Skip navigation

Tag Archives: Metropolitana Milanese

Recensione: “Metro Milano” sui cantieri della Linea 1

Questo mese è stato pubblicato un nuovo volume sulla Metropolitana di Milano: “Metro Milano” a cura di Angela Windholz, edito dalla Silvana Editoriale di Cinisello Balsamo per conto della Biblioteca dell’Accademia di Architettura di Mendrisio in Svizzera. Questo volume ben si accompagna a quello pubblicato nel 1982 dal Comune di Milano con le foto dei cantieri fatte da Emilio Frisia tra il 1959 e il 1961.

Questo volume nasce in seguito all’acquisizione da parte della Biblioteca, di un corposo archivio appartenente all’Ingegner Luigi Zaretti che diresse i lavori per la costruzione della Linea 1 tra il 1957 e il 1963 lavorando per la MM. Come scritto nel volume “…Le fotografie scattate durante i lavori provengono da varie agenzie fotografiche, perlopiù milanesi. Tra queste, Publifoto, Cera Foto Servizi e Photo News Giancolombo diretta da Gian Battista Colombo, lo storico fotoreporter della “dolce vita“. Non mancano tuttavia i contributi di singoli fotografi affermati, tra cui il pavese Guglielmo Chiolini (1900-1991) e, per Publifoto, Tino Petrelli (1922-2001), Mario La Porta ed Eugenio Pavone.” Parte di queste foto sono infatti già state oggetto di pubblicazione sia sui periodici che sui molti volumi “Aggiornamento cantieri” della Metropolitana Milanese. L’intero archivio fotografico è comunque consultabile sul sito internet della Biblioteca (http://metromilano.biblio.arc.usi.ch/).

La monografia, che presenta una parte delle fotografie raccolte nell’archivio, tutte rigorosamente in bianco e nero, presenta anche un testo introduttivo ad opera della curatrice, nonché direttrice della Biblioteca, con una citazione di Virginio Vercelloni, di cui l’Accademia Ticinese raccoglie anche l’archivio e che è assai noto a chi si documenta sulle metropolitane di Milano. Oltre alla presentazione vi è anche un testo del noto scrittore Gianni Biondillo dal titolo “Un filo rosso nella storia di Milano“, raffinata citazione di Franco Albini che descrisse i corrimano rossi della metropolitana proprio come un filo di Arianna rosso che conduce il passeggero fuori dal labirinto della metropolitana. Lo scritto di Biondillo ripercorre in forma narrativa la storia della metropolitana dall’inizio del ’900 fino all’inaugurazione nel 1964 completando il tutto con una raffinata critica ai recenti restyling.

In definitiva si tratta di un libro che è in grado di soddisfare molteplici interessi: sia il tecnico sia il lettore di narrativa che la persona più attenta alla storia e all’attualità. Complice anche un prezzo decisamente abbordabile, un formato ridotto e alla qualità della stampa, questo volume non può mancare nella biblioteca di chi si dice interessato sia alle metropolitane in genere, sia alla storia della Milano contemporanea nella speranza che questo volume possa costituire un primo passo verso una crescente considerazione del valore che questa infrastruttura ha oltre al suo uso quotidiano.

© 2013 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia.

Aggiornamento dal cantiere Garibaldi MM5

Con l’occasione di un invito a partecipare alla prova di evacuazione della nuova tratta della MM5 ho potuto vedere in anteprima, insieme ad altri 215 cittadini, le due nuove stazioni di Isola e Garibaldi. I risultati della prova, utile alla prevenzione incendi, non mi sono noti, ovviamente spero nel pieno successo.

La prova si è tenuta il 5 ottobre con inizio alla stazione Isola e fine alla stazione Garibaldi, a passo veloce, trattandosi, nei fatti, di una prova di fuga dalla suddetta stazione in caso d’incendio.

Ritornando agli obbiettivi “occulti” della mia partecipazione, dal punto di vista architettonico le sorprese sono state poche e andranno analizzate con calma quandola tratta sarà definitivamente aperta al pubblico. A tal proposito uno degli operatori presenti in loco ha specificato come da contratto l’opera dovrà essere consegnata il 31 dicembre 2013, quindi l’inaugurazione, se tutto va bene, potrebbe aver luogo nella prima settimana di gennaio 2014.

ENGLISH VERSION AVAILABLE AT THE END OF ARTICLE

Il cantiere nelle fasi iniziali

Architettonicamente parlando la stazione Isola non presenta nessuna differenza rispetto alla prima tratta Zara-Bignami, se non nella conformazione delle scale fisse, ma per motivi puramente volumetrici.

Le differenze sono tutte nella stazione Garibaldi, la fermata cardine dell’intera linea, realizzata in quello che viene definito il nodo più infrastrutturato d’Italia. Questa stazione, come già rivelato precedentemente, è realizzata in un unico volume privo delle consuete solette divisorie. Quindi dal punto più alto sono visibili tutti e quattro i livelli della stazione. Il primo, più in basso, è costituito dalla banchina ad isola, da dove partono i gruppi di scale mobili. Il secondo è composto di una soletta sulla quale insistono i gruppi di scale mobili provenienti dalle banchine e quelli diretti al mezzanino e il corridoio obliquo di accesso al piano intermedio del Passante Ferroviario. Questa soletta poggia sugli ormai noti spuntoni metallici che, a differenza del progetto originale, sono verniciati in grigio antracite opacizzato e non in lilla. Successivamente si sviluppa il piano mezzanino con il corridoio d’interconnessione con la Linea 2 e le scale fisse di accesso al corridoio che sottopassa le banchine tranviarie. Detto corridoio, aperto sul mezzanino della Linea 5, costituisce l’ultimo livello e permette un flusso pedonale separato da quello delle metropolitane. Questo corridoio sostituisce quello già presente e demolito all’avvio del cantiere, dunque ne recupera le due scale di uscita già oggetto di plurimi aggiornamenti. Proprio per queste scale sono stati realizzati dei nuovi corrimani metallici perfettamente identici a quelli originali della Linea 1, quindi in metallo verniciato, anche se per adesso manca ancora la colorazione definitiva che, pertanto, rimane ancora ignota.

Lo stato di avanzamento del cantiere è ormai prossimo alla conclusione, l’illuminazione sembra essere la parte ancora da mettere a punto, mentre la segnaletica è già pronta, non senza alcune trovate che genereranno senz’altro accesi dibattiti, soprattutto al piano banchina.

Pavimenti e pareti sono rivestiti con i materiali “tipici” della Linea 5, mentre, non essendoci scale fisse in vista nei primi due livelli, non sono presenti le ringhiere color avorio e i corrimani porpora, che sono stati omessi anche dalle scale mobili, rendendo il tutto più sobrio e vicino al primo progetto d’ispirazione danese, sebbene i materiali restino completamente diversi. Resta in dubbio se i faretti appesi a travi reticolari che illuminano la banchina siano definitivi o solo provvisori, si tratterebbe di un nuovo elemento completamente avulso. Da aggiungere come le parti strutturali all’interno del vano cavo della stazione siano state rivestite con pannelli di acciaio o alluminio satinati che sono state utilizzate usualmente per i controsoffitti e le parti alte delle pareti. Le superfici laterali sono rivestite nel classico gres beige chiaro.

GARIBALDI MM5: progetto architettonico, prima versione (First Architectural project)

GARIBALDI MM5: progetto architettonico, seconda versione (Second Architectural project)

STAZIONE ISOLA

STAZIONE GARIBALDI

Connessione con il mezzanino della MM2

Sono partiti i lavori anche nella banchina e nel mezzanino della Linea 2. Nel primo caso sono stati smontanti i pannelli che coprivano le discese verso il tunnel che collega la Linea 2 e il Passante. Le scale esistenti risultano prive di rivestimento e non si capisce ancora se seguiranno lo stile originale della Linea 2, quello nuovo secondo il progetto di Davide Bruno o quello della Linea 5, creando, in questo caso, una triplice fusione architettonica dai dubbi risultati estetici. Nel mezzanino, invece, è stata semplicemente abbattuta la parete che separava il vano della Linea 5 da quello esistente. In questo modo la Linea 5 e la Linea 2 saranno collegate sia attraverso i mezzanini fuori dall’area a pagamento, sia all’interno e sia nella parte più sotterranea.

Works on Milan’s Metro 5 are going to the end. I recently visit the new two stations of Isola and Garibaldi that will be probably open during the first week of 2014. Isola station is completed and it design is the same of the Line 5 stations that are open. There is only some minor difference in the stairs, but it is not relevant.

Garibaldi station has some difference. There is no middle levels and so it is possible see train from the mezzanine. As in the Brescia and Copenhagen metros, there are only escalators and fixed stairs are hidden behind the wall. There two different connections between Line 2 and Line 5, one between mezzanines and one under Line 2 tracks. Within this second connection people can reach also the Passante middle level. The design is similar to other Line 5 stations but there is no the purple and white railing but only glass and metal handrail. This station is more similar to the original architectonic project and so to the Copenhagen metro. Sign are similar to Line 5 and to all metro Lines in Milan, so with white letters on lilac (red for Line 1, green for 2…). There is bigger difference in the lighting system: the are big lamps hanged to four trusses useful to light this big volume.

© 2013 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia.

Aggiornamento dal cantiere Lotto MM5

Ecco un primo aggiornamento sulla fermata Lotto della MM5 e la relativa connessione con la MM1. Nel progetto originale la connessione tra le due linee avviene tramite un corridoio che dal piano mezzanino della stazione della Linea 5 arriva, tramite una serie di rampe, al livello del mezzanino della Linea 1. Un secondo corridoio che parte dal piano sotto il livello mezzanino della Linea 5, conduce, grazie a scale fisse e mobili, alla banchina della Linea 1, direzione Rho-Fiera, e sotto passando il tunnel della Linea 1, attraverso altre scale conduce alla Banchina direzione Sesto FS. Questo progetto presentava problemi realizzativi che ne misero in forse la realizzazione; nulla si è più saputo a riguardo. Tuttavia una recente visita al cantiere mi fa presupporre che questo primo progetto, assolutamente il più funzionale, sia stato portato avanti. Infatti, l’intera area esterna posizionata sopra la futura ubicazione dei corridoi è stata recintata e nel lato più a sud sono in fase di spostamento alcuni sottoservizi. Dai progetti risulta che i corridoi verranno realizzati con scavo dall’alto con la realizzazione di una paratia di micropali. L’unico scavo in sotterranea dovrebbe essere quello sotto il tunnel della Linea 1, per ovvi motivi.

Per quanto riguarda il vano della stazione della Linea 5 sembra che la realizzazione al rustico sia stata completata, così come l’impermeabilizzazione, quindi mancherebbero, oltre all’allestimento interno, solo le connessioni e le uscite verso la piazza.

Some news from Lotto station on new Line 5 and its connection with the existing Linea 1. Line 5 station structures are completed, now work continues on station decoration and new exit to the surface and to the Line 1. Two links will be realized between Lines 1 and 5, one between mezzanines and one from Line 5 station middle level to the two Line 1 platforms.

© 2013 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia.

M4: è ora di incominciare…

Eppur si muove, si dovrebbe dire pensando ai lavori per la Linea 4 della Metropolitana di Milano, infatti i primi cantieri sono stati aperti da poco più di un anno, ma sembrano non aver prodotto ancora nulla di sostanzioso. Tutto questo è dovuto, fino adesso, al susseguirsi di impedimenti burocratici e finanziari. A fine marzo il Comune e i privati coinvolti nell’operazione sono riusciti ad ottenere il prestito necessario a coprire la quota privata dei costi, circa 500-600 milioni, finanziati dalla Banca Europea per gli Investimenti. A questo si aggiunge la chiusura del procedimento giudiziario intentato dalla cordata concorrente,Piazzarotti, a quella vincitrice dell’appalto capitanata da Astaldi; il tribunale ha definito corretta la procedura. Adesso sono presenti i 600 milioni dei privati, i 400 del Comune e i 768 dallo Stato, che però dovranno essere sottoposti all’ennesimo e, si spera, ultimo vaglio del CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica), a cui si dovranno probabilmente aggiungere, poi, circa 100 milioni per gli aumenti di costo per velocizzare la costruzione delle prime tre stazioni in vista di Expo e l’aumento dei costi. Cifra ridotta di un terzo dopo un lungo lavoro portato avanti dal Comune. Per garantire l’obiettivo, la fermata Quartiere Forlanini verrà realizzata ma non aperta al pubblico, i treni passeranno quindi in una stazione-cantiere, ma il collegamento tra l’aerostazione e la stazione ferroviaria delle Linee S sarà possibile.

Dal punto di vista progettuale, la versione esecutiva dovrebbe prevedere anche la modifica del nodo d’interscambio presso la stazione Dateo. Originariamente era prevista la fermata della Linea 4 nel tratto iniziale di Corso Plebisciti, senza mezzanino e a profondità minima, in modo da scavalcare con un tunnel unico la galleria del Passante. Per velocizzare il tutto ed evitare l’ennesimo stravolgimento del Piazzale, in concreto ininterrotto da quasi venti anni, tra parcheggi, Passante, corsia preferenziale) la nuova stazione sarà invece più profonda in modo che le due macchine scavatrici approntino due tunnel che sotto passino la Stazione Dateo senza interrompere il loro percorso.


Dunque mancherebbe solo un ultimo passaggio per poter dare l’avvio definitivo all’intera operazione, un ultimo passaggio presso il CIPE affinché vengano approvati sia il progetto esecutivo sia il nuovo piano finanziario, confermando, quindi, gli stanziamenti statali.


Quasi contemporaneamente il CIPE ha stanziato anche i fondi statali per la realizzazione della stazione Ferroviaria Forlanini. Il costo totale è di 15,8 milioni di euro, di cui 3,9 stanziati dal Comune. E’ in fase di preparazione la gara d’appalto e i cantieri, secondo l’assessore Maran, dovrebbero aprire entro il 2013.


Ritornando alla metropolitana, la tratta prioritaria, per l’EXPO, è composta da sole tre stazioni, quella dell’aeroporto, quella del quartiere Forlanini, lungo l’omonimo viale, e quella in coincidenza con il Passante e le linee S situata poco a nord rispetto al sottopasso ferroviario dei viali Corsica e Forlanini.


Dal punto di vista dei cantieri, per adesso non vi sono novità rispetto allo stato attuale, le aree necessarie sono già state occupate e il traffico veicolare deviato. Non si prevedono ulteriori problemi se non l’aumento dei veicoli di cantiere che circoleranno nell’area. Discorso apparentemente più semplice per la terza stazione, che sarà situata in un’area che non interferirà direttamente con il traffico pedonale e veicolare. Il cantiere sarà posizionato nello spiazzo di terra incolta parallelo alla via Cardinale Mezzofanti e a nord della via Ardigò, lungo il tracciato ferroviario. La stazione ferroviaria coinvolgerà i primi quattro binari posizionati verso il centro città, sui quali transitano sia le linee S5 (Varese – Treviglio via Passante) e S6 (Novara – Pioltello via Passante) sia, a fianco, la linea S9 (Saronno – Albairate via Monza), oggi ancora poco nota. Per quanto riguarda la metropolitana, sia questa stazione, sia la precedente, e quasi tutte quelle lungo l’asse di Corso Indipendenza – Argonne e via Lorenteggio saranno con banchina ad “isola”, ovvero con un’unica banchina centrale posta in mezzo ai due binari. Per la fermata dell’aeroporto le banchine saranno invece laterali come previsto per le stazioni a grande flusso. Tutte le stazioni saranno formate da un grande vano di forma rettangolare che verrà scavato interamente e in esso transiteranno le due macchine scavatrici, le famose “talpe” che viaggeranno in parallelo partendo da Linate. Salvo stravolgimenti dell’ultimo momento le stesse due talpe dovrebbero poi proseguire verso San Babila così come dovrebbero continuare, nell’immediato i lavori per l’intera linea, che quindi dovrebbe essere aperta per il 2018/2020. Dal punto di vista dell’area logistica dove verranno posizionati i dormitori degli operai e i depositi, attualmente sita in via Craviana, il cantiere è attualmente fermo sebbene già predisposto.


In questi primi mesi dell’anno sono anche stati pubblicati i primi progetti architettonici. Lo studio incaricato è il CREW Cremonesi Workshop di Brescia, che ha già eseguito il progetto, molto apprezzato, per la metropolitana di Brescia appena inaugurata. Come nella tradizione milanese, nata grazie all’architetto Albini e al designer Noorda, gli spazi saranno caratterizzati da un’estrema funzionalità e semplicità degli arredi, basati sui toni del grigio. Gli spazi, come consuetudine, saranno divisi in più livelli (banchina, servizio, mezzanino) e collegati da un unico gruppo di scale mobili centrali, scale fisse e ascensori. In superficie, le stazioni nell’area di viale Forlanini saranno caratterizzate da un’entrata unica e ampia coperta da tettoie metalliche con funzione di protezione solare. Il mezzanino sarà direttamente accessibile tramite una rampa. Tuttavia fino allo stato avanzato della costruzione questo progetto potrà subire ancora sostanziali modifiche.


RIPRODUZIONE VIETATA, © Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it e © “Quattro” Giornale di informazione e cultura della Zona 4 Vittoria Forlanini, edito dall’Associazione Culturale QUATTRO. Registrato al Tribunale di Milano al n.397 del 3/6/98 – www.quattronet.it

A parziale aggiornamento, il 16 giugno 2013 il governo ha decretato l’aggiunta di ulteriori 200 milioni di euro per coprire tutti gli extra-costi della nuova linea e poter avviare l’iter per l’approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE che dovrebbe essere concretizzata a breve. L’unica condizione per ottenere i soldi è l’avvio dei cantieri entro il 2013. Se questo significi avviarli tutti, solo fino a San Babila o solo le prime tre stazioni è ancora da comprendere. Comunque se l’unica condizione è quella citata, è cosa positiva.

FOTO COPYRIGHT STUDIO CREMONINI CREW : http://crew.it/

Aggiornamenti dal cantiere Garibaldi MM5

Sembrano procedere regolarmente i lavori per l’allestimento della stazione Garibaldi della MM5. I cantieri per la stazione Isola sono ormai chiusi da tempo e l’intera via Volturno è ormai completata, rimangono le recinzioni intorno alle scale e agli ascensori, in attesa dell’apertura.


Alla fermata Garibaldi è in avanzamento la rimozione del cantiere sopra il vano della stazione della Linea Lilla, da due settimane sono iniziati i lavori per la posa degli arredi urbani, anche se nell’area delle uscite non hanno prodotto grandi risultati, mentre procedono regolarmente lungo il lato sud di via Ferrari, vicino al pozzo omonimo di cui sono state portate a compimento le pareti laterali definitive. Sembra imminente la rimozione sia della gru sia dei cartelloni pubblicitari dando il via alla fase conclusiva; nulla è noto sui lavori nella parte sotterranea.


L’allestimento di questa stazione presenta alcune differenze rispetto alla parte della linea già aperta e della stazione Isola. I vani esterni sono stati ricoperti con materiali atti a simulare una sorta di marcatura a fasce tipicamente ottocentesca, come sembra essere tornato in voga, e tutto i volumi sono stati coronati da un cornicione a sezione triangolare, in metallo. Questa conformazione è del tutto simile a quella originariamente progettata dalla Metropolitana Milanese S.p.A. per l’intera metropolitana 5. A completamento di questa conformazione mancano solo le copertura piramidali delle torri de areazione e degli ascensori; scelta questa forse un po’ fuori tempo, ma sicuramente riuscirebbe a dare un senso compiuto a questo allestimento. Ancora nulla si sa della colorazione, che per le scale dovrebbe essere la medesima di tutta la Linea 5.



© Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia.