Il 2014 è stato anche l’anno del 90° anniversario della Metropolitana di Barcellona; questo è il secondo articolo dedicato alla metropolitana della capitale della Catalonia. In questa cocasione è stata realizzato anche un volume fotografico disponibile online. Per celebrare l’evento, in ritardo, ecco una galleria foto grafica con alcune considerazione architettoniche:
Le seguenti immagini sono tratta da un opuscolo edito dalla “F.C. Metropolitano de Barcelona S.A”, società costruttrice della linea denominata “Trasversal” oggi nota come Linea 1, realizzato nel 1925 per presentare l’opera.
Stazione Catalunya
Stazione Sans (oggi Plaça de Sants)
Stazione Urgel
La stazione Urgel negli anni ’60
La stazione Hostafrancs
La stazione Gloria oggi
La linea 3, stazione Diagonal oggi.
La stazione Pg. de Gracia, con il particolare della segnaletica.
La Linea 2, stazione Tetuan, da notare la striscia segnaletica, i pannelli in lapideo alle pareti e l’intonaco tipo terranova alle pareti.
ALBINI NOORDA:::::::
Linea 4, stazione Urquinaona, la strisca segnaltica e i pannelli
Linea 1, stazione Gloria, la striscia segnaletica
Come visto nelle foto qua sopra, l’architettura della metropolitana di Barcellona si divide in due epoche, una riguarda la fase originale, perdurata fino agli anni ’70, con ampio uso di piastrelle e intonaco, inframmezzato da alcune semplici decorazioni in rilievo. La seconda fase, di chiara influenza modernista, vede l’introduzione sistematica delle pannellature e, soprattutto della segnaletica in striscia continua. Di certo non si possono individuare caratteristiche estetiche di pregio o particolari, se non più nei propositi illustrati negli interessanti disegni realizzati in occasione della realizzazione della linea “Trasversal” (attuale Linea 1) negli anni ’20. Purtroppo di quelle realizzazione, giù meno affascinanti nella realtà, non rimane quasi più nulla. Negli ultimi decenni molte delle stazione originali sono state riallestite tramite la copertura con pannelli removibili posati a secco, delle originali piastrelle lucide. Al telaio dei pannelli sono state connesse anche le strisce segnaletiche suddivise in due spazi, quello basso con il colore della linea e le scritte in bianco e la seconda, sopra, in nero con le indicazioni sussidiarie, ovvero tutto secondo lo schema architettonico introdotto a Milano nel 1964. In questo caso è stata mantenuto anche il percorso della linea, cosa che a Milano spari quasi subito. La striscia segnaletica è stata installata anche nelle stazioni che hanno mantenuto i rivestimenti originali, insieme con dei pannelli appesi al soffitto perpendicolarmente ai binari, che offrono ulteriori segnalazioni all’utente. Per le linee più nuove come la 2, aperta negli anni ’90, l’installazione dei pannelli (in materiale lapideo) alle pareti e della striscia segnaletica è avvenuto fin dall’origine, assieme alla copertura con intonaco irregolare (a spruzzo) delle pareti, poi colorate in lilla – il colore della linea – facendo un’altra citazione del progetti di Albini ed Helg per Milano. Scarso l’uso dei controsoffitti più che altro costituiti con doghe con probabile funzione di insonorizzazione. Nulla di interessante sul fronte delle uscite, salvo l’uso di piastrelle in rilievo riportanti il logo della società esercente negli anni ’70 e ’80.
STAZIONE DRASSANES
Planimetria e foto (del 2009) della stazione Drassanes tratta da: Stations, di Chris van Uffelen, Edizioni Braun, 2010.
Un recente caso di restyling, effettuato con una certa cura, ebbe un sostanziale successo di critica sulle riviste specializzate, si tratta della stazione Drassannes della Linea 3. Si tratta di uno dei primi prolungamenti della prima linea realizzata a Barcellona; la stazione è costituita dal solo piano binari, senza il mezzanino ma con un sottopasso per il collegamento indipendente delle due banchine laterali. La stazione fu inaugurata nel 1968 e il rivestimento originale era costituita da piastrelle in materiale lapideo ricomposto, affisse alle pareti e piastrelle in materiale lapideo ricomposto nero per i pavimenti . Nel 2009 la stazione è stata completamente rinnovata su progetto dello studio ON-A di Eduardo Gutierrez e Jordi Fernandez, facendo ampio uso di prefabbricati in cemento bianco rinforzato con fibre di vetro, detto GFRC, con ampie caratteristiche di resistenza alle abrasioni e grande luminosità; ottimo risulta il contrasto tra il bianco delle banchine e il nero del vano binari. I blocchi sono stati usati sia per le pareti con o senza sedute, per i pavimenti (con sistema Loges incorporato) e per parte dei soffitti. Fanno eccezione le scale del sotto passo rivestite con pannelli più piccoli colorati nei toni dall’arancione, al rosso fino al marrone, con forme geometriche irregolari. La restante parte dei soffitti è stata verniciata in nero e sulla stessa sono stati installati i tubolari dei neon con andamento irregolare. Anche qua la lezione milanese ritorna dopo 45 anni: colori scuri per nascondere i soffitti troppo bassi, pannelli removibili per allestire le pareti. Tuttavia, sebbene il progetto sia assolutamente riuscito negli aspetti architettonici, quello che lascia perplessi, vedendo la stazione dopo appena 5 anni dalla fine dei lavori, è la bassa resistenza reale dei materiali. Nelle foto seguenti è possibile vedere come i pannelli bianchi soffrano in realtà molto per le abrasioni e siano spesso consumati nei punti di giuntura.
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Uno dei futuri progetti di interscambio per la complesse e labirintica stazione Pasej de Gracia (Linee 2, 3, 4 e ferrovie suburbane).
© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore.
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