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Proseguono lentamente ma senza più interruzioni i lavori di ristrutturazione intragrale della fermata Centrale delle Linea 2 e 3. I lavori si sviluppano principalmente nelle aree realizzate per ospitare la Linea 2 verde, e al momento coinvolgono il piano mezzanino, il piano intermedio e l’area esterna.
In questi giorni è stata resa operativa la prima delle due coppie di tappeti mobili che vollegheranno direttamente il piano mezzanino della metropolitana con il piano sotteraneo nella “Galleria delle Carrozze” della Stazione Centrale. Contestualmente è stato chiuso il corridoio centrale per permettere la demolizione della vecchia scala diretta tra mezzanino e superficie, e sostituirla con una vetrata. Al momento sono in uso i due corridoi lateriali sui quali insistono alcuni gradini che verrano temporaneamente superati grazie a rampe in legno e tubolari, in attesa del completamento del nuovo corridoio centrale che sarà dotato di rampe.
In superficie si stanno completando le due nuove scale di uscita con la posa del classico granito secondo il progetto originale Albini/Helg, certamente a breve comparirà anche il corrimano in versione verde o grigia (essendoci due linee).
E’ stato chiuso parte del mezzanino della MM2 per permettere la posa dell’ormai celeberrimo e criticatissimo, a ragione, pavimento in gress bianco; si spera che i bellissimi e maltrattati pannelli in acciaio smaltato delle Smalterie Lombarde, progettati sempre da Franco Albini, non vengano sostituiti con altro materiale di dubbie qualità come fatto in altre occasioni, ma vengano invece ripuliti e ripristinati.
Un rendering
L’accesso ai tappeti mobili dal mezzanino.
L’area centrale del mezzanino appena chiusa per l’avvio dei lavori.
Area del mezzanino, interna ai tornelli, chiusa per la posa del nuovo pavimento.
Rampa provvisoria
Il corridoio centrale appena chiuso, in attesa di essere ristrutturato.
Una delle nuove scale di accesso.
Traffico di utenti nel corridoio provvisorio, sprovvisto di soletta di copertura.
Il vecchio ingresso dove verranno eliminate le scale e creata una vetrata.
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Nell’ultimo ventennio del XIX secolo molte cose erano cambiate, a Londra, dove la prima linea del 1863, lunga appena 6,4 km aveva treni spinti da locomotive a vapore, nel 1886 era stata introdotta la trazione elettrica; era così nata la metropolitana nel senso moderno del termine, rappresentata dai “tube” ovvero dalle gallerie metalliche a grande profondità realizzate a “foro cieco”, portando così il concetto d’indipendenza del metrò da qualsiasi tipo di traffico o interferenza superficiale, al suo massimo livello. Dopo Londra, anche Chicago (1892), Budapest (1896), Glasgow (1897), Parigi (1900), Boston (1901), Berlino (1902) e New York (1904) si dotarono di una o più metropolitane.
Tra il 1903 e il 1905 gli ingegneri Leopoldo Candiani e Carlo Castiglioni furono i primi a proporre una metropolitana su ispirazione delle linee create a Londra, ovvero finalizzate a congiungere le varie stazioni ferroviarie. La necessità di creare una metropolitana nasce, per i due ingegneri, a seguito del contemporaneo progetto di costruzione di due nuove stazioni ferroviarie poste simmetricamente rispetto al centro cittadino. Il progetto risale al 1898, quando una commissione del Ministero dei Trasporti ipotizzo la modifica del nodo ferroviario cittadino. Tale documento prevedeva, infatti, la riorganizzazione completa della rete ferroviaria nell’ambito cittadino per riorganizzare il traffico e servire meglio Milano. Con il Decreto del 13 ottobre 1902 veniva sancita la necessità di creare due nuove stazioni, una nel lato est della città per servire sia il nuovo traffico proveniente dal traforo del Sempione, la cui inaugurazione sarebbe avvenuta nel 1906, sia dal Mediterraneo (Nord Europa e Genova), e la seconda per servire le linee provenienti dall’Adriatico (Est Europa, Sud Italia e Venezia). Si ipotizzò inoltre che entrambe le nuove stazioni sarebbero dovute essere di testa, come nelle grandi capitali europee, e non più di transito. Il progetto fu in seguito rimaneggiato e semplificato dando vita alla Nuova Stazione Centrale e con le ben più modeste proposte di modifica alla stazione di Porta Genova, mai attuate.
Contemporaneamente alla presentazione del loro progetto per il nuovo nodo ferroviario Milanese, gli ingegneri Candiani e Castiglioni ipotizzarono quindi la creazione di un “… tronco metropolitano sotterraneo a trazione elettrica, il quale potrebbe avere la sua fermata principale nel centro città e precisamente sotto l’attuale Piazza dei Mercanti…”, “… offrirà al pubblico speditezza e facilità per accedere alle due grandi stazioni viaggiatori…”.Interessante scoprire come la metropolitana sarebbe servita non solo per i passeggeri, ma anche per la posta e le merci, quindi si sarebbe concretizzata in realtà come un passante ferroviario per ogni tipo di treno, esattamente come più tardi si realizzò a Bruxelles, sebbene con dimensioni assai più ridotte e con solo due binari. I due ingegneri, nel 1905, progettarono nel dettaglio la linea metropolitana, disegnando tutte le stazioni; queste avevano una conformazione assai semplice, senza mezzanino, di tipo molto simile a quelle di Parigi. L’uscita, in genere unica, sarebbe stata protetta da una tettoia in stile Chalet svizzero, come da uso dell’epoca. Curioso il progetto per la stazione Duomo, che sarebbe dovuta sorgere nella parte sud della piazza, in linea retta con l’asse della Galleria Vittorio Emanuele; l’arco gemello di quello di ingresso alla galleria, previsto in posizione simmetrica rispetto a quello realizzato, avrebbe dovuto contenere anche l’ingresso della stazione della metropolitana.
Le seguenti immagini provengono da “Atti del Collegio degli Ingegneri e Architetti di Milano”, anno 1905, volume 38. Riproduzione vietata.
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Nell’ambito dei festeggiamenti per i 50 anni della Linea 1 Rossa di Milano, ho il piacere di annunciarvi questa conferenza che l’UTP (Associazione Utenti del Trasporto Pubblico) ha programmato per mercoledì 5 novembre alle ore 20,30 presso la loro sede di via Borsieri, con relatore Marco Negri. Di seguito troverete la locandina con tutte le informazioni:
Innanzitutto segnalo la nascita del sito dedicato ai 50 anni della Linea 1 Rossa di Milano:
Sito creato dalla Fondazione Albini con la consulenza storica del sottoscritto.
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Per questo novembre l’aggiornamento vede una selezione di foto che copre quasi tutto il secondo lotto. Stavolta manca solo la stazione Tre Torri, che essendo dentro il grande cantiere Citylife è difficilmente raggiungibile. Per la prima volta in assoluto troverete anche foto della stazione Portello.
Ma prima di una breve descrizione segnalo l’imminente nascita ufficiale dell’associazione MetroxMilano, per dare nuovo slancio e supporto alla costruzione di metropolitane, in primis la linea 4. Nell’attesa del lancio vi invito pertanto a diffondere e firmare sempre più numerosi la PETIZIONE a favore della metro 4, dal recente incontro con l’Assessore Maran è emerso che non è passata inosservata, anzi è stata di grande impatto in un panorama dove si sento parlare solo le voci contrarie.
Detto questo ecco qualche novità sul secondo lotto della linea lilla: a San Siro Stadio continua il montaggio della copertura per la grande scala di uscita dedicata allo Stadio Meazza, molti dubbi sulla resa estetica finale circolano in questi giorni, ma è davvero presto per dare giudizi. Nelle stazioni San Siro Ippodromo e Segesta, lo stato della sistemazione superficiale è ormai avanzatissimo e anche le rotaie del tram 16 sono state posate nello loro sede originale. A Lotto si stanno rivestendo le nuove uscite e continua la costruzione del corridoio di collegamento con la Linea 1 Rossa, intanto è stata completata la realizzazione dei due pozzi ascensore tra le banchine e il mezzanino nella stazione esistente. A Domodossola continua il ripristino dei sottoservizi e a breve inizierà il ripristino della superficie. A Gerusalemme, invece, sono ancora in realizzazione tutte le scale di uscita, sebbene ormai chiaramente identificabili, ci vorrà ancora del tempo per vederle complete al rustico e rivestite. A Cenisio è stata formata una nuova scala lungo il viale, in prossimità dell’attuale fermata tranviaria, mentre sono in costruzione le uscite lato sud. A Monumentale è ancora in realizzazione sia la grande scala sul piazzale sia il corridoio verso via Farini, il traffico ha subito un’ulteriore spostamento. E’ stata invece completata la scala di via Farini ed è stata quindi ripristinata la viabilità.
Per quanto riguarda i lavori in sotterranea, ormai è stata completata la posa dei binari e dell’impianto elettrico, tanto che A2A ha collegato la metropolitana alla rete elettrica. Questo permetterà a novembre di far circolare i nuovi treni per le prime prove tecniche. Procede l’allestimento delle stazioni e la posa delle porte di Banchina. L’amministratore delegato del consorzio Metro5 Giovanni D’Alò intervenuto alla manifestazione Move.App Expo, si è detto certo che allo scadere della data prevista (30 aprile 2015) saranno aperte le cinque stazioni previste.
SAN SIRO STADIO (Foto di Claudio94, riproduzione vietata)
SAN SIRO IPPODROMO (Foto di Claudio94, riproduzione vietata)
SEGESTA (Foto di Claudio94, riproduzione vietata)
LOTTO
PORTELLO
Per la prima volta, la stazione più trascurata di tutta la linea.
DOMODOSSOLA
GERUSALEMME
CENISIO
MONUMENTALE
Spostata la viabilità nella piazza del Cimitero Monumentale
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Il 16 ottobre come era stato anticipato, si è tenuto l’incontro con l’Assessore alla Mobilità riguardo la situazione della metropolitana M4. L’Assessore Pierfrancesco Maran ci ha assicurato il suo assoluto impegno e volontà a portare avanti il progetto e questo è già un ottimo inizio. Non ha nascosto però che le problematiche sono molte a differenza invece delle certezze. Resta ancora in sospeso il closing finanziario (l’accordo con le banche per i finanziamenti ai privati) da raggiungere entro il 31 dicembre 2014, e l’attesa per la sentenza del Consiglio di Stato dopo il ricorso della società arrivata seconda nella gara d’appalto. Ma anche all’interno della giunta continuano i malumori per la cifra che il Comune dovrà pagare, solo a metropolitana funzionante, alla società privata che costruirà l’infrastruttura: si tratta di una somma che come per la linea 5 completa, si aggirerà sui 100 milioni di euro annui, per 22 anni, di cui circa il 40% per il servizio. E’ opportuno sottolineare che questa cifra interesserà le finanze comunali solo quando l’intera metropolitana sarà operativa, quindi non prima del 2022, quando sarà inimmaginabile poter mantenere ancora il biglietto a 1,50 euro specie se continueranno i tagli dei trasferimenti statali, e grazie alla nascita della città metropolitana sarà stato necessario rivedere per tempo l’intero assetto della tariffazione.
Dal canto nostro, come associazione MetroxMilano, abbiamo fatto notare come la nostra intenzione sia di rappresentare quella maggioranza silenziosa di cittadini che utilizzano ogni giorno i mezzi pubblici e che ritengono quest’opera fondamentale per completare la rete di Milano in aree che ancora oggi sono coperti da un’adeguata offerta. Una maggioranza, ne siamo convinti, propositiva e favorevole alla MM4, che non attira certo l’interesse di una stampa sempre più votata allo scandalo e al disfattismo, e impiega più tempo a raggiungere il suo target non essendo circoscritto nei confini di uno o due isolati ma diffuso nella città metropolitana. Abbiamo quindi comunicato la nostra intenzione di proseguire non solo con la raccolta firme ma di dare un nuovo slancio ufficializzando l’associazione e lanciando, a breve, anche un sito internet dedicato. Come anticipato la vicenda della MM4 è tutt’altro che chiusa, non c’è ancora nessuna garanzia che l’opera verrà realizzata, nonostante le “talpe” abbiano già quasi completo il loro primo viaggio dell’aeroporto. Tocca a noi vigilare con attenzione e far crescere un movimento di opinione rappresentato da chi, come noi, vuole quest’opera e i benefici che con essa arriveranno, e che per troppi anni è stato dato, nella migliore delle ipotesi, scontato.
Dal punto di vista più pratico abbiamo innanzitutto segnalato come nelle grandi opere milanesi manchi quasi del tutto l’informazione al pubblico. E’ vero che viviamo in una nazione dove tutti sono ingegneri e, a fronte della possibilità di partecipare e esprimere liberamente le proprie opinioni, ognuno farebbe le più disparate obiezioni, ma non riteniamo neanche corretto avvisare di un cantiere solo quando si posano le cesate; informare significa limitare quella montagna di approssimazione e fantasia che spesso accresce i problemi, annulla le prospettive sul futuro annullando ogni analisi sui benefici e lascia che le voci chiudano le persone in un presente di angoscia e frustrazione. L’assessore ci ha chiarito che i fondi per la comunicazione previsti per questo progetto saranno molto più abbondanti di quanto fatto per la Linea 5. Per quanto riguarda i cantieri abbiamo avuto conferme di quanto detto più volte, con l’aggiunta di una notizia non da poco: ci sarà un cantiere intermedio per la manutenzione delle talpe a San Babila. Viene anche confermata l’intenzione di aprire i primi tre cantieri (Dateo, Solari e San Cristoforo) entro dicembre 2014 non appena raggiunto il closing finanziario con le banche. In questa fase iniziale avverrà lo spostamento dei sottoservizi, cosa tutt’altro che breve; in altre parole non si sarà nessun “megascavo” a Solari già a capodanno, mentre ci sarà ancora molto tempo per ridurre al minimo l’impatto sul parco e sulle vie circostanti.
Per quanto rigguarda i cantieri i lavori procedono con grande velocità, la prima talpa dovrebbe sbucare a Forlanini FS nella seconda metà di novembre, ora si trova sotto i Tre Ponti. Questa macchina EPB ha raggiunto prestazioni notevoli, fino a 20 anelli al giorno, pari a 28 metri. Lo stesso vale anche per la seconda, posta a nord, che però ha sul suo percorso alcuni ostacoli che richiederanno qualche mese per essere rimossi. Appena fatto anche il secondo tunnel sarà completo e il complesso di macchinari che alimentano le scavatrici verranno subito rimossi dall’area dell’aeroporto e spostati a Forlanini FS dove p in fase avanzata di scavo il tratto di tunnel a cielo aperto. La SEA, gestore dell’aeroporto, ha infatti richiesto che i lavori nel suo terreno dato in prestito ai costruttori della metropolitana 4, sia liberato per il 2016. A Linate procede anche lo scavo del tunnel pedonale verso l’aerostazione: le uscite saranno posto dove adesso c’è un piccolo parcheggio moto recintato. A breve verrà deviato il traffico per completare sia il tunnel pedonale sia la prima parte dell’asta di manovra.
Al cantiere Stazione Quartiere Forlanini procedono le opere di spostamento sottoservizi, mentre a Forlanini Fs è stata gettata la soletta e parte delle pareti perimetrali della stazione della MM4. Procedono anche i lavori per la stazione ferroviaria dove questa settimana verranno spostati anche gli ultimi due binari e quindi si potranno realizzare anche le scale della banchina ad isola. Sono invece in costruzione le scale per la banchina lato centro città. Intanto emergono alcune tavole progettuali che rendono più chiara la conformazione delle due stazioni: di sicuro le due coppie di banchine saranno a due altezze differenti, con spazi ridotti al minimo – come inevitabile visto la situazione – e il sottopasso nord sarà effettivamente sotto la via Ardigò e direttamente connesso al mezzanino della metropolitana.
LINATE AEROPORTO
QUARTIERE FORLANINI
FORLANINI FS
Rendering della via Ardigò
In questo rendering si vede sia il mezzanino della metropolitana che l’ingresso del sottopasso nord della stazione ferroviaria.
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Ecco la prima conferenza che apre le commemorazioni per i 50 anni della metropolitana Linea 1 rossa di Milano. Si terra nel corso della manifestazione Move.App Expo.
“La nostra l’è un salott, chela là una cusina; magari multiplicada per vint, ma l’è pur semper una cusina. Mi auguro che la nostra debba restare sempre insci me l’è, un salott per i sciuri e i pori crist”
Giovanni D’Anzi, il più milanese fra i cantanti, parlando delle metropolitane di Milano e New york
E’ da tempo che alcune persone mi scrivono, dopo aver conosciuto questo blog, per riferirmi le loro testimonianze dirette e indirette sulla metropolitana di Milano. In questo momento, in cui si avvicinano sempre di più i 50 anni della Rossa, scrivo per invitare ancora più persone a riferire le loro esperienze, perchè magari hanno lavorato di persona nei cantieri delle metropolitana milanese (anche per le linee verde e gialla, perchè no!) o perchè l’hanno fatto i loro genitori, come il recente caso del signor Walter Bellini. Lo scopo è quello sia di preservare questi ricordi e proiettarli nel futuro, che quello di chiarire il più possibile una vicenda tutt’altro che semplice e documentata. Molte sono ancora le lacune perfino sul progetto della Linea 1. Dunque vi invito a farvi avanti scrivendo al mio indirizzo metroricerche@yahoo.it
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