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Tag Archives: Metropolitana Milanese

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Il Metodo Milano e la ICOS

Chi conosce la storia della Linea 1, anche brevemente, prima o poi ha sentito parlare del Metodo Milano. Si tratta del sistema di costruzione dei tunnel e delle stazioni che prevedeva una diversa sequenza delle operazioni secondo un procedimento che oggi viene definito top-down, ovvero dall’alto al basso. In pratica venivano prima realizzate le pareti laterali, lasciando aperta la carreggiata centrale, sebbene ridotta; poi si procedeva a chiudere la viabilità, effettuare un primo parziale scavo, e poi realizzare la soletta di copertura del tunnel. Infine, ripristinata la viabilità, si procedeva allo svuotamento del tunnel direttamente in sotterranea e alla creazione della soletta di fondo ad arco rovescio. Il tutto con l’uso di calcestruzzo armato. Questo procedimento sostituiva quello della semplice trincea che avrebbe richiesto la sospensione della viabilità per quasi l’intera durata dei lavori, oltre a cospicui sforzi per il sostegno dei palazzi al margine delle strade, senza ricorrere allo scavo mediante scudo meccanizzato (le talpe ancora non esistevano) con costi molto più alti dovuti anche all’estrema profondità richiesta poco adatta alla falda milanese.

Pochi sanno che questo metodo è figlio di un’altra invenzione milanese, un’invenzione che ha avuto ancora più successo del metodo Milano (oggi sempre più usato nelle sue evoluzioni), ovvero l’uso dei fanghi bentonici per la realizzazione di manufatti nel terreno. Questo sistema fu brevettato dalla ditta milanese ICOS (Impresa Costruzioni Opere Specializzate) all’inizio del 1950, grazie all’intuizione dell’ingegnere austriaco Christian Veder e ad un gruppo di tecnici tra i quali figura anche Aldo Bellini, il cui figlio (Walter) ho potuto recentemente intervistare per raccogliere questa storia decisamente poco nota. Oggi l’uso dei fanghi bentonici per la realizzazione di manufatti strutturali è pressoché la norma. Difficile per un cantiere urbano non ricorrere a questo sistema per creare i limiti per uno scavo, oppure per realizzare la fondamenta di edifici anche molti alti come sta avvenendo nel complesso CityLife. Il sistema è tanto semplice quanto geniale: una speciale macchina scavatrice (anche questa invenzione brevettata dalla ICOS), effettua uno scavo nella forma indicata dal progetto, nel caso della metropolitana si tratta di pareti lineari o ondulate. Contemporaneamente nello scavo viene immessa acqua mescolata a bentonite che forma una sorta di gel. Dopo viene inserita l’armatura metallica della struttura e infine, partendo dal basso, viene gettato il calcestruzzo, il quale, essendo più pesante dei fanghi bentonici, lo sollevano verso l’alto. Una volta maturato il tutto possibile effettuare lo scavo. Il perno dell’idea sta nel fatto che la densità e la consistenza del gel permette alle pareti laterali dello scavo di non cedere e al contempo, essendo sempre un liquido, il gel può facilmente essere rimosso.

La metropolitana di Milano fece larghissimo uso di questo sistema e fu uno delle prime applicazione in ambito urbano di questo sistema, oggi di prassi. Anche in questo caso il successo di questa tecnologia Made in Italy – e in Milano – fu così ampia che nel 1964 fu deciso di chiamare la ICOS per realizzare l’enorme vasca per le fondazione del World Trade Center di New York. Questa vasca, in pratica indistruttibile, è attualmente la stessa che contiene le fondazioni dei nuovi edifici realizzati nell’isolato e una parte della tessa è lasciata in vista all’interno del museo dell’11 settembre. In inglese prende il nome di slurry wall technique, ma se volete indagare su chi sia l’inventore di questo metodo, per esempio consultando Wikipedia, ancora oggi non troverete nessun cenno alla sua storia; l’ennesimo caso di come il nostro paese sia bravo a parlare dei suoi antichi fasti, ma negato nel celebrare i suoi successi più attuali.

Per una completa lettura sui progetti realizzati dalla ICOS quando ancora era titolare dell’unico brevetto di questo sistema suggerisco la ricerca del volume La ICOS nei lavori nel sottosuolo, edito nel 1968.

Due foto che illustrano il team di ricerca con l’ingegner Aldo Bellini, a sx nella prima foto. (immagine fornita da Walter Bellini)

Dalle immagini dell’Ingegner Zuretti conservate presso la Biblioteca di Mendrisio

Il metodo Milano per tunnel e stazioni:


Alcune immagini dal volume La ICOS nei lavori nel sottosuolo:

Schema della struttura per la stazione Duomo

La struttura in opera nella stazione Duomo

La vasca del World Trade Center

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo PREVIO AUTORIZZAZIONE DELL’AUTORE

Aggiornamenti MM4: settembre 2014

Grandi novità in questo settembre. Dopo una serie di travagliate riunioni la giunta, unitamente ai partiti di maggioranza, ha approvato l’avvio immediato dei cantieri della Metropolitana 4 fuori dalla cerchia dei bastioni. I cantieri in oggetto saranno tutti quelle compresi tra San Cristoforo e Solari e tra Tricolore e Forlanini FS dove i lavori sono già iniziati. Tuttavia un simile annuncio per nuovi cantieri non è una novità: già a ottobre 2013 durante le ormai mitologiche tre riunioni si parlò di un avvio dei lavori, ma poi, a causa di forti proteste da spontanei comitati di zona tutto si fermò. Si apprende dai vari articolo apparsi che è stato lo stesso Sindaco, durante le riunioni di giunta di questi giorni, a richiamare i partiti di maggioranza affinché non si lascino attrarre da queste proteste e ritornino a spingere per un nuovo blocco dei lavori. per questo motivo la PETIZIONE, sebbene risultata vincente, non ha per nulla esaurito il suo compito e la raccolta firme andrà avanti fino a che dalle parole non si sarà passati a fatti sostanziali.

Per i tre cantieri avviati ecco la situazione: a Linate continua la realizzazione del corridoio di collegamento tra la metropolitana e l’aeroporto, a breve inizierà il passaggio sotto la viabilità di accesso ai parcheggi, nodo tutt’altro che semplice da risolvere. Procede anche lo scavo dell’asta di manovra mentre si è fermata la costruzione delle strutture. Le talpe procedono il loro percorso sempre più vicino alla stazione Quartiere Forlanini che verrà, molto probabilmente, passata “a pieno” ovvero senza procedere prima allo scavo. Intanto proprio in questo cantiere è iniziata la seconda fase, con lo spostamento di tutte le corsie del viale Forlanini a sud del manufatto; in questo momento l’area della futura stazione è interamente a disposizione.

Per quanto riguarda il nodo Forlanini FS, in questo mese ho avuto la possibilità di effettuare una visita diretta al cantiere della stazione ferroviaria. I due sottopassi sono ormai completamente posizionati e rifiniti al rustico. Si stanno ora spostando i binari per permettere la realizzazione delle tre banchine (due laterali e una a isola). Entro fine settembre i binari merci saranno spostati, mentre in ottobre verranno spostanti anche gli altri quattro binari. Intanto è iniziata la realizzazione delle prime scale e del vano ascensore più a est nel sottopasso nord. Nel sottopassaggio sud non è ancora in realizzazione alcuna scala interna, mentre procede la realizzazione di quella esterna. Una volta completate le opere, entro il 17 aprile 2015, assicura il diretto dei lavori l’Ing. Paolo Galimberti, l’accesso alla stazione ferroviaria sarà garantito tramite un’apertura nel vano del sottopasso, che tramite una breve rampa, porterà alla stradina provvisoria attualmente utilizzata dai residenti dopo la chiusura di via Ardigò. Una volta completata anche la stazione della metropolitana il sottopasso sarà direttamente connesso al mezzanino che servirà da accesso per entrambe le strutture. La nuova via Ardigò avrà un andamento planimetrico variabile e passerà sopra il vano del sottopasso nord e a raso all’uscita di quello sud. La pista ciclabile seguirà in parte l’andamento della via Ardigò e in parte salirà in senso opposto per collegarsi al tratto presente sul ponte ferroviario di viale Forlanini/Corsica. Per quanto riguarda i cantieri della MM4 è in fase avanzata lo scavo del vano di stazione di cui sono già iniziate le opere di impermeabilizzazione che consentono di vedere bene il punto dove usciranno le due talpe. Nel contempo sta iniziando anche lo scavo del rimanente brano di tunnel sinusoidale che porta alla stazione Argonne.

LINATE AEROPORTO

La galleria per l’asta di manovra.

Il cantiere del corridoio verso l’aeroporto.

QUARTIERE FOLRANINI

FORLANINI FS

Immagine fresche da Google Earth.

 

Fotografie dell’altro realizzate dal Sig. Marco Vergini

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. IL MODELLO Parte seconda

E alla fine ecco pronto il plastico della metropolitana Linea 1 Rossa della stazione San Babila. Grazi al lavoro di Silvio Assi, mastro modellista, tutto è stato riprodotto alla perfezione nell’allestimento originale del 1964, inclusa il celeberrimo manifesto della Campari disegnata da Bruno Munari.
Adesso attende solo di essere esposta in una bella mostra per i 50 anni della metropolitana di Milano, ma questa è un’altra storia di cui darò alcune dettagliate informazioni più avanti.

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Aggiornamenti MM5: settembre 2014

Procede la raccolta firme per la PETIZIONE per l’avvio immediato dei cantieri della metropolitana 4 che è stata presentata all’attenzione della giunta. Venerdì 15 settembre dovrebbero esserci importanti novità in merito.

Procedono sempre speditamente i lavori per il secondo lotto della Metro 5, la data del 30 aprile sembra tutt’altro che impossibile e la possibilità che siano almeno 5 le stazioni aperte da subito è del tutto plausibile. Sottoterra procede l’allestimento degli impianti e anche dell’arredo delle stazioni; dal sito dedicato alla Metro 5 si può vedere come a luglio a Lotto fossero in fase di posa le pareti in gres (le stesse del primo lotto) e i pavimenti della banchina (anche questi uguali al primo lotto), mentre mancano ancora le porte di banchina per le quali sono presenti solo i telai. E’ di questi giorni la notizia che il governo ritiene prioritaria la realizzazione di una nuova tratta verso il quartiere Figino per permettere la realizzazione del deposito, che è estremamente necessario per una linea di queste dimensioni, benché collegata alla MM2. Per questo proseguimento serviranno circa 400 milioni di euro.

Ma vediamo ora nel dettaglio lo stato dei lavori in superficie:
MONUMENTALE
Ancora aperto il grande pozzo per il calaggio di binari e componenti varie, mentre è in fase di ripristino il piazzale lato Ovest del Cimitero. Sono in corso di realizzazione le uscite, sia la grande scala che occuperà parte del piazzale Est, con direzione verso il ponte di via Farini, sia la prime delle scale più piccole collegate al corridoio che porta verso il primo tratto di via Farini, di fronte alla chiesa. Questa scala è stata ormai completamente realizzata al rustico e la viabilità tranviaria, sospesa per tutta l’estate, è prossima al ripristino. Intanto si continua la realizzazione del corridoio e, in seguito, delle altre scale. E’ iniziato anche il ripristino della viabilità principale della piazza del Cimitero, oggi era operativa un’asfaltatrice.
CENISIO
In questa stazione sono state terminate tutte le tre uscite lato nord e il vano ascensore, si sta invece realizzando l’uscita lato sud; lo scavo è già in stato avanzato.
GERUSALEMME
Questa è la stazione appare più indietro fra tutte nella costruzione delle uscite. Infatti sia quella lato nord che quella sud sono ancora in formazione nella parte interrata e non si vede ancora il vano ascensore.
DOMODOSSOLA
Due scale sono state già rivestite e sono in fase di installazione le scale mobili nella terza uscita che è ancora priva di rivestimento lasciando intendere un trattamento differente. Intanto è stata spostato il passaggio pedonale per permettere la formazione degli ultimi sottoservizi. E’ in fase di allestimento il vano ascensore.
TRE TORRI
Dalle ultime foto rilasciate dal cantiere City Life, si può capire che la stazione è completamente formata al rustico ma non ci sono ancora tracce di allestimento.
PORTELLO
Sono state realizzate e allestite le scale di uscita ed è in ripristino il tracciato viario.
LOTTO
Procede la realizzazione dei nuovi ascensori della Linea 1 così come la costruzione del corridoio di collegamento tra MM1 e MM5. Il vano è ora stato completamente scavato e sono in formazione le pareti e la soletta di fondo. Sono invece state ultimate le uscite dirette della linea Lilla, a breve dovrebbero essere rivestite. Ancora nessuna traccia di ripristino della superficie.
SEGESTA
Questa stazione, che sembra quella più avanzata tanto da non vedere nemmeno la presenza di operai (almeno in superficie), presenta le sue scale completamente rivestite anche all’interno, dove sono state usate le piastrelle in gres color avorio/paglia del primo lotto. Anche il vano ascensore è stato completamente allestito con tanto di segnaletica; in questo caso abbiamo una terza versione: non più lilla, non più antracite ma metallo a vista sembrerebbe lucido.
SAN SIRO IPPODROMO
Anche qua i lavori sono molto avanzati, le scale sono formate e rivestite ed è anche in fase avanzata il ripristino superficiale, incluso il ripristino del parterre centrale per ospitare, sembrerebbe evidente, il ritorno del tram 16 verso lo stadio.
SAN SIRO STADIO
In questo grande cantiere si stanno realizzando le scale e l’ascensore. Qua è in realizzazione quello che sembra essere l’uscita più grande, per reggere la folla dello Stadio. Sopra l’intera grande uscita è in corso di costruzione una struttura metallica di copertura che nella forma ricorda quelle della Linea Lilla realizzate finora, anche se di dimensioni notevolmente più estese. Resta ancora scoperta una piccola parte del tunnel e non ci sono ancora chiare tracce di ripristino della superficie, salvo per il tratto sopra l’asta di manovra.

MONUMENTALE

CENISIO

GERUSALEMME

DOMODOSSOLA

LOTTO

SEGESTA

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Aggiornamenti MM4: agosto 2014

Ecco un veloce aggiornamento per questo strano mese di agosto, più autunno che estate. Inutile parlare a lungo della ridda di notizie apparse sui quotidiani nazionali che hanno paventato non solo la possibile cancellazione della linea 4 ma quasi il rinterro delle opere già scavate. Quasi una damnatio memoriae da riservare al peggiore dei criminali. Niente di tutto questo, la scadenza del closing finanziario ovvero dell’accordo per i prestiti e le clausole finali del contratto tra l’ATI costruttrice e cofinanziatrice e il Comune è per il 31 dicembre, poi scadrebbero i fondi extra, ma non quelli principali né l’approvazione del progetto definitivo. Siccome non ritengo che chi amministra questa città pecchi, oltre che dell’italica arte del rinvio, anche di pazzia, sono convinto che il contratto verrà firmato entro l’anno. Il vero problema è l’avvio del resto dei cantieri; in questo tema si sta affacciando l’ipotesi di aprire almeno i cantieri periferici anche per evitare di pagare le penali per la mancata consegna dei cantieri al costruttore, che poi richiederebbe finanche un nuovo finanziamento del CIPE. Ipotesi che danno il brivido, se si pensa poi che il tutto verrebbe fatto per non appesantire il traffico durante l’expo in zona come via Gelsomini, piazzale Frattini, il parterre di viale Argonne oltre ai campi dove sorgerà il deposito. Tutte aree davvero poco connesse con l’Esposizione Universale. Inoltre si sta parlando di un anno, in un anno in molti cantieri si porterebbero avanti operazioni come lo spostamento sottoservizi e iniezioni di consolidamento del terreno che avrebbero un ingombro minimo ma fondamentali nel rispetto del crono programma.

Intanto procede la raccolta firme per la PETIZIONE per l’avvio immediato dei cantieri della metropolitana 4 che è stata presentata all’attenzione della giunta. Recentemente l’assessore Maran ha risposto all’Associazione MetroxMilano e qui vi riposto quanto comunicato:

Spettabile Associazione MetroxMilano,

Vi ringrazio molto per questa Vostra comunicazione e per la petizione che state portando avanti con tenacia e impegno.

Condivido con Voi l’assoluta importanza strategica che la linea riveste per la città di Milano e per il futuro di tutta la città metropolitana.

E’ con questa convinzione che, in piena sintonia con il Sindaco, abbiamo lavorato negli ultimi due anni per risolvere la situazione complessa che avevamo trovato in eredità appena insediatici.

In queste settimane stiamo lavorando strenuamente per poter realizzare l’obiettivo comune che è riportato nella petizione, nell’interesse collettivo di tutta la cittadinanza milanese, compatibilmente con la necessità di Milano di essere in condizioni di piena accessibilità durante Expo.

Colgo l’occasione di questa mail per ringraziarVi nuovamente per il supporto al trasporto pubblico che molto spesso negli ultimi anni non ha avuto il riconoscimento del suo fondamentale ruolo per la mobilità urbana in una grande area metropolitana e regionale.

Cordiali saluti.

Pierfrancesco Maran
Assessore alla Mobilità, Ambiente, Metropolitane, Acqua pubblica, Energia

Per quanto riguarda l’avanzamento dei cantieri vi lascio a queste eloquenti foto.

LINATE AEROPORTO

Due nuove immagini satellitari da Google Earth

QUARTIERE FORLANINI

FORLANINI FS

Le seguenti foto sono del signor Marco Vergini.

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. L’OTTOCENTO

Sebbene la tradizione delle ferrovie sotterranee o metropolitane fosse ben radicata da tempo nella mentalità fortemente moderna e industriale di Milano, dovettero passare ben 101 anni dall’apertura della prima linea londinese affinché anche la metropolitana di Milano entrasse in servizio. Questo enorme lasso di tempo è stato creato, in sintesi, da due precisi motivi, il primo è che la rivoluzione industriale arrivò in Italia in ritardo e quindi le città non crebbero tanto da richiedere una tecnologia come quella delle metropolitane, e la seconda, intervenuta con il XX secolo, si riduce sostanzialmente all’instabilità socio – politica che ha contraddistinto la nostra storia attraverso due dispendiose guerre mondiali, il susseguirsi di crisi economiche, di governi instabili e deboli prima e di una lunga e violenta dittatura dopo, più attenta a costose e improduttive vicende coloniali.

Comunque l’ambizione milanese di dotarsi di una ferrovia sotterranea risale già al 1857, ovvero diciassette anni dopo l’apertura della Milano – Monza e ben sei anni prima che a Londra fosse costruita la Metropolitan Railway, la prima metropolitana al mondo.

L’origine di questa prima idea risiede nella proposta fatta dall’ingegner Carlo Mira (1799-1885), di deviare i navigli nel centro della città, la cosiddetta fossa interna, verso il canale Redefossi. Nel 1863 il colonnello Edoardo Gandini, che aveva seguito dal vivo la costruzione della prima linea londinese, fece sua la proposta di Mira affinché nei canali prosciugati venisse collocata un’ippovia su rotaia da lui ideata. Il concetto base è di “convogliare il traffico pesante sotto il piano di terra”. Ma fu lo stesso Mira ad evidenziarne le difficoltà tecniche ed economiche, accantonando il progetto.

Nel 1873 l’architetto Giovanni Brocca ripropone ancora il progetto di Mira con l’intento di “riformare, a partire dal laghetto di San Marco, l’alveo della fossa, dividendo in due parti uguali all’incirca la sua larghezza normale e riservando per l’una, quella verso la via, pei rotanti, ad essere chiusa a guisa di canale sotterraneo ad accrescimento del piano ordinario viabile, destinando l’altra, mantenuto l’avvallamento attuale, a luogo di traino per una ferrovia a cavalli a doppio binario”, ma il Comune, tramite il cavalier Belinzaghi, risponde che “il mettere la tranvia così in basso, diventa esteticamente cosa poco simpatica” ; forse in questa frase si può già capire il difficile rapporto tra questa infrastruttura e il mondo architettonico.
Nel 1881, in occasione della Grande Esposizione di Milano, Brocca coglie l’occasione per ripresentare direttamente il suo progetto, questa volta al Ministero a Roma, che però segue l’esempio viennese e boccia il progetto.

Nel 1885 la rivista specialistica Il Politecnico, giornale dell’Ingegnere Architetto Civile e Industriale propone nuovamente l’idea di Mira, ampliando però il progetto di riconversione a tutti i navigli di Milano, soprattutto alla cerchia che da lì a poco sarebbe stata interrata. La trazione sarebbe stata sempre a cavallo, anche poiché l’elettrificazione dei tram inizierà solo nel 1892.
Nel 1895 viene stipulata una concessione con la Società Edison, per l’esercizio delle linee tramviarie; viene così inaugurata la prima linea di tram elettrici aprendo l’era dei moderni sistemi di trasporto e avviando la chiusura dell’era del trasporto pubblico a cavallo ma anche quella del vapore.

Sezione dell’ippovia, in cui si nota il dislivello con il piano stradale, secondo il progetto di Giovanni Brocca. (da Milano, Due
Secoli di trasporti, Francesco Ogliari, 1999)

Piazza San Marco con il tratto terminale dell’ippovia e le stalle, sulla destra il porto con il tratto residuo del naviglio, nel
progetto di Giovanni Brocca nel 1873 (da Milano. Due Secoli di trasporti, Francesco Ogliari, 1999)

Progetto completo delle ippovie, create sfruttando l’anello dei navigli, pubblicato su Il Politecnico giornale dell’Ingegnere
Architetto Civile e Industriale (da Costruire in Lombardia 1880-1980: Rete e infrastruttura territoriali, Ed. Electa, Milano, 1984, p.26)

Un ritratto dell’Ingegner Carlo Mira

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Aggiornamento cantieri MM5: luglio 2014

Procedono regolarmente i lavori per la metro 5. Dopo alcune notizie non confermate che annunciavano un grave ritardo a causa di problemi con gli impianti, prontamente negate dalla società costruttrice, viene nuovamente confermata l’apertura entro il 1° maggio 2015 delle stazioni Domodossola, Lotto e San Siro Stadio, mentre restano nel limbo le stazioni San Siro Ippodromo e Segesta.

Procede anche la PETIZIONE per accelerare i cantieri per la metropolitana 4 blu, che recentemente ha avuto un’impennata nelle adesioni, molto propizia visto le circostanze che vogliono la giunta in procinto di decidere in merito.

ENGLISH VERSION AVAILABLE AT THE END OF THE POST

Alla stazione MONUMENTALE è ancora aperto il pozzo di calaggio, forse l’unico dell’intero sistema di cantieri. Intanto sono iniziati i lavori per le uscite, sia quella grande all’interno del piazzale, verso il ponte di via Farini, sia del lungo corridoio verso la fermata dei tram di via Farini. Questo manufatto servirà tre scale di uscita, due sul lato opposto del piazzale del Cimitero Monumentale e l’altra presso la fermata direzione centro dei tram. Per fare ciò è stato temporaneamente espropriato un terreno sito tra le due vie e attualmente è in corso la fase di spostamento dei sottoservizi e demolizione dei manufatti esistenti.

Alla stazione CENISIO c’è la novità più eclatante: è apparso il primo rivestimento delle scale esterne, e sembrerebbe il benvenuto ritorno del lombardo granito Serizzo Ghiandone usato già per la metro 1. Estremamente più raffinato, sia nel taglio che nella posa, dovrebbe cancellare il criticatissimo allestimento del primo lotto. Niente più piastrelle e niente più copribordo in metallo. Lo stesso vale per il vano ascensore, che presenta anche porte trasparenti. Sobrio, semplice e “local” questo nuovo allestimento è decisamente più adatto sotto tutti i punti di vista, a questo punto bisogna aspettare la scelta sul corrimano per esprimere un giudizio definitivo.

Sempre a Cenisio, sono iniziati anche i primi lavori di ripristino dell’arredo urbano, con la stesura dell’asfalto nella corsia nord della piazza, pronta per essere riaperta e per passare al ripristino dei binari tranviari. Intanto vengono posati i nuovi sottoservizi per semafori e lampioni.

Alla stazione GERUSALEMME continua la realizzazione delle due uscite, poste parallele sui due lati lunghi della stazione. Quella sul lato sud è la più grande, probabilmente con scala mobile e fissa affiancate, con ascensore del quale però non ci sono ancora tracce. Mentre quella a Nord servirà anche l’Ospedale Buzzi, raggiungibile in circa 50 metri direttamente dallo stesso marciapiede dell’uscita, quindi senza attraversamenti pedonali.

Alla stazione DOMODOSSOLA si avvia alla conclusione la costruzione della struttura della scala verso la stazione delle Ferrovie Nord. Il camino di areazione è stato completato mentre è in costruzione il vano dell’ascensore. La scala lato nord è completa da tempo e sembrerebbe già dotato di scala mobile.

A LOTTO vediamo l’altra novità più eclatante: dopo 50 anni è stata aperta la seconda metà del mezzanino, che, a giudicare dall’allestimento, non era arredata. Per le pareti è stata scelta una versione lucidata del granito, posato a secco al posto dei pannelli in Sillipol, mentre per il pavimento è stata fatta una giusta scelta di continuità installando l’immarcescibile pavimenti in gomma nera a bolli. Per la fascia segnaletica, in stile Albini-Noorda sono stati posati pannelli nuovi con verniciatura opaca, che, finalmente, evitano il riflesso della luce e sono perfettamente leggibili. Le due scale di uscita, già arredate nel 1964 e pertanto solo ripulite, si sosituiscono ora alle due scale del vecchio mezzanino chiuse per i lavori.

Nel vecchio mezzanino è stata chiusa l’edicola e il corridoio verso le uscite nord, tutte chiuse. Sono già stati rimossi gli arredi e anche i telai che sostenevano i pannelli di rivestimento. Una delle scale è stata murata; a breve dovrebbero essere raggiunte dal corridoio di collegamento tra i due mezzanini, e, sotto, da quello di collegamento tra le banchine, congiungendo così le due stazioni. Intanto sono state chiuse anche due scale tra la banchine e il mezzanino, che in futuro serviranno per portare i passeggeri della metro 5 verso la banchina direzione Duomo della Linea 1.

Procedono anche i lavori per la scala di uscita diretta dal mezzanino della Metro 5, lo scavo è stato completato e sono ora in costruzione le strutture.

STAZIONE MONUMENTALE

STAZIONE CENISIO

STAZIONE GERUSALEMME

Percorso tra l’Ospedale Buzzi e l’uscita più vicina: verso la scala…

…verso l’Opedale; non vi sono attraversamenti pedonali.

STAZIONE DOMODOSSOLA

STAZIONE LOTTO

Le vecchie uscite verso il lato nord di Piazzale Lotto, private dell’arredo e pronte alla parziale demolizione.

Il corridoio di collegamento tra la Metro 1 e la Metro 5

La scala di accesso diretto alla Metro 5

Some news about Line 5 (Lilac Line) in Milan. Works to build the second section proceeds quickly. Opening of the line will be on 30th April 2015 for the firsts three station (San Siro Stadio, Lotto and Domodossola) with maybe two more stations (San Siro Ippodromo and Segesta). Opening of the reaming stations (Portello, Gerusalemme, Cenisio and Monumentale) will be in late 2015 or first months of 2016, but the trains will be run the entire line. The last station (Tre Torri) will be open when the building yard set over the station will be closed.

Line 5 is divided in two section, the first section was open in two parts: the first opened on 10 February 2013, it runs from Bignami to Zara when it reach Line 3; then opened the second on 1st March 2014 from Zara to Garibaldi when the new metro meets Line 2, a big railway station with local and high speed service, and the S-line (Passante Ferroviario). The opened section is 6,1 km long with 9 stations. The second section is 5,7 km long with 10 station, from Garibaldi to San Siro Ippodromo. The second section will have interchange with Line 1 at Lotto and Local Railway at Domodossola. The last station will serve the famous Meazza – San Siro football stadium.

Line metro 5 in Milan is a driverless metro with capacity of 24/28000 passengers per hour in each direction. The line track gauge will be standard with 1,435 m and the train will be long about 60 m. The first section from Bignami to Marche was dig with a single TBM, from Zara to Monumentale was dig with a lot of different system and the last section from Monumentale to San Siro Stadio was dig with two TBM and the train will be run in two parallel tunnels with single track. The only exception is the tunnel near Tre Torri station who was excavated with open air system and the station with top-down system. Also Lotto station was realized with top-down system. All the other station was realized with bottom up system.

The Milan metro line blue will be built with Italian Project Financing system. The building society who is constructing the new line is Metro 5 S.p.A. This society was created by: Astaldi (the leader), Ansaldo STS, Ansaldo Breda, Sirti and ATM (the local public transportation holding). Those societies built similar metro system also in Copenhagen, Ryad and Brescia and are building driverless metro also in many other cities, and the Line 4 in Milan. Line 5 is funded 60% by Italian State, city administration and regional administration, and 40% by the private building society.

Works now are quite developed. All station structure are ready, tunnel are dig and rail are laid. Exit stairs and lifts are now under construction and work to restore ground service will start soon. Major works proceed to the station Lotto to create the link between lin5 5 station to line 1 (built in 1964). After fifty years of disuse the second half of existing mezzanine was open and some of the old stairs was closed and demolished to be substitute with the new link. This link has two level, the upper one links metro 1 and metro 5 mezzanines, the down level will connect the middle level of metro 5 station to the north platform of the old metro. To reach the other platform passengers will must reach the line 1 mezzanine and then down to the south platform.

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

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Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia

Aggiornamenti MM4: luglio 2014

Prima di tutto segnalo che è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica la delibera del CIPE che stanzia i fondi per l’intera linea (1,8 miliardi di euro) e approva il progetto definitivo seppur con riserve (come la connessione con la MM3 a Crocetta). Vi rimando al testo integrale per una approfondimento dettagliato. In questo momento l’intero processo è nelle mani del Comune e delle Banche che devono stipulare, assieme all’appaltatore (l’ATI), il contratto definitivo. Esiste ancora, purtroppo, l’eventualità che la costruzione del resto della linea venga rinviato interamente al 2016, ad Expo finita e nel pieno della campagna elettorale. Per questo la PETIZIONE lanciata per stimolare l’assessore Maran si fa sempre più significativa, dopo aver prodotto il primo risultato di riportare i comitati nati contro parti di questa opera a precisare che non sono contro la Metro 4 ma per una versione rivista.

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Procedono con la consueta, e benvenuta, velocità i lavori del primo lotto della Metro 4 Blu. Le talpe dovrebbero essere arrivate alla passerella pedonale del Parco Forlanini, intanto procede la realizzazione della stazione dell’aeroporto, ora entrata nella fase di montaggio delle parti prefabbricate. Procede anche la prima fase della costruzione del tunnel tra la stazione e l’aeroporto, dopo lo scavo della prima curva sono già predisposte le corree per le paratie del tratto lineare che sottopasserà la strada che divide le due aree.

Alla stazione Quartiere Forlanini procedono le iniezioni nel terreno per consolidarlo ed eliminare le infiltrazioni relative alla falda, in quel punto molto prossima alla superficie.

Per quanto riguarda la stazione Forlanini FS, tutto procede regolarmente, pare, in alcuni casi, quasi 24 ore su 24. Il sottopassaggio ferroviario nord è stato completamente posizionato, tramite il sistema a spinta, sotto i binari; adesso andrà saldato con la struttura del terrapieno e dovranno essere realizzate le aperture per scale e ascensori. Anche il sottopasso su è in avanzata fase di realizzazione. Per immagini dal cantiere vi rimando al sito dedicato all’opera. Per quanto riguarda la metropolitana è iniziato lo scavo del tunnel in direzione Argonne, dove dovrebbero partire poi le altre due talpe verso San Babila. Nell’area della stazione della Linea blu sono in fase di realizzazione le iniezioni, sempre per fermare l’avanzamento della falda, per procedere al completamento dello scavo. Ulteriori immagini da questo cantiere arriveranno fra due mesi, e spero che sarà già possibile vedere lo scavo quasi completo.

Alla stazione Dateo sono stati rimossi i binari del tram in disuso da anni; alcuni operai intervistati in loco si sono detti convinti che i lavori per la costruzione della stazioni siano imminenti. Alcune altre informazioni divergenti rendono però poco affidabili queste considerazioni.

STAZIONE LINATE AEROPORTO

STAZIONE FORLANINI FS (Foto del Sig. Marco Vergini, riproduzione vietata)

Some news about Line 4 (Blue Line) in Milan. Government allocated money definitively (1,8 billion euro) and approved the final project for the entire metro.

Line 4 will be 15 km long (9.3 miles) with 21 station. Will have interchange at Forlanini FS, San Cristoforo and Dateo with local railways line (S-line, Passante ferroviario), San Babila with metro line 1 red, Sant’Ambrogio with metro line 2 green and in the future Crocetta/Sforza Policlinico with metro line 3 yellow. In the first phase will be build the first three stations of the east side, this section is named “Expo section”, in the second phase will be realized the rest of the line. But this is not definitive, probably to facilitate road traffic during the Expo, the local administration could decide to delay the building of the second section after 2015, or decide to build two section of the line outside the historical city centre (San Cristoforo – Solari and San Babila – Linate Airport) and the open those two sections before 2020. May also be that all the line will be open in 2021 or 2022.

The two section outside historical city centre (Cerchia dei bastioni) will be built with top-down or bottom up systems and the tunnels (one for each train direction) will be dig with two TBM (total four TBM). The central section will be dig using two bigger TBM so also the station volume will be dig together with the tunnel, like Line 9 in Barcelona.

Line metro 4 in Milan is a driverless metro with capacity of 24/28000 passengers per hour in each direction. The line track gauge will be standard with 1,435 m and the train will be long about 60 m.

The Milan metro line blue will be built with Italian Project Financing system. The building society SPV M4 S.p.A. will be soon open when the local administration, together with some Bank will be define cost of loans to anticipate both private and public part of money. Line 4 will be funded 70% by Italian State, city administration and regional administration, and 30% by the private society that will create the building society SPV M4. Those societies are: Salini-Impregilo (the leader), Astaldi (who built also Line 5), Ansaldo STS, Ansaldo Breda, Sirti and ATM (the local public transportation holding) Those societies built similar metro system also in Copenhagen, Ryad and Brescia and are building driverless metro also in many other cities.

Works on the first section (Linate Airport station to Forlanini FS station) proceeds rapidly. The two TBM are almost halfway between Airport station and Quartiere Forlanini station; this are the longest tunnels between two stations in all the line. At the same time Airport station structures are under construction, after the construction of columns assembly of precast beams is started. Injections to consolidate the ground proceeds at Quartiere Forlanini station, due to the aquifer. Digging has not yet begun. Excavation goes on at the Forlanini FS metro station, and the north underpass of the railway station is now ready for the building of stairways and elevator. Work for the Forlanini railway station must be finished before April, just some days before the opening of 2015 Expo. Surely metro will not be finished before may 2015, so the link between Airport and local railway will be made with rapid bus between the Linate airport and the Porta Vittoria railway station, where guest could reach the Universal Fair with local train service.

One more yard is partly operative at Dateo station. Until now only part of the yard area is ready for station construction after the removal of old and disused tram track.

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. TORNELLI

Ecco subito un secondo post della lunga serie che accompagnerà i festeggiamenti per i 50 anni della Metropolitana di MIlano.

I tornelli, o le tornelle come in uso nel 1964, furono anch’esse disegnate dal team di Albini. questo dispositivo, finalizzato all’obliterazione dei titoli di viaggio, ma anche alla gestione dei flussi ed al conteggio degli utenti, fu fatto oggetto di una ricerca estetica al pari di tutto il resto dell’allestimento. Il risultato produsse dei tornelli in metallo, verniciati con i colori tipici del resto dell’architettura, e caratterizzati dalla componente ruotante a forma di trifoglio in metallo lucidato a vista. Per il percorso di uscita furono invece disegnati dei piccoli sportelli metallici, verniciati in marrone e con la sola scritta uscita in bianco, azionati da una pedana posta sotto il pavimento in gomma che ne sbloccava il magnete. Anche questi pannelli sono stati sostituiti con il nuovo tornello standard. Collegata alla linea dei tornelli, in posizione centrale, vi è anche la garitta del dirigente, ovvero dell’operatore di stazione. In origine, secondo il primo progetto, doveva essere costituita da una stazione di alluminio anodizzato color bronzo, come le aree commerciali con il fronte costituito da un cristallo smaltato e da una fascia perimetrale in basso costituita di Fulget, oltre ad una parte alta completamente vetrata. La versione definitiva, ora rimossa, era invece chiusa da lamierino rosso nella parte bassa.

Ben poco è noto sulla ditta produttrice, che dovrebbe essere la AMF SASIB di Bologna, la quale esiste tuttora, ma intervistata in meirto non ha saputo fornire alcuna documentazione in merito.

DALLA “DOMENICA DEL CORRIERE”

CARTOLINE D’EPOCA

L’UNICO TORNELLO ANCORA VISIBILE AL PUBBLICO
CONSERVATO PRESSO IL MUSEO OGLIARI DI RANCO

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. CANTIERI Parte Uno

E’ giunta l’ora di iniziare un percordo celebrativo per festeggiare i 50 anni della Metropolitana di Milano. Mancano ormai pochi mesi al 1° novembre, quando la rossa compirà il suo primo mezzo secolo di vita, ancora in forma assolutamente smagliante. Un festeggiamente che sembra interessare pochi affezionati, nonostante la nostra rossa cittadina sia frequentata da centinaia di migliaia di persone ogni giorno e praticamente abbia conosciuto tutti i suoi concittadini, ma questo è un dicorso che verrà affrontato più avanti.

Nel 1958 partono i lavori nel primo lotto, che vedono l’impiego di 900 operai, i quali già nel maggio del 1959 riescono a consegnare al rustico la prima tratta affidatagli. E’ tuttavia impossibile dare un’idea di quanto imponente fosse quest’opera per la città di Milano senza illustrare prima il metodo costruttivo delle gallerie, che impose lo stravolgimento della viabilità superficiale.

La larghezza della galleria è di 7,5 metri con altezza libera pari a 3,9 metri, in modo da far transitare due vetture dalla larghezza di 2,85 metri. I tunnel hanno la copertura a non meno di 3 metri dalla superficie e il piano dei binari a non meno di 8 metri. La procedura adottata per la costruzione è una derivazione del sistema “cut&cover” londinese, usato già nel 1863 per la costruzione delle prima metropolitana, ma con una differenza sostanziale, tanto da prendere il nome di “metodo Milano”. Tale metodo prevede prima la costruzione dei piedritti, poi lo scavo del terreno fino al punto di appoggio della copertura e il getto della stessa. Successivamente viene ripristinata la viabilità di superficie e si procede, in sotterraneo, alla scavo e alla costruzione dell’arco rovescio. Per la costruzione dei piedritti sono stati adottati due metodi differenti, il primo consiste nello scavare due trincee parallele armate con paratie metalliche, il secondo invece prevede l’uso dei fanghi betonici, in questo caso la parete è composta o da pali in cemento armato strettamente affiancati e alternati, o da una parete continua, sistema questo, davvero innovativo per l’epoca. Si procede scavando due piccole trincee di 1,5 m. di profondità ed un metro di larghezza, poi rivestito con mattoni per creare una “guida” per lo scavo completo; poi la speciale scavatrice con benna mordente effettua lo scavo che è costantemente riempito con una soluzione di bentonite in acqua, capace di non far cedere le pareti dello scavo, poi viene immersa l’armatura metallica e infine viene gettato il cemento che depositandosi sul basso spinge via i fanghi. Tale procedimento venne chiamato ICOS vista la collaborazione con l’omonima Società.

Durante la fase di costruzione, che era relativamente veloce, emerse in pieno quanto il metodo adottato fosse impegnativo per il traffico di superficie e anche per i più elementari spostamenti pedonali, così fin da subito, per i lotti in centro città, si accelerò la velocità esecutiva istituendo tre turni di lavoro a coprire l’intero arco delle 24 ore. Nonostante questa soluzione portasse con se il problema del disturbo sonoro durante la notte. Tuttavia questa decisione ebbe i suoi vantaggi, tanto che per il settimo lotto, ovvero via Dante e piazza Cordusio i lavori durarono appena 350 giorni.
Particolarmente impegnativa si prospettava la tratta di via Boccaccio, dove le pareti del tunnel sarebbero dovute passare a meno di un metro dalle fondamenta delle case, tuttavia tramite l’uso del sistema ICOS (fanghi betonici), la realizzazione non diede particolari problemi, fatto salvo per un edificio in via Gioberti già danneggiato durante i bombardamenti, che fu doverosamente puntellato. Comunque, onde evitare qualsiasi crollo, MM provvide a monitorare tutti gli edifici costantemente. Un altro punto problematico fu il Palazzo della Ragione in via Mercanti, edificio di epoca medioevale, reso ancora più instabile dal grande carico dovuto alla presenza al suo interno dell’archivio notarile, per questo motivo fu necessario incatenare le volte ed armarle con robuste centinature di legno, poi si provvide a rinforzare le fondazioni con paletti gettati in opera in fori trivellati a raggiera detti “pali radice”. Inoltre il Broletto così come molti altri edifici a portici nel centro furono poderosamente centinati con travi in legno.
Anche per le stazioni, a partire da Cordusio, si decise di gettare prima il solaio e poi, dopo aver ripristinato la viabilità superficiale, costruire il solaio del mezzanino e il piano banchina.

Ma l’uso del “metodo Milano”, per quanto innovativo, non era certo immune dal portare incredibili disagi a Milano; le linee tranviarie e filoviarie, che allora erano molto più diffuse di oggi, erano state spostate; in vari punti come il Cordusio, San Babila o via Senato erano stati costruiti ponti metallici di tipo militare “Bailey” per passare sui cantieri, oppure il ponte pedonale ad arco sempre in Piazza San Babila, vagamente somigliante ai ponti veneziani. Anche l’economia locale ne soffrì, infatti gli scavi interessarono aree commerciali come Corso Vittorio Emanuele, Via Dante, Corso Buenos Aires e non solo, e molti negozi ebbero gravi perdite tanto che alcuni arrivarono a chiudere. Dai giornali dell’epoca: “… Strade occupate da cantieri, voragini aperte dalle scavatrici, grosse betoniere in funzione, ciclopiche opere in cemento armato, e la viabilità rivoluzionata, si che gli stessi cittadini faticano a districarsi.[…] per i lavori della MM e per le esigenze della Fiera, possono avvenire dei mutamenti nei sensi unici, da un giorno all’altro.[…] Entro la fine dell’anno, il terremoto viario sarà terminato e le strade verrano tutte restituite alla circolazione di superficie. …” (Domenica del Corriere 16 aprile 1961). Oppure “Ogni giorno una novità. I lavori continuano, mai sufficientemente veloci per chi segue passo passo l’avanzare delle paratie e dei piedritti, le gettate di calcestruzzo e di cemento armato, in modo impressionante invece per chi, come noi, va a dare una capatina ogni tanto” (Città di Milano).

Non è da trascurare nemmeno il numero di reperti archeologici riemersi durante gli scavi, dato la loro superficialità; a dirigere i lavori di recupero fu il Sovrintendente per i Beni Artistici e Storici professor Mirabella Roberti, che individuò sia una tratto di basolato romano in ottime condizione in via Mercanti sia le fondazioni dell’antica cattedrale di Santa Tecla e del prospiciente battistero di San Giovanni, risalenti al IV secolo d.C., a tutt’oggi visitabili sia dal Duomo sia nella relativa stazione. Anche nell’area dinnanzi alla chiesa di San Carlo, in corso Vittorio Emanuele, furono fatti importanti ritrovamenti, anche in quel caso si decise di esporli all’interno di un sottopassaggio costruito insieme alla metropolitana ma da essa indipendente. Tale sottopassaggio fu poi chiuso e le scale di accesso demolite, finendo così per essere dimenticato.

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