Come anticipato pubblico l’esito del progetto che ha visto la rielaborazione dei materiali usati per l’allestimento delle metropolitane 1 e 2 di Milano tra il 1963 e il 1969. In particolare sono stati usati quattro elementi precisi: le lastre in Silipol che rivestono le pareti della Linea 1, ancora oggi prodotti dalla stessa ditta, la Mariotti Fulget srl. Il pavimento in gomma nera un tempo prodotto dalla Pirelli. I pannelli di acciaio smaltato un tempo prodotti dalle Smalterie Lombarde, poi Smaltodegin, purtroppo vittima della crisi e il simbolo per eccellenza del progetto: il corrimano di acciaio verniciato in rosso.
Questo risveglio “materico”, attraverso la sua rielaborazione, ha fatto bella mostra di se prima con qualche anticipazione durante l’ultimo Fuori Salone a Milano e poi il suo debutto definitivo presso la Biennale di Architettura di Chicago. Speriamo che la storia continui e che questi materiali traggano il massimo giovamento dal quel ritorno alle grandi produzioni del modernismo italiano; un tesoro sostanzialmente inesplorato.
LA UNO
LA DUE
During the booming fifties and sixties in Italy everything was possible. The cultural avant-garde of the time was invited by companies and institutions to define a new manifesto of modernity.
The 1st November 1964 the first Italian subway line opened in Milan. At that time, the new infrastructure injected a new metropolitan idea in a country which was ready to embrace it.
The project of the stations was assigned to Franco Albini and Franca Helg, together with the graphic designer Bob Noorda. Aiming to give an outstanding identity to the new Milanese transport vector, their intervention was a modular superstructure able to dress a given infrastructural void.
For this occasion new materials were tested, such as the Silipol – a colourful stained concrete developed by Fulget – or the Pirelli black rubber floor – which later became mainstream; a productive effort that today, just fifty years later, appears as pure archeology.
LA UNO and LA DUE are two series of furniture pieces, which reinterprets the project for the Milanese Subway (Metropolitana Milanese) lines 1 and 2.
As an act of appropriation every component of the original project is removed from its context and transformed into a one-material object. The metropolitan project is dismantled and recomposed into a new domestic landscape.
Corso Indipendenza 14 I-20129 Milano tel.+39 02 36584547
LA UNO
LA DUE
Durante gli anni del boom, tra i ’50 e ’60, in Italia tutto era possibile. L’avanguardia cultuale di allora era coinvolta dai privati e dal pubblico a definire un nuovo manifesto della modernità.
Il 1° novembre 1964 venne aperta la prima linea metropolitana di Milano. A quel tempo, la nuova infrastruttura, infuse una nuova idea di metropoli in un paese che era pronto a farla sua.
Il progetto delle stazioni fu assegnato a Franco Albini e Franca Helg, insieme con il designer grafico Bob Noorda. L’obiettivo era dare al nuovo mezzo di trasporto milanese un’identità rilevante; il loro intervento si concretizzò in una struttura modulare capace di vestire il vuoto di un’infrastruttura.
Per questa occasione furono sperimentati nuovi materiali, come il Silipol – un tipo ci cemento colorato sviluppato dalla Fulget – oppure il pavimento in gomma nera della Pirelli – che successivamente divenne uno standard; uno sforzo realizzativo che oggi, appena cinquant’anni dopo, appare come pura archeologia.
LA UNO e LA DUE sono due serie di mobili che reinterpretano il progetto delle linee 1 e 2 della metropolitana milanese.
In un atto di appropriazione ogni elemento del progetto originale è stato rimosso dal suo contesto e trasformato in un oggetto monomaterico. Il progetto della metropolitana è scomposto e ricomposto in un nuovo paesaggio domestico.
Recentemente sono stato contattato per delle informazioni sui materiali usati per l’allestimento della Linea 1 nel 1964 e della Linea 2 nel 1969. A questi molto noti, ovvero le lastre in Silipol (MM1), i pannelli di acciaio smaltato (MM2) e il pavimento di gomma a bolli Pirelli, si erano aggiunti dei pannelli a forma “piramidale” tecnicamente “bugnato”, usati nella stazione Sesto Marelli. In effetti, non capivo il perché di questo caso unico su una stazione originale del 1964 e avevo dato per scontato fossero stati installati dopo il prolungamento a Sesto FS. Invece non è così, quei pannelli, comunque unici nel loro genere visto che nelle altre stazioni è stato usato il vetro serigrafato, non nascono da un progetto di allestimento originale, ma dalla ricostruzione della stazione avvenuta nel 1982 dopo un attentato incendiario. Sì, infatti, la stazione fu distrutta da un incendio appiccato alle 23,45 del 26 aprile 1982 da una militante del “Movimento rivoluzionario proletario offensivo”. Una storia da anni di piombo di cui pochissimi si ricordano e nulla risulta online. Il fatto che, fortunatamente, nessuno sia rimasto vittima o ferito nell’attentato, e l’enorme quantità di gesti simili fatti in quegli anni, ha contribuito a far dimenticare il tutto. Tuttavia lo “scherzetto” costò la bellezza di 15 miliardi dell’epoca, circa 20 milioni di euro attuali (calcolando l’inflazione). Infatti, come potete vedere dall’unica foto a colori, sono evidenti i danni alla struttura. Inoltre furono distrutti due treni (11 vetture) e tutti gli impianti e gli arredi originali. Interessante il particolare dell’innesco, con oggetto i “sedili imbottiti” di quello che era evidentemente uno dei primi prototipi di treno del 1964, prima che venissero installati i sedili ignifughi in resina, cosa che fu fatta per tutti i treni proprio dopo questo attentato. Sesto Marelli all’epoca era ancora il capolinea, pertanto la linea dovette essere prima arrestata a Gorla, e poi, circa fine maggio, a Villa San Giovanni. La stazione fu riaperta dopo solo cinque mesi il 19 settembre 1982. L’articolo ci dice anche che questo fu il terzo tentativo di appiccare un incendio a Sesto Marelli, che all’epoca era l’unica stazione della “Stalingrado d’Italia”.
Articolo dal Corriere della Sera del 28 aprile 1982:
Articolo dal Corriere della Sera del 19 settembre 1982:
L’unica foto a colori reperita (da “Un uomo onesto”, di Monica Zapelli, Sperling&Kupfer):
UN GRANDE BENVENUTO ALLA SECONDA TRATTA DELLA LILLA!
SCHEMA DI INAUGURAZIONE
BIGNAMI10 febbraio 2013
PONALE 10 febbraio 2013
BICOCCA 10 febbraio 2013
CA’ GRANDA 10 febbraio 2013
ISTRIA 10 febbraio 2013
MARCHE 10 febbraio 2013
ZARA 10 febbraio 2013
ISOLA1° marzo 2014
GARIBALDI 1° marzo 2014
MONUMENTALE ottobre 2015
CENISIO ottobre 2015
GERUSALEMMEottobre 2015
DOMODOSSOLA 29 aprile 2015
TRE TORRI ottobre 2015
PORTELLO ottobre 2015
LOTTO29 aprile 2015
SEGESTA 29 aprile 2015
SAN SIRO IPPODROMO 29 aprile 2015
SAN SIRO STADIO 29 aprile 2015
Ci siamo, anche il secondo lotto della metro 5 ha aperto, come previsto, oggi 29 aprile 2015 alle 11,30. Il sottoscritto con l’associazione MetroxMilano ha presenziato all’inaugurazione tenuta dal Sindaco Pisapia alle 10,45 presso la stazione San Siro con viaggio in anteprima di cui vi propongo qualche immagine insieme a qualche riflessione architettonica anche in rapporto con la storica Linea 1.
Le stazioni aperte oggi sono: San Siro Stadio, San Siro Ippodromo, Segesta, Lotto e Domodossola. Le altre cinque (Portello, Tre Torri, Gerusalemme, Cenisio, Monumentale) apriranno entro ottobre/novembre 2015, ma voci di corridoio -anzi, di treno- parlano di date molto più prossime; nei fatti passando con il treno le stazioni appaiono completamente allestite e pronte all’uso.
Veniamo all’architettura. Certamente questo secondo lotto appare più concreto e solido anche nella parte sotterranea, mentre sulla superficie, l’apparizione del granito era già stata un sollievo. Ritornano le piastrelle in gres in due toni, rosa scuro e chiaro, alternate con un senso tutto da scoprire. Entra il mosaico sui toni del viola e del blu laddove ci si aspetterebbe un supporto per la pubblicità. I corrimano sono lilla e non più bordeaux, con supporti bianchi; un risvolto più accentuato sembra volersi avvicinarsi allo standard classico di Albini. Il bordeaux rimane per le porte e per i vani di servizio. Controsoffitti grigi ovunque, grande uso di led. Acciaio satinato per gli ingressi degli ascensori e bordeaux per le cornici delle vetrate. Scale mobili con pareti in acciaio (tranne, in parte, per Lotto).
Caso del tutto particolare, come preannunciato, resta il contatto fisico tra la linea lilla e la rossa a Lotto. Due corridoi sovrapposti si muovono dal vano della Linea 5 verso il vano della Linea 1, rispettivamente verso il mezzanino e verso la banchina in direzione Rho Fiera Expo. Nel punto di contatto le scelte architettoniche sono completamente assenti. Un apprezzabile tentativo di salvare l’architettura del 1964 si è trasformato in una parodia. L’intonaco a spruzzo è grezzo e irregolare, oltre che sporchevolissimo. Il granito e confuso, mentre sopravvive il pavimento a bolli neri. Sparita la panchina in granito. La segnaletica è devastata da scelte al risparmio: pellicolature, tagli approssimativi, piegature, e due tubi che si interpongono tra i neon e le strisce rossa e bianca mettendole in ombra. Interessante la scelta di ruotare di 180° le scale fissa e mobile per facilitare il passaggio verso la banchina direzione Sesto; rispettata la composizione architettonica della scala fissa, ma la presenza di un alto muro sul lato della scala mobile, associata all’assenza di neon, creano un’ombra poco rassicurante. Che dire? Ancora una volta sottolinea che mancano delle linee guide che, con poco investimento, aiuterebbero ad evitare simili scempi che non giovano, alla fine, a nessuno.
Line 5 lilac second section open today, 29th April 2015, at 11,30 AM. Not all stations open today, but only San Siro Stadio (near the world famous fotball stadiuom Meazza), San Siro Ippodromo (Hippodrome), Segesta, Lotto (link whin metro Line 1 red), Domodossola (link with S lines and regional trains). The other five stations are Portello (near city fair), Tre Torri (inside City Life skyscreapers) Gerusalemme, Cenisio, Monumentale (near hystorical and monumental cemetery), will be open in October 2015 or before.
Video di Matteo Vitali
SAN SIRO STADIO
Cromatismi…
Cromatismi e mosaici…
Piano intermedio con tornelli
Scale verso le banchine
Corrimano
Banchine
Il sindaco
Mappe (interessanti per la nuova “dimensione” del Comuen di Milano)
Tunnel tra San Siro Stadio e San Siro Ippodromo
LOTTO
Piano banchine
Blocco scale che dal piano intermedio conduce al piano di connessione diretto con la metro 1 rossa
Mezzanino
Corridoio di collegamento con il mezzanino della linea 1 rossa
Corridoio di connessione diretta con la linea 1 rossa (dal piano intermedio)
Accesso alla banchine della Linea 1 rossa, per la serie “lasciate ogni speranza voi che entrate” ma in che direzione?
Segnaletica lucida che riflette i neon.
Contante non meno di sei tonalità di marrone.
Nella foto non si nota a causa del flash, ma i tubi a sinistra dei neon mettono in ombra la segnaletica di Albini/Noorda
Le scale fisse e mobili invertite
Dettagli
Dal mezzanino: altro che supporti per pubblicità, sono pannelli in vetro satinato! No comment
L’orologio di Franco Albini con il quadrante di Noorda esiste ancora!
Negozi in via di allestimento, si spera
Le canaline dei neon, anche se nuovi, miracolosamente rispettano gli originali.
Qui lo stile Albini/Helg si fonde con lo stile metro lilla, scioccante!
Il 2014 è stato anche l’anno del 90° anniversario della Metropolitana di Barcellona; questo è il secondo articolo dedicato alla metropolitana della capitale della Catalonia. In questa cocasione è stata realizzato anche un volume fotografico disponibile online. Per celebrare l’evento, in ritardo, ecco una galleria foto grafica con alcune considerazione architettoniche:
Le seguenti immagini sono tratta da un opuscolo edito dalla “F.C. Metropolitano de Barcelona S.A”, società costruttrice della linea denominata “Trasversal” oggi nota come Linea 1, realizzato nel 1925 per presentare l’opera.
Stazione Catalunya
Stazione Sans (oggi Plaça de Sants)
Stazione Urgel
La stazione Urgel negli anni ’60
La stazione Hostafrancs
La stazione Gloria oggi
La linea 3, stazione Diagonal oggi.
La stazione Pg. de Gracia, con il particolare della segnaletica.
La Linea 2, stazione Tetuan, da notare la striscia segnaletica, i pannelli in lapideo alle pareti e l’intonaco tipo terranova alle pareti.
ALBINI NOORDA:::::::
Linea 4, stazione Urquinaona, la strisca segnaltica e i pannelli
Linea 1, stazione Gloria, la striscia segnaletica
Come visto nelle foto qua sopra, l’architettura della metropolitana di Barcellona si divide in due epoche, una riguarda la fase originale, perdurata fino agli anni ’70, con ampio uso di piastrelle e intonaco, inframmezzato da alcune semplici decorazioni in rilievo. La seconda fase, di chiara influenza modernista, vede l’introduzione sistematica delle pannellature e, soprattutto della segnaletica in striscia continua. Di certo non si possono individuare caratteristiche estetiche di pregio o particolari, se non più nei propositi illustrati negli interessanti disegni realizzati in occasione della realizzazione della linea “Trasversal” (attuale Linea 1) negli anni ’20. Purtroppo di quelle realizzazione, giù meno affascinanti nella realtà, non rimane quasi più nulla. Negli ultimi decenni molte delle stazione originali sono state riallestite tramite la copertura con pannelli removibili posati a secco, delle originali piastrelle lucide. Al telaio dei pannelli sono state connesse anche le strisce segnaletiche suddivise in due spazi, quello basso con il colore della linea e le scritte in bianco e la seconda, sopra, in nero con le indicazioni sussidiarie, ovvero tutto secondo lo schema architettonico introdotto a Milano nel 1964. In questo caso è stata mantenuto anche il percorso della linea, cosa che a Milano spari quasi subito. La striscia segnaletica è stata installata anche nelle stazioni che hanno mantenuto i rivestimenti originali, insieme con dei pannelli appesi al soffitto perpendicolarmente ai binari, che offrono ulteriori segnalazioni all’utente. Per le linee più nuove come la 2, aperta negli anni ’90, l’installazione dei pannelli (in materiale lapideo) alle pareti e della striscia segnaletica è avvenuto fin dall’origine, assieme alla copertura con intonaco irregolare (a spruzzo) delle pareti, poi colorate in lilla – il colore della linea – facendo un’altra citazione del progetti di Albini ed Helg per Milano. Scarso l’uso dei controsoffitti più che altro costituiti con doghe con probabile funzione di insonorizzazione. Nulla di interessante sul fronte delle uscite, salvo l’uso di piastrelle in rilievo riportanti il logo della società esercente negli anni ’70 e ’80.
STAZIONE DRASSANES
Planimetria e foto (del 2009) della stazione Drassanes tratta da: Stations, di Chris van Uffelen, Edizioni Braun, 2010.
Un recente caso di restyling, effettuato con una certa cura, ebbe un sostanziale successo di critica sulle riviste specializzate, si tratta della stazione Drassannes della Linea 3. Si tratta di uno dei primi prolungamenti della prima linea realizzata a Barcellona; la stazione è costituita dal solo piano binari, senza il mezzanino ma con un sottopasso per il collegamento indipendente delle due banchine laterali. La stazione fu inaugurata nel 1968 e il rivestimento originale era costituita da piastrelle in materiale lapideo ricomposto, affisse alle pareti e piastrelle in materiale lapideo ricomposto nero per i pavimenti . Nel 2009 la stazione è stata completamente rinnovata su progetto dello studio ON-A di Eduardo Gutierrez e Jordi Fernandez, facendo ampio uso di prefabbricati in cemento bianco rinforzato con fibre di vetro, detto GFRC, con ampie caratteristiche di resistenza alle abrasioni e grande luminosità; ottimo risulta il contrasto tra il bianco delle banchine e il nero del vano binari. I blocchi sono stati usati sia per le pareti con o senza sedute, per i pavimenti (con sistema Loges incorporato) e per parte dei soffitti. Fanno eccezione le scale del sotto passo rivestite con pannelli più piccoli colorati nei toni dall’arancione, al rosso fino al marrone, con forme geometriche irregolari. La restante parte dei soffitti è stata verniciata in nero e sulla stessa sono stati installati i tubolari dei neon con andamento irregolare. Anche qua la lezione milanese ritorna dopo 45 anni: colori scuri per nascondere i soffitti troppo bassi, pannelli removibili per allestire le pareti. Tuttavia, sebbene il progetto sia assolutamente riuscito negli aspetti architettonici, quello che lascia perplessi, vedendo la stazione dopo appena 5 anni dalla fine dei lavori, è la bassa resistenza reale dei materiali. Nelle foto seguenti è possibile vedere come i pannelli bianchi soffrano in realtà molto per le abrasioni e siano spesso consumati nei punti di giuntura.
Continua l’opera di restyling della fermata Centrale della Linea verde. Settimana scorsa è stata aperta la sezione centrale, con la nuova scala di accesso diretto dal mezzanino al piano interrato della Stazione Centrale. L’laddove era stato installato il montacarichi a nastro per valige ora si trova un vano chiuso che sostiene il corridoio di accesso al piano intermedio e all’ascensore; in questo modo la scala risulta essere stata divisa in due parti più piccole. Intanto proseguono i lavori di realizzazione della seconda coppia di tappeti mobili sul lato ovest della stazione ed è ripreso il flusso regolare di uscita e entrata. Nell’area centrale del piano mezzanino, dietro il vano ascensore, come previsto si stanno installando un ATM Point e un edicola/tabacchi con due punti di vendita diretta di biglietti ATM a disposizione dell’attività ora situata nel gabbiotto provvisorio posto a lato dell’ingresso della metro 3 gialla. Anche il livello intermedio incomincia a mostrarsi nella sua condizione finale, compreso il corridoio di accesso diretto alla Stazione Centrale, reso più luminoso grazie a colori più chiari e all’installazione di punti luce più potenti, purtroppo chiusi in un controsoffitto che fa perdere qualche centimetro in altezza in uno spazio già basso. Unico punto interessante e di grande impatto e il lucernario posto dove un tempo vi era la scala di uscita in superficie dalla metropolitana; il lucernaio, posto ora all’imbocco del corridoio di collegamento, contribuisce ad aumentare lo spazio e creare un punto di rottura rispetto ai bassi soffitti che lo circondano. Inoltre porta molta luce naturale all’interno dei corridoio ed offre una bella visuale sulla stazione progettata da Ulisse Stacchini, ormai monumento a tutti gli effetti. Continua anche la riverniciatura in grigio dell’intonaco originale Terranova dei piani mezzanino e banchina della metro 2 verde, oltre i tornelli, così come continua lo sciagurato scempio dei pannelli in acciaio smaltato blu progettati da Franco Albini, e realizzati dalle Smalterie Lombarde. Scempio che si fa ancora più forte osservando i lucidissimi pannelli grigio chiari che ne prendono il posto, pronti per essere pellicolati con chissà cosa. Altro dettaglio che lascia perplessi è l’installazione di nuovi corrimano in acciaio satinato non verniciati in sostituzione di quelli del progetto originale sempre di Albini ed Helg, che, tuttavia, rimangono nell’area delle banchine e relativa porzione di mezzanino, così come in tutte le vecchie uscite. Non si capisce perché si sia voluto rompere anche questo che sembrava essere l’unico dettaglio ancora preservato anche nei rifacimenti di Garibaldi, Duomo e Loreto.
L’esterno:
Ascensore e montacarichi:
Adeguamenti in corso d’opera:
Il piano intermedio (denominato -1):
Il lucernario, forse l’unico punto forte del progetto.
Il corridoio di interconessione con la Stazione Centrale, forse il secondo e ultimo aspetto positivo del progetto.
Piano mezzanino: ATM Point e Edicola/tabacchi con punti vendita biglietti ATM.
Demolizione delle vecchie scale da sostituire con tappeti mobili
Continua lo scempio dei pannelli originali
Almeno i corrimano potevano essere quelli di Albini: che scempio, quanta poca cultura.
Riverniciature in banchina e relativa porzione di mezzanino:
1969: Stazione Udine MM2 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)
Da oggi agli architetti iscritti all’Ordine di Milano sarà assegnato un CREDITO FORMATIVO
Continuano le visite guidate alla mostra che la Fondazione Franco Albini ha dedicato ai 50 anni di questo celeberrimo progetto di architettura e design.
La mostra proseguira fino a novembre 2015 ed è visitabile solo prenotandosi presso la Fondazione. La visita alla mostra verra tenuta dal sottoscritto e ha una durata di circa 90 minuti nei quali vi verranno spiegati tutti gli aspetti che hanno fatto della Linea 1 rossa un successo internazionale.
Una visita che parte dallo studio dove Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda progettarono gli interni della sotterranea dal 1961, ammirando tavole originali e luoghi di lavoro che narrano lo spirito di un epoca dell’architettura italiana all’avanguardia nel mondo.
Durante le visite verranno illustrati sia il progetto sia la storia travagliata che ha portato ai primi cantieri e il loro rapporto con la città, per potersi, per una volta, fermare a scoprirne i dettagli e svelare tutti quei particolari, spesso dimenticati, che hanno fatto sì che questo progetto sia diventato subito un successo mondiale che ancora oggi funge da modello.
Le visite guidate e la Mostra, dedicate e legate al Cinquantesimo anniversario della M1, sono su prenotazione e integrate le une con l’altra. Le prenotazioni sono già aperte.
Durata:
la durata è indicativamente di un’ora e mezza
Un nuovo post per inviatarvi tutti alla “giornata di studi politecnica” che il professor Giampiero Bosoni ha organizzato per martedi 25 novembre presso il Politecnico-Bovisa. Il professor Bosoni, già presente alle conferenze realizzate per i 50 anni della Linea 1, è curatore della mostra “Milano Sottosopra” esposta in occasione della Milanesiana e all’Expo Gate nei giorni del 50esimo compleanno della metropolitana di Milano. La mostra sarà nuovamente disponibile al pubblico degli appasionati e non, presso il Politecnico-Bovisa fino al 13 dicembre.
APPUNTAMENTO PER MARTEDI’ 25 NOVEMBRE DALLE ORE 9,00 IN VIA DURANDO 10
Quella di martedì sarà un’ottima occasione per approfondire i temi legati alle metropolitane a 360 gradi, sempre con l’intento di festeggiare i 50 anni della rossa milanese per eccellenza.
Per i 50 anni della Metropolitana Linea 1 Rossa di Milano la Fondazione Albini propone una visita guidata per far vivere con occhi nuovi un luogo della città spesso dato per scontato.
Una visita che parte dallo studio dove Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda progettarono gli interni della sotterranea dal 1961, ammirando tavole originali e luoghi di lavoro che narrano lo spirito di un epoca dell’architettura italiana all’avanguardia nel mondo.
Curate dall’architetto Giovanni Luca Minici, durante le visite verranno illustrati sia il progetto sia la storia travagliata che ha portato ai primi cantieri e il loro rapporto con la città, per potersi, per una volta, fermare a scoprirne i dettagli e svelare tutti quei particolari, spesso dimenticati, che hanno fatto sì che questo progetto sia diventato subito un successo mondiale che ancora oggi funge da modello.
Le visite guidate e la Mostra, dedicate e legate al Cinquantesimo anniversario della M1, sono su prenotazione e integrate le une con l’altra. Le prenotazioni sono già aperte.
voi sapete certamente che sabato 1 Novembre 2014 la nostra Metropolitana compie 50 anni.
Franco Albini insieme a Franca Helg e Bob Noorda hanno vestito l’ambiente che accompagna molti di noi ogni giorno e vogliamo festeggiare con voi questo importante compleanno!
L’appuntamento è per
Sabato primo novembre alle 17.30
davanti al Camparino in Galleria Vittorio Emanuele.
E alla fine ecco pronto il plastico della metropolitana Linea 1 Rossa della stazione San Babila. Grazi al lavoro di Silvio Assi, mastro modellista, tutto è stato riprodotto alla perfezione nell’allestimento originale del 1964, inclusa il celeberrimo manifesto della Campari disegnata da Bruno Munari.
Adesso attende solo di essere esposta in una bella mostra per i 50 anni della metropolitana di Milano, ma questa è un’altra storia di cui darò alcune dettagliate informazioni più avanti.
