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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Gli eventi

25 ottobre 2014 – 21:10
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Cari Amici,

voi sapete certamente che sabato 1 Novembre 2014 la nostra Metropolitana compie 50 anni.

Franco Albini insieme a Franca Helg e Bob Noorda hanno vestito l’ambiente che accompagna molti di noi ogni giorno e vogliamo festeggiare con voi questo importante compleanno!

L’appuntamento è per

Sabato primo novembre alle 17.30

davanti al Camparino in Galleria Vittorio Emanuele.

Scattate foto, girate video, condividete sui social con l’hashtag #metromilano50 e inviateli a storiesotterranee@metromilano50.com.

Li pubblicheremo nel sito www.metromilano50.com e a dicembre premieremo il materiale più rappresentativo della giornata!

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Serata UTP su MM1

Nell’ambito dei festeggiamenti per i 50 anni della Linea 1 Rossa di Milano, ho il piacere di annunciarvi questa conferenza che l’UTP (Associazione Utenti del Trasporto Pubblico) ha programmato per mercoledì 5 novembre alle ore 20,30 presso la loro sede di via Borsieri, con relatore Marco Negri. Di seguito troverete la locandina con tutte le informazioni:

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Il sito dedicato

In occasione della conferenza del 14 ottobre sui 50 anni della linea rossa di Milano è stato lanciato il sito:

www.metromilano50.it

Questo sito creato dalla Fondazione Franco Albini, con il contributo della Galleria d’Arte Campari, si avvale della consulenza storica e tecnica del sottoscritto. Il sito e’ dedicato ai 50 anni della metropolitana 1 e accompagnerà tutti gli eventi che festeggeranno il compleanno della “Rossa” per eccellenza. Vi raccomando di tenere sempre sott’occhio la sezione sulle celebrazioni e di contribuire invidato le vostre foto e le vostre idee per rendere memorabile questo anniversario!

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Conferenza presso Move.App Expo

Ecco la prima conferenza che apre le commemorazioni per i 50 anni della metropolitana Linea 1 rossa di Milano. Si terra nel corso della manifestazione Move.App Expo.

MARTEDI’ 14 OTTOBRE

ORE 10,30

MUSEO DELLA SCIENZA E DELLA TECNICA LEONARDO DA VINCI DI MILANO

PADIGLIONE AERONAVALE

50 ANNI DELLA LINEA 1,

UNA METROPOLITANA DI SUCCESSO

Quest’anno Milano festeggia i 50 anni della sua prima metropolitana. Un’infrastruttura che a costituito una svolta epocale per la mobilità urbana ma che è stata anche un successo dell’architettura, del design e della tecnica “Made in Italy”. Lo stile voluto dal team di progettazione Albini-Helg-Noorda è stato un punto di svolta per la metropolitane in tutto il mondo è costituisce ancora la spina dorsale nelle nuove realizzazione. In questa sessione verrà illustrata l’evoluzione del progetto di una metropolitana per Milano fino a giungere alla fase di cantierizzazione avviata nel 1957 e analizzarne il suo rapporto con la città a seguire verrà illustrato il celeberrimo progetto architettonico del team Albini-Helgh-Noorda e il suo immediato successo che ancora oggi costituisce la spina dorsale di molti analoghe infrastrutture.

INTERVERRANO

-Prima e dopo la Linea 1, evoluzione e successo di un progetto. (dal primo progetto del 1905 ai cantieri del 1957, ai primi progetti architettonici) a cura di Minici Giovanni Luca (Architetto creatore del blog Metroricerche e studioso dell’architettura delle metropolitane)

-Il progetto Albini-Helg-Noorda, a cura di Marco Albini (Professore e Architetto, presidente della Fondazione Franco Albini)
-La costruzione della metropolitana e il suo rapporto con la città, a cura di Giampiero Bosoni (Professore, Architetto e storico del Design italiano), curatore della mostra “Milano Sottosopra” esposta durante la Milanesiana 2014

-Testimone di un epoca, a cura di Giampietro Livini, Architetto esperto di trasporti, impiegato presso i cantieri della Linea 1

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. I testimoni

“La nostra l’è un salott, chela là una cusina; magari multiplicada per vint, ma l’è pur semper una cusina. Mi auguro che la nostra debba restare sempre insci me l’è, un salott per i sciuri e i pori crist”

Giovanni D’Anzi, il più milanese fra i cantanti, parlando delle metropolitane di Milano e New york

E’ da tempo che alcune persone mi scrivono, dopo aver conosciuto questo blog, per riferirmi le loro testimonianze dirette e indirette sulla metropolitana di Milano. In questo momento, in cui si avvicinano sempre di più i 50 anni della Rossa, scrivo per invitare ancora più persone a riferire le loro esperienze, perchè magari hanno lavorato di persona nei cantieri delle metropolitana milanese (anche per le linee verde e gialla, perchè no!) o perchè l’hanno fatto i loro genitori, come il recente caso del signor Walter Bellini. Lo scopo è quello sia di preservare questi ricordi e proiettarli nel futuro, che quello di chiarire il più possibile una vicenda tutt’altro che semplice e documentata. Molte sono ancora le lacune perfino sul progetto della Linea 1. Dunque vi invito a farvi avanti scrivendo al mio indirizzo metroricerche@yahoo.it

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Il Metodo Milano e la ICOS

Chi conosce la storia della Linea 1, anche brevemente, prima o poi ha sentito parlare del Metodo Milano. Si tratta del sistema di costruzione dei tunnel e delle stazioni che prevedeva una diversa sequenza delle operazioni secondo un procedimento che oggi viene definito top-down, ovvero dall’alto al basso. In pratica venivano prima realizzate le pareti laterali, lasciando aperta la carreggiata centrale, sebbene ridotta; poi si procedeva a chiudere la viabilità, effettuare un primo parziale scavo, e poi realizzare la soletta di copertura del tunnel. Infine, ripristinata la viabilità, si procedeva allo svuotamento del tunnel direttamente in sotterranea e alla creazione della soletta di fondo ad arco rovescio. Il tutto con l’uso di calcestruzzo armato. Questo procedimento sostituiva quello della semplice trincea che avrebbe richiesto la sospensione della viabilità per quasi l’intera durata dei lavori, oltre a cospicui sforzi per il sostegno dei palazzi al margine delle strade, senza ricorrere allo scavo mediante scudo meccanizzato (le talpe ancora non esistevano) con costi molto più alti dovuti anche all’estrema profondità richiesta poco adatta alla falda milanese.

Pochi sanno che questo metodo è figlio di un’altra invenzione milanese, un’invenzione che ha avuto ancora più successo del metodo Milano (oggi sempre più usato nelle sue evoluzioni), ovvero l’uso dei fanghi bentonici per la realizzazione di manufatti nel terreno. Questo sistema fu brevettato dalla ditta milanese ICOS (Impresa Costruzioni Opere Specializzate) all’inizio del 1950, grazie all’intuizione dell’ingegnere austriaco Christian Veder e ad un gruppo di tecnici tra i quali figura anche Aldo Bellini, il cui figlio (Walter) ho potuto recentemente intervistare per raccogliere questa storia decisamente poco nota. Oggi l’uso dei fanghi bentonici per la realizzazione di manufatti strutturali è pressoché la norma. Difficile per un cantiere urbano non ricorrere a questo sistema per creare i limiti per uno scavo, oppure per realizzare la fondamenta di edifici anche molti alti come sta avvenendo nel complesso CityLife. Il sistema è tanto semplice quanto geniale: una speciale macchina scavatrice (anche questa invenzione brevettata dalla ICOS), effettua uno scavo nella forma indicata dal progetto, nel caso della metropolitana si tratta di pareti lineari o ondulate. Contemporaneamente nello scavo viene immessa acqua mescolata a bentonite che forma una sorta di gel. Dopo viene inserita l’armatura metallica della struttura e infine, partendo dal basso, viene gettato il calcestruzzo, il quale, essendo più pesante dei fanghi bentonici, lo sollevano verso l’alto. Una volta maturato il tutto possibile effettuare lo scavo. Il perno dell’idea sta nel fatto che la densità e la consistenza del gel permette alle pareti laterali dello scavo di non cedere e al contempo, essendo sempre un liquido, il gel può facilmente essere rimosso.

La metropolitana di Milano fece larghissimo uso di questo sistema e fu uno delle prime applicazione in ambito urbano di questo sistema, oggi di prassi. Anche in questo caso il successo di questa tecnologia Made in Italy – e in Milano – fu così ampia che nel 1964 fu deciso di chiamare la ICOS per realizzare l’enorme vasca per le fondazione del World Trade Center di New York. Questa vasca, in pratica indistruttibile, è attualmente la stessa che contiene le fondazioni dei nuovi edifici realizzati nell’isolato e una parte della tessa è lasciata in vista all’interno del museo dell’11 settembre. In inglese prende il nome di slurry wall technique, ma se volete indagare su chi sia l’inventore di questo metodo, per esempio consultando Wikipedia, ancora oggi non troverete nessun cenno alla sua storia; l’ennesimo caso di come il nostro paese sia bravo a parlare dei suoi antichi fasti, ma negato nel celebrare i suoi successi più attuali.

Per una completa lettura sui progetti realizzati dalla ICOS quando ancora era titolare dell’unico brevetto di questo sistema suggerisco la ricerca del volume La ICOS nei lavori nel sottosuolo, edito nel 1968.

Due foto che illustrano il team di ricerca con l’ingegner Aldo Bellini, a sx nella prima foto. (immagine fornita da Walter Bellini)

Dalle immagini dell’Ingegner Zuretti conservate presso la Biblioteca di Mendrisio

Il metodo Milano per tunnel e stazioni:

Alcune immagini dal volume La ICOS nei lavori nel sottosuolo:

Schema della struttura per la stazione Duomo

La struttura in opera nella stazione Duomo

La vasca del World Trade Center

Aggiornamento cantieri MM5: luglio 2014

Procedono regolarmente i lavori per la metro 5. Dopo alcune notizie non confermate che annunciavano un grave ritardo a causa di problemi con gli impianti, prontamente negate dalla società costruttrice, viene nuovamente confermata l’apertura entro il 1° maggio 2015 delle stazioni Domodossola, Lotto e San Siro Stadio, mentre restano nel limbo le stazioni San Siro Ippodromo e Segesta.

Procede anche la PETIZIONE per accelerare i cantieri per la metropolitana 4 blu, che recentemente ha avuto un’impennata nelle adesioni, molto propizia visto le circostanze che vogliono la giunta in procinto di decidere in merito.

ENGLISH VERSION AVAILABLE AT THE END OF THE POST

Alla stazione MONUMENTALE è ancora aperto il pozzo di calaggio, forse l’unico dell’intero sistema di cantieri. Intanto sono iniziati i lavori per le uscite, sia quella grande all’interno del piazzale, verso il ponte di via Farini, sia del lungo corridoio verso la fermata dei tram di via Farini. Questo manufatto servirà tre scale di uscita, due sul lato opposto del piazzale del Cimitero Monumentale e l’altra presso la fermata direzione centro dei tram. Per fare ciò è stato temporaneamente espropriato un terreno sito tra le due vie e attualmente è in corso la fase di spostamento dei sottoservizi e demolizione dei manufatti esistenti.

Alla stazione CENISIO c’è la novità più eclatante: è apparso il primo rivestimento delle scale esterne, e sembrerebbe il benvenuto ritorno del lombardo granito Serizzo Ghiandone usato già per la metro 1. Estremamente più raffinato, sia nel taglio che nella posa, dovrebbe cancellare il criticatissimo allestimento del primo lotto. Niente più piastrelle e niente più copribordo in metallo. Lo stesso vale per il vano ascensore, che presenta anche porte trasparenti. Sobrio, semplice e “local” questo nuovo allestimento è decisamente più adatto sotto tutti i punti di vista, a questo punto bisogna aspettare la scelta sul corrimano per esprimere un giudizio definitivo.

Sempre a Cenisio, sono iniziati anche i primi lavori di ripristino dell’arredo urbano, con la stesura dell’asfalto nella corsia nord della piazza, pronta per essere riaperta e per passare al ripristino dei binari tranviari. Intanto vengono posati i nuovi sottoservizi per semafori e lampioni.

Alla stazione GERUSALEMME continua la realizzazione delle due uscite, poste parallele sui due lati lunghi della stazione. Quella sul lato sud è la più grande, probabilmente con scala mobile e fissa affiancate, con ascensore del quale però non ci sono ancora tracce. Mentre quella a Nord servirà anche l’Ospedale Buzzi, raggiungibile in circa 50 metri direttamente dallo stesso marciapiede dell’uscita, quindi senza attraversamenti pedonali.

Alla stazione DOMODOSSOLA si avvia alla conclusione la costruzione della struttura della scala verso la stazione delle Ferrovie Nord. Il camino di areazione è stato completato mentre è in costruzione il vano dell’ascensore. La scala lato nord è completa da tempo e sembrerebbe già dotato di scala mobile.

A LOTTO vediamo l’altra novità più eclatante: dopo 50 anni è stata aperta la seconda metà del mezzanino, che, a giudicare dall’allestimento, non era arredata. Per le pareti è stata scelta una versione lucidata del granito, posato a secco al posto dei pannelli in Sillipol, mentre per il pavimento è stata fatta una giusta scelta di continuità installando l’immarcescibile pavimenti in gomma nera a bolli. Per la fascia segnaletica, in stile Albini-Noorda sono stati posati pannelli nuovi con verniciatura opaca, che, finalmente, evitano il riflesso della luce e sono perfettamente leggibili. Le due scale di uscita, già arredate nel 1964 e pertanto solo ripulite, si sosituiscono ora alle due scale del vecchio mezzanino chiuse per i lavori.

Nel vecchio mezzanino è stata chiusa l’edicola e il corridoio verso le uscite nord, tutte chiuse. Sono già stati rimossi gli arredi e anche i telai che sostenevano i pannelli di rivestimento. Una delle scale è stata murata; a breve dovrebbero essere raggiunte dal corridoio di collegamento tra i due mezzanini, e, sotto, da quello di collegamento tra le banchine, congiungendo così le due stazioni. Intanto sono state chiuse anche due scale tra la banchine e il mezzanino, che in futuro serviranno per portare i passeggeri della metro 5 verso la banchina direzione Duomo della Linea 1.

Procedono anche i lavori per la scala di uscita diretta dal mezzanino della Metro 5, lo scavo è stato completato e sono ora in costruzione le strutture.

STAZIONE MONUMENTALE

STAZIONE CENISIO

STAZIONE GERUSALEMME

Percorso tra l’Ospedale Buzzi e l’uscita più vicina: verso la scala…

…verso l’Opedale; non vi sono attraversamenti pedonali.

STAZIONE DOMODOSSOLA

STAZIONE LOTTO

Le vecchie uscite verso il lato nord di Piazzale Lotto, private dell’arredo e pronte alla parziale demolizione.

Il corridoio di collegamento tra la Metro 1 e la Metro 5

La scala di accesso diretto alla Metro 5

Some news about Line 5 (Lilac Line) in Milan. Works to build the second section proceeds quickly. Opening of the line will be on 30th April 2015 for the firsts three station (San Siro Stadio, Lotto and Domodossola) with maybe two more stations (San Siro Ippodromo and Segesta). Opening of the reaming stations (Portello, Gerusalemme, Cenisio and Monumentale) will be in late 2015 or first months of 2016, but the trains will be run the entire line. The last station (Tre Torri) will be open when the building yard set over the station will be closed.

Line 5 is divided in two section, the first section was open in two parts: the first opened on 10 February 2013, it runs from Bignami to Zara when it reach Line 3; then opened the second on 1st March 2014 from Zara to Garibaldi when the new metro meets Line 2, a big railway station with local and high speed service, and the S-line (Passante Ferroviario). The opened section is 6,1 km long with 9 stations. The second section is 5,7 km long with 10 station, from Garibaldi to San Siro Ippodromo. The second section will have interchange with Line 1 at Lotto and Local Railway at Domodossola. The last station will serve the famous Meazza – San Siro football stadium.

Line metro 5 in Milan is a driverless metro with capacity of 24/28000 passengers per hour in each direction. The line track gauge will be standard with 1,435 m and the train will be long about 60 m. The first section from Bignami to Marche was dig with a single TBM, from Zara to Monumentale was dig with a lot of different system and the last section from Monumentale to San Siro Stadio was dig with two TBM and the train will be run in two parallel tunnels with single track. The only exception is the tunnel near Tre Torri station who was excavated with open air system and the station with top-down system. Also Lotto station was realized with top-down system. All the other station was realized with bottom up system.

The Milan metro line blue will be built with Italian Project Financing system. The building society who is constructing the new line is Metro 5 S.p.A. This society was created by: Astaldi (the leader), Ansaldo STS, Ansaldo Breda, Sirti and ATM (the local public transportation holding). Those societies built similar metro system also in Copenhagen, Ryad and Brescia and are building driverless metro also in many other cities, and the Line 4 in Milan. Line 5 is funded 60% by Italian State, city administration and regional administration, and 40% by the private building society.

Works now are quite developed. All station structure are ready, tunnel are dig and rail are laid. Exit stairs and lifts are now under construction and work to restore ground service will start soon. Major works proceed to the station Lotto to create the link between lin5 5 station to line 1 (built in 1964). After fifty years of disuse the second half of existing mezzanine was open and some of the old stairs was closed and demolished to be substitute with the new link. This link has two level, the upper one links metro 1 and metro 5 mezzanines, the down level will connect the middle level of metro 5 station to the north platform of the old metro. To reach the other platform passengers will must reach the line 1 mezzanine and then down to the south platform.

Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. IL MODELLO Parte prima

Il 2014 mi è sembrato l’anno giusto per passare dal progetto ai fatti, sopratutto nel caso di un plastico sulla Metropolitana di Milano. Dopo un vecchio tentativo sulla metropolitana di Londra, in realtà mai concluso, era da tempo che volevo realizzare un modello in scala H0 (una scala da modellisimo ferroviario, pari a 1:87). Scartata una prima versione che prevedeva la realizzazione dell’intera stazione San Babila, sia per la banchina, che per il mezzanino e il piano strada, per motivi di costi e di spazio, alla fine è nato il progetto per un dettaglio in scala 1:43,5 (sempre un standard del modellismo denominata “0″).

Tutto ciò è stato possibile anche grande alla scoperta di un BLOG “DaTrains” di Silvio Assi, un appassionato di modellismo ferroviario di cui ho apprezzato subito le abilità pratiche e la qualità delle scelte architettoniche e urbanistiche. Dopo una serie di progetti e ipotesi alla fine siamo arrivati a scegliere la sezione riprodotto nella bozza qui sotto. Dopo è seguito un lavoro di ricostruzione dei materiali tramite l’uso dell’archvio da me raccolto negli anni.

Per i rimandi ai dettagli realizzativi vi rimando allo stesso blog. Il modello sarà pronto prima del 50° anniversario e sarà una riproduzione più possibile fedele dello stato originario della metropolitana rossa, incluso il segnale “MM” bianco su fondo rosso con il suo sostegno verniciato in marrone come i sostegni del corrimano.

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. TORNELLI

Ecco subito un secondo post della lunga serie che accompagnerà i festeggiamenti per i 50 anni della Metropolitana di MIlano.

I tornelli, o le tornelle come in uso nel 1964, furono anch’esse disegnate dal team di Albini. questo dispositivo, finalizzato all’obliterazione dei titoli di viaggio, ma anche alla gestione dei flussi ed al conteggio degli utenti, fu fatto oggetto di una ricerca estetica al pari di tutto il resto dell’allestimento. Il risultato produsse dei tornelli in metallo, verniciati con i colori tipici del resto dell’architettura, e caratterizzati dalla componente ruotante a forma di trifoglio in metallo lucidato a vista. Per il percorso di uscita furono invece disegnati dei piccoli sportelli metallici, verniciati in marrone e con la sola scritta uscita in bianco, azionati da una pedana posta sotto il pavimento in gomma che ne sbloccava il magnete. Anche questi pannelli sono stati sostituiti con il nuovo tornello standard. Collegata alla linea dei tornelli, in posizione centrale, vi è anche la garitta del dirigente, ovvero dell’operatore di stazione. In origine, secondo il primo progetto, doveva essere costituita da una stazione di alluminio anodizzato color bronzo, come le aree commerciali con il fronte costituito da un cristallo smaltato e da una fascia perimetrale in basso costituita di Fulget, oltre ad una parte alta completamente vetrata. La versione definitiva, ora rimossa, era invece chiusa da lamierino rosso nella parte bassa.

Ben poco è noto sulla ditta produttrice, che dovrebbe essere la AMF SASIB di Bologna, la quale esiste tuttora, ma intervistata in meirto non ha saputo fornire alcuna documentazione in merito.

DALLA “DOMENICA DEL CORRIERE”

CARTOLINE D’EPOCA

L’UNICO TORNELLO ANCORA VISIBILE AL PUBBLICO
CONSERVATO PRESSO IL MUSEO OGLIARI DI RANCO