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Linee 2 e 3: incontro ravvicinato in Stazione Centrale

Il tema di oggi è l’incontro tra metropolitane. In particolare l’incontro tra le stazioni delle Linee 2 e 3 in piazza Duca d’Aosta, a servizio della Stazione Centrale. Premetto che secondo il progetto di Amerigo Belloni del 1953, denominato “Rete delle Linee”, i punti di incontro delle 4 linee metropolitane progettate dovevano essere realizzati subito con il primo cantiere utile. Quindi quando fu realizzata la Linea 1 vennero anche realizzati i punti di incontro con la Linea 2 a Loreto e Cadorna (questa stazione internamente costruita da subito), con la Linea 3 in Duomo (vedi articolo), e con la Linea 4 (prima versione) a Porta Venezia. Quando invece fu realizzata la tratta Caiazzo – Centrale della Linea 2 verde, sembra che questa prassi fosse stata già abbandonata. Diverso il discoro per la stazione Garibaldi, che fu costruita in contemporanea alla Linea 1 e all’omonima stazione, è prevedeva da subito l’interconnessione con la prima Linea 4. Dunque la grande stazione della Linea 2 “Centrale FS” occupa una grossa parte della piazza, non solo per quanto riguarda mezzanino e banchine, con la loro conformazione dedicata e diversa rispetto allo standard delle Linee 1 e 2, ma per via dei lunghi corridoi tentacolari che servono le numerose scale di uscita. La stazione fu inaugurata il 27 aprile 1970 (ebbene sì, sono 50 anni), e circa 15 anni dopo iniziarono i lavori per realizzare la stazione della Linea 3 gialla. Dunque sotto piazza Duca d’Aosta andava inserita anche una nuova linea, la quale doveva interferire con l’esistente infrastruttura e collegarsi ad essa.

La linea 2 in piazza Duca d’Aosta:

Stesso punto di vista ma con inserimento della Linea 3. Nel cerchio il punto di contatto tra le due linee:

Il dettaglio in una planimetria di progetto:

Normalmente si penserebbe ad una soluzione dove la nuova linea passi sotto quella esistente sfruttando lo spazio in senso verticale, scendendo in profondità. In questo caso, per motivi non noti, fu deciso di passare sopra la linea esistente, nello spazio compreso tra la superficie e la soletta della stazione della Linea verde. Uno spazio così ridotto da non essere sufficiente nel punto in cui i due tunnel si incrociano, pertanto si dovette operare affinché il tunnel della Linea 3 compenetrasse quello della Linea 2 nel limite del possibile (ovvero lasciando lo spazio per il passaggio dei treni e per i cavi di alimentazione), e tutto ciò senza mai fermare il servizio della Linea 2. Vediamo come la Torno S.p.A., la ditta appaltatrice di questo manufatto descrive le varie fasi: 1)”Posa, all’interno della linea MM2, di mensole a parete e di idonee banchine (1° fase) con dispositivi di armo e disarmo atta a sopportare la collocazione di un impalcato provvisorio composto di travi reticolari in legno, e manto in legname impermeabilizzato e rinforzato di protezione della sottostante linea di tensione (2° fase). L’utilizzo di strutture provvisorie in legno in luogo di elementi in ferro è stato motivato dalla evidente esigenza di isolamento della linea aerea esistente, ulteriormente difesa da una specifica protezione. Prima di procedere allo scoperchiamento della linea 2 con le relative demolizioni e i successivi ripristini dell’incrocio, si è proceduto anche a coprire l’area interessata (circa 500mq) con speciale copertura a soffietto realizzata a mezzo di centine metalliche scorrevoli e telone plastificato così da poter operare all’aperto o al chiuso in rapporto alle condizioni atmosferiche. 2) Scavo della terra di ricoprimento delle strutture con apertura di vani nella soletta di copertura tra due travi esistenti, in modo da introdurre – attraverso l’apertura- le piastre portanti in c.a. p. (cemento armato precompresso, n.d.r.) costituenti cassero autoportante del getto del nuovo solettone costituente al tempo stesso nuova copertura della linea 2 e solettone di fondo della linea 3. 3) Completamento delle strutture verticali e della sovrastante copertura della linea 3 con successiva rimozione delle opere provvisionali.”

Completa la struttura la grande trave ancora oggi visibile in mezzo ai binari della Linea 2, caratterizzata da una spessa parete aperta da grandi fori circolari. Questo dettaglio strutturale che caratterizza la Linea 2 e la sua postmodernità evidente è riuscito a introdurre un tocco di architettura in questa soluzione ingegneristica. Il colore nero dell’intonaco, ha dato la giusta finitura. Naturalmente l’inserimento della Linea 3 ha costretto i progettisti a tagliare metà dei corridoi di collegamento con le uscite, isolando, di fatto, il lato ovest della piazza. La Linea 3 fu inaugurata il 3 maggio 1990 (ebbene sì, sono quasi 30 anni).

Le fasi costruttive:

L’unica foto trovata di quel cantiere; l’area in oggetto e quella a destra, più chiara, interamente in cemento, posta obliqumente:

La grande trave i suoi fori tra i due binari e le banchine:

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO. Per info e acquisti scrivete a: metroricerche@yahoo.it

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© 2020 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Linea 1: la centrale di controllo di San Babila

Riprendo quanto già scritto in un post precedente, per arricchirlo con nuove immagini e considerazioni, sia riguardanti la sua evoluzione sia un particolare che da sempre suscita curiosità nel pubblico delle visite guidate presso la Fondazione Franco Albini, ovvero la plafoniera. Inizialmente qualcuno mi ha suggerito che potesse essere una creazione dell’architetto Achille Castiglioni, ma non ho trovato conferma. Per puro caso ho invece trovato, in un contesto residenziale, una plafoniera simile a quella della centrale di San Babila, ma in un edificio progettato dal gruppo BBPR. Così con una breve ricerca su internet è emerso subito quello che vi illustro qui sotto, tuttavia non ho trovato ancora nessuna conferma che sia un progetto BBPR, ma un particolare potrebbe avvallarlo, fu infatti il celeberrimo gruppo di architetti milanesi a progettare il deposito della Linea 1 a precotto per MM. Nulla vieta di pensare che li fu chiesto di realizzare una versione apposita della plafoniera per questi spazi. Molti mi chiedono anche se la plafoniera esista ancora: ebbene nulla lo lascia presuppore, in alcune foto deli anni ’80 l’impianto di illuminazione risulta modificato e, nel 1990 la centrale di controllo fu trasferita in viale Monte Rosa. Poi, nei primi anni 2000 lo spazio della centrale di controllo fu svuotato e fu adibito a negozio di elettrodomestici ancora oggi in funzione.

Il mezzanino della stazione San Babila con, in rosso, lo spazio originale adibito a centrale di controllo delle metropolitane. Quando fu demolito per realizzare l’area commerciale, anche il corridoio visibile sulla destra e la scala a destra al centro, furono inglobate nel negozio.

Ecco le modifiche che subirà l’angolo in alto a destra, una volta realizzata la connessione con la Metro 4. In rosso i confini dello spazio dell’ex centrale di controllo.

Dalla centrale di controllo di San Babila venivano controllate le due linee esistenti, ma vi era la predisposizione per controllare e dirigere il traffico per tutte le quattro linee previste dalla “Rete delle Linee” di Amerigo Belloni. Questa è la planimetria ufficiale, dove erano già previsti gli spazi per le linee non ancora realizzate.

L’avveniristica conformazione della sala di controllo, con il quadro sinottico analogico (a sx la Linea 2 a dx la Linea 1), il banco comandi e il futuribile lampadario. Tutto rigorosamente sui toni del rosso. In queste sale erano anche presenti i monitor con le immagini provenienti dal sistema di videosorveglianza (93 telecamere), il primo al mondo ad essere installato da subito in una metropolitana, realizzato dalla Magneti Marelli. Le telecamere di ogni singola stazione potevano essere guardate anche nello spazio a disposizione del personale ATM al centro del mezzanino, tra i tornelli.

La seconda sala con il controllo degli impianti elettrici.

Non vi sono conferme, ma la plafoniera posta al centro del soffitto assomiglia in modo peculiare a questo modello disegnato dal gruppo BBPR. Ricordo che i BBPR furono coinvolti nella progettazione della Linea 1; infatti è stato disegnato da loro il deposito di Precotto. Si tratta della plafoniera mod.2045/a in alluminio placcato e vetro, realizzato nel 1962 dalla ArteLuce. La casa di Aste ha venduto quello nella foto al prezzo di realizzato di 42000 euro. Su internet si può trovare anche il mod.2045/b (venduto a 91000 dollari), con sistema di sospensione, e un mod. 2045 più piccolo (venduto a 36400 euro). La ditta ArteLuce ha chiuso nel 1974.

Dal video ATM del 1982, ecco l’orologio della centrale di controllo. Il quadrante è quello disegnato da Bob Norda per la ditta produttrice l’Ora Elettrica.

La sala del quadro sinottico (qua quello della Linea 2) in una fase successiva negli anni ’70, la plafoniera sembra già sparita.

Qua siamo nel 1980, in una pubblicazione che commemora i 25 anni della metropolitana, gli impianti sono stati arricchiti e la plafoniera originale è stata chiaramente sostituita da un modello più semplice con sistema a luce riflessa e con un grande punto luce quadrato al centro.

La sala di controllo e la sua spettacolare plafoniera pefino su una cartolina.

Dunque la sede della centrale di controllo è stata trasferita in viale Monte Rosa; i lavori per la nuova sede sono iniziati il 29/03/1989 con la ristrutturazione dello stabile prima in uso alla Italtel. Dopo l’installazione dei controlli della Linea 3 in tempo per l’inaugurazione avvenuta i 03/05/1990, vennero traferiti anche i controlli delle Linea 1 e 2. Era inoltre prevista la realizzazione di edifici nuovi in sostituzione dei capannoni attualmente esistenti nel medesimo lotto della sede ATM; al centro era prevista la costruzione di un edificio a torre per gli uffici. Nel settembre 2013 è stata inaugurata la nuova sala, sempre in viale Monte Rosa, completamente riammodernata negli impianti, per controllare fino a sei linee metropolitane. Costata 11,5 milioni di euro, è composta da 25 postazioni informatizzate, divise in tre sezioni tra le quali una per il controllo di movimento dei treni (all’epoca 12o, per 1650 corse), e una per le telecamere (all’epoca 2900). Le componenti informatiche sono state fornite dalla Alstom Trasnport e dalla IBM tramite gara di appalto.

Una piccola curiosità, questo è il set della serie televisiva Star Trek, andata in onda negli Stati Uniti per la prima volta nel 1966, due anni dopo l’inaugurazione della centrale di controllo di Piazza San Babila. Pensate quindi come poteva apparire futuristica la sala di controllo ATM agli occhi del pubblico se confrontata con questo spezzone del futuro anni ’60. Peccato che la serie sia uscita in Italia solo nel 1979, ormai forse troppo tardi per avere il corretto effetto.

Per acquistarlo ad un prezzo speciale potete contattarmi direttamente all’email: metroricerche@yahoo.it

Aggiornamento M4: febbraio 2020

17 marzo 2020 – 11:40
Posted in Metropolitana di Milano Linea 4
Tagged Metropolitana di Milano, Metropolitana Linea 4, Metropolitana Milanese, metropolitana milano
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PRONTO IL LIBRO SULLA METROPOLITANA

In più, a breve, visto che inserire proprio tutto il materiale ritrovato nel volume avrebbe richiesto la realizzazione di una piccola enciclopedia, pubblicherò su questo blog alcuni capitoli aggiuntivi.

Il volume sarà nuovamente in vendita una volta finita l’emergenza Covid-19.

Twitter @MetroxMilano

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PETIZIONE PER IL COLLEGAMENTO M4-M3:

FIRMATE ORA!

NOTA METODOLOGICA: le foto che vedete in questo aggiornamento provengono dal sito di MM SpA e da foto di simpatizzanti effettuate senza uscire da casa. Colgo questa occasione per invitarvi a non uscire dalle vostre abitazioni e portare pazienza se per qualche settimana non ci saranno altre informazioni su cantieri Metro4. #iorestoacasa

AVANZAMENTO COMPLESSIVO:

47,3% al 28/02/2019

Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 IN CORSO: realizzazione strutture e uscite

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 IN CORSO: realizzazione uscite e allestimento

TOLSTOJ Da maggi0 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

FOPPA Dal 2 settembre 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

SOLARI Dal 27 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: scavo e realizzazione strutture

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: scavo e realizzazione strutture

VETRA Dal 22 febbraio 2016: IN CORSO: realizzazione strutture

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione strutture

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016, riaperto il 06 marzo 2017 IN CORSO: scavo realizzazione strutture

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

DATEO Dal 23 gennaio 2015 IN CORSO: allestimento

SUSA Dal 05 febbraio 2015 IN CORSO: allestimento

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 IN CORSO: allestimento

FORLANINI FS Dal? IN CORSO: allestimento

FORLANINI QUARTIERE Dal? IN CORSO: allestimento

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 IN CORSO: allestimento

FASI REALIZZATIVE:

1)rimozione arredi e alberi

2)spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

3)realizzazione pareti perimetrali e consolidamento fondo

4)scavo e posa tiranti

5)realizzazione strutture

6)realizzazione uscite

7) installazione impianti e binari

8)sistemazione superficiali e allestimento stazioni

Le talpe solitamente attraversano le stazioni durante la fase 6. I collaudi avvengono durante la fase 8.

BOB = Bonifica da Ordigni Bellici della seconda guerra mondiale.

AGGIORNAMENTO DATE DI APERTURA/CRONOPROGRAMMA (GIUGNO 2018)

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

TOLSTOJ Da maggi0 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

FOPPA Dal 2 settembre 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SOLARI Dal 27 agosto 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

VETRA Dal 22 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016, riaperto il 06 marzo 2017 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 a dicembre 2022 (era 30 aprile 2022)

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 a dicembre 2022 (era 30 aprile 2022)

DATEO Dal 23 gennaio 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

SUSA Dal 05 febbraio 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

FORLANINI FS Dal? al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

FORLANINI QUARTIERE Dal? al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

TRATTA EST

LINATE: Sono iniziati i lavori di allestimento della stazione con il montaggio delle porte di banchina e delle carpenterie metalliche che reggerrano le pannellature lungo le pareti e delle strisce segnaletiche che sono già in posizione. Sembrerebbe che quest’ultime facciano finalmente esplicito riferimento allo stile “Albini-Helg-Noorda” come più volte auspicato. Intanto è in allestimento il primo treno che dovrà effettuare i primi test sul funzionamento degli impianti.

FORLANINI QUARTIERE: terminata la realizzazione delle strutture e delle uscite, è iniziata la fase di allestimento interno.

FORLANINI FS: terminata la realizzazione delle strutture e delle uscite, è iniziata la fase di allestimento interno. Nel manufatto Sereni (“Pratone”) prosegue l’attività di supporto delle “talpe” che stanno scavando la tratta centrale. La riconsegna del pratone alla città avverrà solo una volta aperta l’intera metropolitana.

TRATTA EST

ARGONNE: terminata la realizzazione delle strutture e delle uscite, è iniziata la fase di allestimento interno.

SUSA: terminata la realizzazione delle strutture e delle uscite, è iniziata la fase di allestimento interno.

DATEO: terminata la realizzazione delle strutture e delle uscite, è iniziata la fase di allestimento interno.

TRICOLORE: prosegue l’attività di supporto alle due talpe.

TRATTA CENTRALE

SAN BABILA: completato lo scavo, si sta procedendo a consolidare il terreno per realizzare i sei cunicoli (tre per direzione) che collegheranno il vano scale centrale con i tunnel contenenti le banchine (già realizzati con le talpe).

SFORZA POLICLINICO: realizzata la soletta intermedia, è in corso la rimozione del terreno fino al fondo della stazione.

SANTA SOFIA: realizzata la soletta intermedia, è stato rimosso il terreno fino al fondo della stazione dove ora si sta procedendo a consolidare il terreno per realizzare i sei cunicoli (tre per direzione) che collegheranno il vano scale centrale con i tunnel contenenti le banchine.

VETRA: prosegue la realizzazione delle strutture interne.

DE AMICIS: è in corso la realizzazione delle paratie nord della stazione.

SANT’AMBROGIO: è in corso l’ultima fase di scavo per arrivare fino al fondo della stazione. E’ in corso la seconda fase di realizzazione del corridoio pedonale di collegamento tra M4 e M2. Nei due manufatti per la manutenzione talpe è in corso una fase di consolidamento propedeutica all’inizio dello scavo.

TRATTA OVEST

SOLARI: continua la rimozione delle due talpe che hanno scavato la tratta ovest.

FOPPA: ormai è stata quasi completata la soletta di copertura, quindi dovrebbe iniziare il rinterro propedeutico alla modifica del cantiere.

WASHINGTON-BOLIVAR: ormai è stata quasi completata la soletta di copertura, quindi dovrebbe iniziare il rinterro propedeutico alla modifica del cantiere.

TOLSTOJ: completata la realizzazione delle strutture interne, nel lato sud è già iniziato il rinterro propedeutico alla modifica del cantiere.

FRATTINI: le strutture sono ormai completate. E’ in corso la realizzazione delle uscite e la realizzazione delle partizioni interne al vano stazione.

GELSOMINI: prosegue la realizzazione delle strutture e delle uscite.

SEGNERI: prosegue la realizzazione delle strutture e delle uscite.

SAN CRISTOFORO: procede la realizzazione delle strutture e delle uscite verso piazza Tirana.

PER UN DETTAGLIO SUL METODO DI REALIZZAZIONE DELLE PARATIE DI STAZIONE: CLICCA QUI

Finalmente inizia a girare una foto dell’allestimento di prova della Metro 4. Certamente meglio della Metro5 “lilla”, ma non è certo una cosa difficile da fare. Quello che si nota è l’assenza di una ricerca specifica. In pratica si è andati sull’”usato sicuro” di matrice “nordica” (vedi Copenhagen), come era previsto proprio per la M5 prima dell’allestimento che ora possiamo vedere tutti. Sulla segnaletica bene la striscia continua; ignorate i caratteri scelti perchè si useranno quelli standard delle altre linee, ovvero la rivisitazione del carattere “Noorda” a sua volta derviazione dell’Helvetica.

Ma visto quello che si fa oggi (vedi link sotto), sopratutto in tema di materiali, visto che le strutture e i volumi sono già definiti, la capitale mondiale del design si può fermare a questo?

E, soprattutto:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto Surjector:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto Surjector:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Ecco la planimetria con la proposta di trasporto e stoccaggio dello smarino (le terre di scavo dei tunnel) in area Pratone e via Gatto. In parole semplici, il nastro trasportatore uscirà dai due tunnel nell’area del manufatto Sereni (Pratone) e passerà in un tunnel esistente sotto la stazione Forlanini FS delle ferrovie. Qua passera allo scoperto nella cosiddetta “area interclusa” e poi si inserirà nel sottopasso ferroviario esistente che passa sotto la linea veloce Rogoredo-Lambrate, dove potrà in breve tempo essere realizzata anche la pista ciclabile di connessione tra viale Argonne e il Parco Forlanini. Uscito dal sottopasso, il nastro trasportatore inizierà la sua risalita fino alla torre posta al centro dell’area di deposito temporaneo del materiale. Il nastro trasportatore sarà coperto per evitare la dispersione delle terre, che, comunque, sono appositamente imbevuti di un liquido che evita la dispersione di polveri.

Quale uscita sud per la stazione Argonne? Il dibattito in consiglio di zona è stato vivo e con posizioni trasversali che divisono gli opposti fronti. Meglio l’uscita originale (in verde) verso il marciapiede sud verso la via privata Marciano, o meglio l’uscita verso ovest (in rosso) con la scala all’interno del parterre? La prima eviterebbe di attraversare la strada, ma si troverebbe lontana dalle fermate del trasporto pubblico (filovia 93). La seconda sarebbe più vicina comoda per connettersi con la 93 e l’incrocio di Largo di Porto di Classe, ma richiederebbe l’attraversamento della strada. Io sono favorevole alla seconda opzione, più razionale, ma mi chiedo perchè non farle entrambe?

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Ecco il rendering del collegamento M3-M4 che ha suscitato tante polemiche. Come potete vedere sempra che il vano ascensore sia posto quasi vicino alla Basilica di San Nazaro, e quindi lì dovrebbero esserci anche le scale fisse o mobili. Ma se vediamo la foto della planimetria (che qualche coraggioso Giornalista è riuscito a pubblicare), il tunnel pedonale si ferma solo a metà di via Pantano. A cosa serve un simile manufatto? Non ha caso il rendering è subito sparito.

Foto da Google Earth:

Corridoio di collegamento tra M2 e M4:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Prossima fase:

Fase successiva:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Il deposito:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non o

Visite guidate sulla Metropolitana di Milano presso la Fondazione Franco Albini: 2020

Riprendono anche nel 2020 le visite “La Rossa con occhi nuovi” che si tengono presso la Fondazione Franco Albini ogni ultimi sabato del mese. I partecipanti avranno il piacere di poter ammirare i progetti originali e una selezione di immagini tra le più belle e più significative sulle metropolitane 1 e 2 tutto ciò che ha portato alla loro nascita e alla creazione del progetto di architettura di interni e grafica firmato da Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda. In questa visita guidata, pensata nel 2014 per i 50 anni della Linea Rossa, vi racconterò tutti i segreti della genesi di una metropolitana che cambiò il modo di concepire la progettazione delle stazioni e della segnaletica. Le soluzioni adottate sono state talmente innovative da essere riprese in numerose altre nazioni europee e d’oltreoceano e dare inizio ad un nuovo standard di allestimento che oggi è possibile trovare in tutto il mondo.

Sono state programmate anche le seguenti date, tenendo conto dei continui aggiornamenti causa Coronavirus, stiamo verificando la fattiblità e le nuove date costantemente. Vi consigliamo di tenervi aggiornati.

LE VISITE SONO SOSPESE A TEMPO INDETERMINATO

Per chi vuole approfondire è disponibile il mio libro “La metropolitana milanese: evoluzione urbanistica e architettonica”.

Per informazioni sull’acquisto del volume: metroricerche@yahoo.it

Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non o

Aggiornamenti M1: febbraio 2020

Ecco un secondo aggiornamento dei cantieri della MM1 verso Monza. Si tratta della stazione Monza Bettola; il cantiere era chiuso e lo stato di avanzamento sembra essere fermo alle ultime foto viste. Tuttavia nel cantiere Sesto Restellone il cantiere era attivo e ormai l’intera stazione è stata interrata e le uscite sono in fase di completamento. Probabilmente faranno le stazioni in due fasi. Le foto sono state fatte il 27 febbraio 2020.

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La metropolitana di Milano su “Epoca”, nel 1956.

Eccovi un articolo che ho recentemente trovato sul numero 278 di Epoca, settimanale della Arnoldo Mondadori Editore, pubblicato il 29 gennaio 1956. Ci troviamo tre anni dopo che Amerigo Belloni ha progettato la “Rete delle Linee” e, nel dettaglio, la Linea 1 Rossa, e siamo anche a poco più di un anno e mezzo dall’avvio dei cantieri che sarebbe avvenuto il 12 giugno 1957. Interessante leggere come ci fossero alcuni dettagli ancora diversi rispetto al progetto esecutivo, come il tunnel a doppio binario con colonne centrali o le varie diramazioni della rete con diramazioni poi sparite. Sarebbe davvero molto interessante scoprire l’esistenza di una cartella che contenta tutta la fase progettuale portata avanti dal Belloni. Esisterà? Inserisco anche un bel disegno del “centro direzionale” di Milano, così come progettato nel piano regolatore del 1953.

L’ingegner Amerigo Belloni, tra le altre cose progettista dell’Ospedale Sacco.

Aggiornamento M4: gennaio 2020

19 febbraio 2020 – 09:59
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