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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Il pavimento in gomma

Tra i tanti materiali ideati apposta per la Linea 1 della metropolitana di Milano quello di maggior successo commerciale è senz’altro il pavimento in gomma. A distanza di 50 anni possiamo ancora calpestarlo in diciotto delle ventuno stazioni originali del 1964. Dopo dieci lustri il pavimento in gomma è ancora lì, nella sua posizione originale e ancora perfettamente in grado di fare il suo lavoro. Sfido a trovare pavimenti di 50 anni usati in luoghi pubblici così frequentati che siano ancora completamente utilizzabili. Guardandolo con attenzione non ci sono segni di consumo e i bolli sono ancora integri. A tal proposito è doveroso citare una delle tante curiosità che il geom. Consonni mi ha raccontato. Riferendosi sopratutto ai pavimenti in gomma dei treni fu notato come i tacchi delle scarpe tendevano a tagliare le superfici in rilievo; fu dunque scelta una mescola più resistente e quale test fu usato per verificarne la resistenza: i pavimenti furono posati all’ingresso femminile delle operaie della Pirelli. Il nuovo pavimento era perfetto e lo dimostra il fatto che dopo 50 anni non ci sono segni di taglio sui bolli ne sulle righe in rilievo nei treni originali.

Storicamente il primo uso di un pavimento in gomma per un’infrastruttura in Italia dovrebbe essere stato per la stazione Termini a Roma; mentre il pavimento a bolli è progettato apposta per la Linea rossa di Milano dove fu installato per la prima volta nella stazione campione di Amendola Fiera. Il pavimento fu poi sperimentato presso l’aeroporto di Kuala Lumpur in Malesia, che venne aperto al pubblico sempre nel 1963. Attualmente questo tipo di pavimento lo si può trovare ovunque nel mondo; è stato utilizzato per le metropolitane di San Paolo, Londra, Bruxelles, Napoli, Roma, Genova e molte altre ancora. Inoltre è poi diventato di uso comune per molte tipologie di spazi pubblici. Attualmente questo pavimento non è più prodotto dalla Pirelli ma dalla ditta Artigo.

Tecnicamente parlando il pavimento è in sola gomma di tinta nera. Il tipo di lastra si presenta con il disegno a bolli appositamente disegnato e studiato per la metropolitana di Milano. Il pavimento fu prodotto dalla ditta Linoleum consociata della Pirelli. La colorazione nera è uniforme sia per il piano banchine che per il mezzanino, i singoli moduli quadrati hanno il lato di 60cm; la presenza dei bolli facilità la giuntura tra i moduli e il deflusso dell’acqua sia per il lavaggio sia dovuta a fenomeni atmosferici. In alcune stazioni, come De Angeli, è stato usato anche una variante a strisce verticali e orizzontali alternate, mentre per le stazioni comprese nel tratto Molino Dorino – Sesto FS il disegno è sempre a bolli. Le caratteristiche peculiari di questo pavimento sono la resistenza e il potere fonoassorbente oltre ad una sostanziale economicità. Anche la manutenzione è relativamente facile, infatti le mattonelle possono essere facilmente lavorate e, una volta staccate, possono essere facilmente posate.

Quello che invece resta poco chiaro è la paternità del modello a bolli. Il pavimento è stato attribuito a Franco Albini, che già collaborava da diversi anni con la Pirelli, soprattutto nell’uso della gommapiuma per gli oggetti di arredo. Tuttavia Arrigo Arrighetti, in un suo memoriale, poi parzialmente pubblicato anche su un libro monografico piuttosto raro, afferma di aver pensato lui la versione a bolli, sempre in collaborazione con la Pirelli. All’epoca della sua attività progettuale per la metro rossa, Arrighetti ipotizzo tre tipologia di pavimenti: frammenti di materiale lapideo, gres e gomma. Ufficialmente dice di aver poi optato per il pavimento in gomma con bolli, da lui ideato, da utilizzare in almeno tre tipologie di colore. Infatti il pavimento in gomma può essere prodotto (come avviene oggi) in varie tonalità, con la precisazione che tutti i colori diversi dal nero, hanno resistenze minori e costi più alti. Per questo motivo Arrighetti scelse le piastrelle colorate (in verde, rosso o giallo) solo per alcune fasce con finalità di indicare e distinguere le varie aree funzionali del mezzanino. Non è chiaro se la gomma sarebbe stata usata anche per le banchine. Tuttavia tutte queste affermazioni sono contraddette dal fatto che nella stazione di Buonarroti, dove insiste l’allestimento di prova di Arrighetti, non è stato mai usato il pavimento in bolli ma frammenti di materiale lapideo vario. Ancora oggi questa soluzione può essere valutata. Il mio sospetto è che Arrighetti abbia scritto quel memoriale (per altro scritto a mano) in un momento successivo alla sua sostituzione nel progetto di allestimento della metropolitana di Milano. Al momento non esiste alcun documento che attesti in modo inequivocabile la paternità di questo celeberrimo pavimento, né sotto forma di brevetto né come documento di archivio della Pirelli, da me contattata in merito.

Nel corso dei primi anni 2000 il pavimento in gomma nera è stato sostituito nelle stazioni Duomo, Cordusio e Cadorna lato Linea 1 (si veda l’immagine) con un pavimento in gres bianco oggetto di numerosissime e doverose critiche sia in merito alle assenti qualità estetiche, sia in merito alle dubbie prestazioni. Successivamente il pavimento in gomma è stato anche rimosso dalle stazioni Loreto e Centrale, sostituito con un pavimento in gres grigio chiaro con andamento più irregolare, forse più guardabile di quello bianco ma con l’incredibile caratteristica di evidenziare qualsiasi minima traccia di sporco. Se l’intento originale era quello di replicare alle accuse di “cupezza” dell’allestimento di Franco Albini e Franca Helg – premiato con un Compasso d’Oro – la presenza di questo pavimento bianco ha forse aumentato forse la luminosità interna alla stazione, ma con un inappropriato riflesso che ha come unica conseguenza di conferire all’ambiente un effetto di squallore che non giova a nulla.

Stazione Buonarroti: la prova di allestimento di Arrighetti

Pubblicità del Pavimento in gomma della Pirelli

Stazione Duomo nel 1964 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

Banchine della stazione Buonarroti nel 2014 ancora semplicemente perfetto

Il pavimento replicato a Bisceglie con l’innesto del percorso per non vedenti

Capolavoro presso la stazione Cadorna, la terra di nessuno tra la Linea 1 (gress) e la Linea 2 (gomma)

 

 

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo PREVIO AUTORIZZAZIONE DELL’AUTORE

Aggiornamento MM2 Centrale: dicembre 2014

Continua l’opera di restyling della fermata Centrale della Linea verde. Come da tradizione, queste attività di ristrutturazione e modifica dell’allestimento, lasciano a desiderare sotto il punto di vista della qualità architettonica. Dal punto di vista della configurazione della nuova stazione è in corso la demolizione definitiva della vecchia scala centrale verso la stazione ferroviaria. Questo lavoro è propedeutico alla realizzazione della seconda coppia di tappeti mobili e della copertura vetrata centrale che porterà luce solare nel mezzanino. Sembra che i lavori ora procedano con costanza e rapidità.

Nel frattempo è stato completato e inaugurato l’ascensore che porta dal mezzanino alla superficie.; si tratta di un opera richiesta da tempo ma che non posso non giudicare mal posizionata e sottodimensionata. Già durante la mia visita ho sperimentato che la stessa è constantemente occupata con utenti in attesa e spesso confusi. Mi chiedo anche se qualcuni si è chiesto il motivo per il quale una persona qualunque passa dalla metropolitana alla ferrovia senza mai passare allo scoperto e chi deve usare l’ascensore si troverà a dover attraversare la piazza. Intanto mancano ancora gli ascensori tra la banchina e il mezzanino della Linea 2.

Per quanto riguarda i dettagli dell’aredo vi sono alcune piccole note positive: il colore scelto per il soffitto e per l’intonaco delle pareti è conforme allo spirito del progetto di Franco Albini e Franca Helg; il corrimano ne risulta rivalutato. Completamente diverso il giudizio sui pannelli di rivestimento laterlae; i telai sono stati ripristinati e riverniciati nel corretto color marrone originale, ma i pannelli in acciaio smaltato con texture a piramidi (opera di Albini) prodotti dalle Smalterie Lombarde, sono stati rimossi e sostituiti con pannelli probabilmente in alluminio (Alucobond?), evidentemente pronti ad accogliere la già criticatissima e fragilissima pellicola usata a Loreto. Interessante notare che nel progetto originale i pannelli sarebbero rimasti, invece loro sono spariti (quando potevano essere restaurati e puliti) mentre i vetri di protezione dello spazio a doppia altezza, logorati dall’acido dei writers, sono esattamente al loro posto. Ne vi è stato un intervento per potenziare l’illuminazione, magari con l’uso di LED. Ultima nota dolente: i pavimenti in gres sui quali è inutile aggiungere altri commenti, se non far notare la presenza di inserti in acciaio con sistema anti scivolo a copertura degli impianti.

Nell’ultima immagine potete vedere come si presentavano i pannelli in acciaio smaltato all’inaugurazione della Metro 2. I pannelli furono poi un successo internazionale e costituiscono ancora oggi uno standard nell’allestimento delle metropolitane e delle ferrovie.

Piano mezzanino: demolizione della vecchia scala:

Piano intermedio

Superficie

Piano mezzanino: aree sottoposte a “restyling”

STATO DI FATTO:

Alcune parti ancora nello stato originale, dopo circa 44 anni di vita:

 

1969: Stazione Udine MM2 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Il contributo di miglioria specifica

Da tempo cercavo documenti riguardo a questo capitolo della storia della metropolitana di Milano. Più volte ne avevo sentito parlare ma non avevo mai capito se fosse stato realmente messo in opera e con che constistenza; sto parlando del Contributo di miglioria specifica. Per quanto riguarda il contenuto della delibera comunale e le sue motizazione vi lascio alle parole della relazione approntata dall’allora sindaco di Milano Bucalossi. Ringrazio il signor Alberto Croce per avermi fornito copia dei documenti.

Quello che aggiungo io è che poi, il contributo di miglioria fu successivamente abrogata dalla Corte Costituzionale.

Sebbene non esista più, anche se da più parti se ne chiede di nuovo l’istituzione, sopratutto come tassa locale, ne vanno apprezzati alcuni concetti di fondo, come la volontà di certificare e verificare l’incremento del valore degli immobili che porta la costruzione di una stazione della metropolitana, con il conseguente rinnovo della aree limitrofe. Questo incremento, una volta abrogata la legge e le sue applicazioni locali, è andato ad esclusivo vantaggio del privato. Non a caso ancora oggi vediamo che in alcune pubblicità immobiliari (me ne viene in mente una in zona Bicocca per molto tempo affisa nei treni del metrò) si dà assoluto risalto al prestigio portato dalla vicinanza di una fermata della metropolitana – forse ancora di più che quella di una stazione ferroviaria in ambito urbano – e, indirettamente, al maggior valore che l’immobile acquisisce.

Tutto ciò rende ancora più inspiegabile l’attuale clima di contrapposizione contro la realizzazione della Metro 4. Nel caso specifico dell’area del Parco Solari, dove il locale comitato di protesta si dichiara favorevole al progetto, emergono sempre di più posizioni che sottolinea l’eccessiva vicinanza con la stazione Sant’Agostino della Linea verde – cosa ovvia, dato che a Sant’Ambrogio le due linee si intersecano – quindi l’inutilità della stazione Solari. A questo si aggiunge un certo astio da parte dei contestatori, ogni qual volta viene sottolineato il vantaggio economico/immobiliare che, pagato dalla collettività, ricade poi solo sui loro beni, a differenza del vantaggio trasportistico che ricade su tutti. A tal proposito ricordo ancora una volta la PETIZIONE per spingere all’imemdiato avvio dei cantieri della Linea 4.

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Aggiornamento MM2 Centrale: ottobre 2014

Proseguono lentamente ma senza più interruzioni i lavori di ristrutturazione intragrale della fermata Centrale delle Linea 2 e 3. I lavori si sviluppano principalmente nelle aree realizzate per ospitare la Linea 2 verde, e al momento coinvolgono il piano mezzanino, il piano intermedio e l’area esterna.

In questi giorni è stata resa operativa la prima delle due coppie di tappeti mobili che vollegheranno direttamente il piano mezzanino della metropolitana con il piano sotteraneo nella “Galleria delle Carrozze” della Stazione Centrale. Contestualmente è stato chiuso il corridoio centrale per permettere la demolizione della vecchia scala diretta tra mezzanino e superficie, e sostituirla con una vetrata. Al momento sono in uso i due corridoi lateriali sui quali insistono alcuni gradini che verrano temporaneamente superati grazie a rampe in legno e tubolari, in attesa del completamento del nuovo corridoio centrale che sarà dotato di rampe.

In superficie si stanno completando le due nuove scale di uscita con la posa del classico granito secondo il progetto originale Albini/Helg, certamente a breve comparirà anche il corrimano in versione verde o grigia (essendoci due linee).

E’ stato chiuso parte del mezzanino della MM2 per permettere la posa dell’ormai celeberrimo e criticatissimo, a ragione, pavimento in gress bianco; si spera che i bellissimi e maltrattati pannelli in acciaio smaltato delle Smalterie Lombarde, progettati sempre da Franco Albini, non vengano sostituiti con altro materiale di dubbie qualità come fatto in altre occasioni, ma vengano invece ripuliti e ripristinati.

Un rendering

L’accesso ai tappeti mobili dal mezzanino.

 

L’area centrale del mezzanino appena chiusa per l’avvio dei lavori.

Area del mezzanino, interna ai tornelli, chiusa per la posa del nuovo pavimento.

Rampa provvisoria

Il corridoio centrale appena chiuso, in attesa di essere ristrutturato.

Una delle nuove scale di accesso.

Traffico di utenti nel corridoio provvisorio, sprovvisto di soletta di copertura.

Il vecchio ingresso dove verranno eliminate le scale e creata una vetrata.

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Centrale FS: lavori di ristrutturazione, parte 1

Il cantiere per la ristrutturazione della fermata Centrale FS delle Linee 2 e 3 è stato aperto nel 2010, e adesso, dopo le vicissitudini dovute a problemi della ditta appaltatrice, ecco il primo risultato visibile. La fermata della Linea 2 fu inaugurata il 27 aprile 1970, quella della Linea 3 il 3 maggio 1990. Il progetto architettonico fu affidato nel primo caso sempre al team Albini-Helg-Noorda, e nel secondo caso al team Cappelli – Dini; va notato, però, che la conformazione delle due stazioni, come sempre progettata dalla MM, ha alcune fondamentali diversità rispetto allo standard delle due linee. I soffitti più alti, la presenza di pilastri a sezione circolare, il sistema di risalita e il grande foro a cielo aperto costituiscono un unicum, con la stazione Amendola; uno dei pochi casi dove l’intervento degli architetti fu maggiore. Per la linea 3 tutto cambia a causa della necessità di connettere le due linee, così i corridoi di connessione sono situati sotto le banchine anziché sopra.

Con i lavori di ristrutturazione della Stazione Centrale, Grandi Stazioni ebbe anche l’incarico di ristrutturare la piazza Duca d’Aosta e tutto il complesso di ambienti ipogei in essa contenuti. L’intera operazione costituisce un lotto di appalto autonomo; questo fece sì che i lavori partissero già in ritardo, inoltre il fallimento della ditta appaltatrice e il procedere della crisi non favorirono la conclusione dei lavori. Così, ripresi i cantieri nel 2012, dapprima si è proceduto alla riapertura, ancora parziale, della piazza ripavimentata, e adesso si possono osservare i primi frutti della ristrutturazione della stazione. Recentemente l’amministrazione comunale è intervenuta su questo cantiere chiedendo un’accelerazione dei lavori anche in vista dell’Expo, la speranza è che finiscano anche prima.

Serie di rendering diffusi nel 2011.

Il primo ambiente ristrutturato è proprio il punto focale dell’intera struttura, il foro o “buco” dal quale si possono vedere, uscendo dai tornelli, sia la Stazione Centrale, sia il grattacielo Pirelli. Il buco, come previsto, è stato “riempito” con un nuovo blocco di scale fisse e la predisposizione per un ascensore da installare proprio al centro. Dal punto di vista architettonico vi sono notevoli differenze rispetto ai rendering diffusi qualche anno fa, e molti sono i dettagli da analizzare. Ovviamente il foro, così modificato, perderà in parte le sue caratteristiche per permettere la creazione di scale fisse in sostituzione di quelle che verranno cancellate dalla presenza dei tappeti mobili. Inoltre l’ascensore, che precluderà l’ingresso della luce e la visuale, andrà sì a colmare una mancanza ormai insostenibile, ma di fatto farà si che chi la utilizzerà dovrà poi attraversare, allo scoperto, una parte della piazza per accedere alla stazione ferroviaria, mentre il resto dell’utenza usufruirà di un percorso completamente coperto.


Dal punto di vista dei dettagli il progetto si divide in due, da un lato l’utilizzo del serizzo ghiandone per i gradini e delle canaline luminose sono chiaramente in connessione con l’allestimento originale (con ovvio aggiornamento tecnologico). Anche la colorazione e il trattamento superficiale dei pilastri è pienamente iscrivibile nello stile albiniano; l’originale intenzione di ricoprire con rivestimenti di acciaio queste strutture sembra essere stata cancellata. Il corrimano, invece, in alcuni tratti sembra voler riprendere la versione originale, per essere completo manca il colore verde; mentre nel lato verso l’ascensore è di forma e tipo completamente diverso. In fondo questo è anche spiegabile con il fatto che in origine la balaustra era sempre costituita da un muro e questo avrebbe appesantito troppo la struttura. Quello che cambia è nuovamente il pavimento, con il ritorno del gres porcellanato grigio, che in passato fu oggetto di molte critiche, in una versione simile a quello usato nella fermata Loreto, quindi antiscivolo. Nel pavimento sono già state inserite le piastrelle Loges per la guida dei non vedenti.

Il nuovo pavimento e quello vecchio.

Una colonna restaurata, e, ovviamente, già sporcata.

Il corrimano delle scale.

Il colore scelto è sicuramente il migliore tra quelli utilizzati nelle ristrutturazioni degli ultimi anni.

Il nuovo corrimano che richiama quelli originali.

I pannelli originali ancora esistenti.

La colonna nell’allestimento originale, dopo 40 anni di vita.

La base per l’istallazione dell’ascensore.

Ancora mistero sulla permanenza, assai auspicata, dei pannelli di acciaio smaltato originali, per adesso ancora tutti presenti, come presenti erano nei rendering. Opportunamente ripuliti e reinstallati sarebbero in grado di mantenere una delle caratteristiche fondamentali dell’allestimento originale più piacevoli e funzionali. Per quanto riguarda il resto, è iniziata la rimozione dell’intonaco originale in alcune parti del soffitto e delle scale fisse, per permettere l’installazioni di nuovi impianti e di ripristinare alcuni danni del tempo.

© 2013 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore.


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