Vi rimando a questo articolo dal blog Earth Nutschell, autore Elliot, riguardo al metropolitana di Pyongyang, capitale della Corea del Nord, la più misteriosa e la più difficile da visitare al mondo. Inaugurata il 6 settembre 1973 è composta di due linee radiali con 17 stazioni e un percorso di circa 22 km. Porta con se anche il record della maggiore profondità al mondo (110 metri sotto il livello stradale) e l’unicità di nomi delle stazioni dedicati alle grandi tematiche scelte dal locale imperante Partito del Lavoro di Corea. Un altra curiosità: i treni operativi sulla linea sono vecchi manufatti provenienti dalla metropolitana di Berlino.
Architettonicamente parlando ci troviamo di fronte ad un altro esempio di metropolitana Sovietica, sulla scorta di quelle di Mosca e San Pietroburgo. Quindi stazioni con banchine ad isola, volumi dilatati e grande uso di sfarzose decorazioni. Certo meno valide dell’originale, ma pur sempre molto interessanti anche in considerazione del fatto che risalgono alla fine degli anni ’60. Il mosaico è certamente il tipo di rivestimento di maggio uso. Strutturalmente ci troviamo di fronte a volumi interrati di forma cilindrica collegati da un “tubo” obliquo contenente in genere tre scale mobili e da un edificio-mezzanino fuori terra.
Qualche malalingua dice che la metropolitana entri in servizio solo alla presenza del visitatore straniero che ne richieda espressamente la visita e che ottenga il permesso. Nelle foto che vediamo, effettivamente, tutto assume un’aria un po’ strana.
E’ così, con il grande ritorno della nebbia a Milano, ieri, sabato 14 novembre 2015, è entrata in servizio l’ultima delle stazioni della metro 5 lilla. Ora la nuova metropolitana automatica di Milano è completa in tutta la sua interessa, potranno essere chiusi i cantieri di servizio e quindi andarea regime in attesa dei futuri prolungamenti verso Monza e Settimo Milanese, attualmente oggetto di analisi e progetti, sopratutto nell’ottica di avere al più presto quello che davvero manca a questa metropolitana: il deposito.
Forse questa sobria inaugurazione meritava almeno un sole splendente, soprattutto per fare delle foto decenti, ma il 14 novembre è stato davvero così, assolutamente milanese.
Se si fa eccezione per alcuni rinnovamenti lungo tratte esistenti, questa è la prima estensione della metropolitana di New York dal 1988. Costato più di due miliardi e mezzo di dollari, il 16 settembre 2015 è stato aperto al pubblico il prolungamento della storica linea 7 verso est; una sola stazione posizionata nel pieno centro di una zona in forte rinnovamento. 34st Hudson Yards station è l’apripista di un rinato interesse per l’estensione della già imbattibile rete metropolitana della grande Mela, in attesa si completi il complesso progetto della 2nd avenue subway, ovvero quella che si prefigura per essere addirittura un intera (o quasi) nuova linea. Una storia complessa quella di questa nuova stazione, prolungamento della IRT Flushing Line realizzata tra il 1915 e il 1928 e ora servita solo dai treni espressi e locali della linea 7 fucsia. Infatti il primo finanziamento risale al 1950 ma i cantieri furono aperti solo nel 2008, quando si inizio a scavare la coppia di tunnel paralleli dalla lunghezza di 2,1 km. 7 anni e circa 1,5 miliardi di euro al km per costruire una sola fermata, forse chi si lamenta per 1,8 miliardi che serviranno a costruire i 15km della metro 4 di Milano con le sue 21 stazioni dovrebbe fare qualche conto.
Comunque, New York è una città complessa, dal sottosuolo roccioso noto per la sua resistenza e dalla complessa rete di sottoservizi che non rendono affatto facile costruire nuove linee, come, per l’appunto, sta accadendo con la 2nd avenue subway che ha quasi rischiato l’abbandono.
Per quanto riguarda la stazione si tratta di un unico grande vano realizzato a foro cieco in cui arrivano i due tunnel scavati con “talpa” TBM e che lasciano lo spazio per una banchina ad isola. Da questa si risale al piano superiore del grande camerone della stazione da cui partono due grandi tunnel obliqui contenenti le scale mobili e ascensori (obliqui anche questi) per il trasporto dei disabili. I due tunnel immettono poi in un vasto mezzanino dal quale parte un unico grande blocco scale che conduce alla superficie, coperto da una grande tettoia in vetro e acciaio dalla forma semicircolare. Pare che proprio gli ascensori obliqui, made in Italy, abbiano dato molti problemi in fase di collaudo. Il progetto architettonico è dello studio Richard Dattner and Pattners Architects e si presenta con ambienti molto simili alle nuove stazioni inaugurate negli anni 60, con le pareti curve rivestite di pannelli su cui sono state posizionate delle piastrelle in laterizio. Interessante l’ampio uso di acciaio satinato a vista il quale comportamento nel tempo sarà da verificare. Controsoffitti leggeri e forati ovunque, striscia continua nera con segnaletica in rigoroso stile Vignelli al piano banchina. Forse sulla scia del successo della metropolitana dell’arte di Napoli, ecco apparire nel mezzanino un grande mosaico inserito in una cupola a sezione ellittica, con disegni astratti, realizzato nell’ambito del progetto “Arts for Transit” e realizzato dall’artista Xenobia Bailey.
Questa estate ho finalmente visitato anche la metropolitana di Amburgo, una delle più antiche del mondo, ed ecco ora una breve carrellata di immagine nuove e storiche per illustrare quelle che sono le caratteristiche più interessanti di questo impianto. Non c’è proprio tutto, dato che una delle caratteristiche migliori la si può comprendere solo percorrendo per intero la linea storica 3 (i numeri si sono mescolati strada facendo); quasi interamente sopraelevata e con alcune treni dove è possibile guardare anche la cabina di guida e il fronte del treno. Da questa ottima posizione si può ammirare il perfetto inserimento urbanistico di questa metropolitana circolare nella città e nei molti quartiere residenziali ricchi di verde e attraversati da numerosi canali artificiali.
La metropolitana di Amburgo è stata inaugurata nel 1912 e chiamata, come oggi, “Hochbahn” (ferrovia sopraelevata) in sostituzione dell’ufficiale U-Bahn (ferrovia sotterranea). Lunga quasi 90km con 80 stazioni, ha avuto un evoluzione suddivisibile in tra fasi distinte; la prima, diciamo “classica” ha avuto luogo tra gli anni ’10 e la seconda guerra mondiale e ha visto la realizzazione dell’anello storico della linea 3, il primo tratto centrale della linea 1 e qualche diramazione. La seconda fase “moderna” ha avuto luogo dagli anni ’60 in poi con la realizzazione dell’attuale linea 1 e della linea 2, e infine una fase “contemporanea” con la realizzazione della breve nuova tratta della linea 4. Per una sintesi evolutiva vi rimando a questo sito.
Fase CLASSICA
Prima di tutto ecco alcune immagini dal volume di presentazione edito nel 1912:
Cartoline d’epoca: fermata Hauptbahnhof (stazione centrale), la più grande
La fermata Rathaus (municipio)
La fermata Rathaus oggi:
In realtà appare più come un tram sotterraneo che come una vera e propria metropolitana, ma nella sostanza non ci sono dubbi. Architettonicamente lo stile predominante e un gusto neoclassico abbastanza sobrio, più che altro visibile nei cassettoni del soffitto e nelle modanature. Imponenti le scale di uscita della prima linea, con ampio uso di pietra locale. Unico vezzo, ma molto interessante, la realizzazione di colonne e capitelli in acciaio rivettato, dal chiaro gusto art decò attraverso una rielaborazione dello stile jonico. Alle pareti della stazione Rathaus ancora le immancabile e ormai storiche piastrelle bianche.
La fermata Baumwall in un disegno d’epoca e oggi:
La fermata St. Pauli con le carattestiche colonne in acciaio con i capitelli art decò.
Pannelli in acciaio smaltato serigrafati alla stazione St. Pauli:
Fase MODERNA
La linea U2, un’impresa realizzativa all’avanguardia e complessa.
Il nodo Jungfernstieg: in blu da sinistra al basso la linea U1 realizzata nel 1960, in alto da destra a sinistra la stazione della linea U2 posta esattamente sotto il grande bacino sito nel centro della città. Predisposta nel 1973 per accogliere quattro binari verrà completata solo con l’attivazione del nuovo tratto della U4 nel 2012. In verde la ferrovia suburbana (S-Bahn); anche questa stazione è stata realizzata interamente sotto il canale e abbattendo i ponti esistenti.
Le varie stazioni nel complesso Jungferstieg in sezione:
Le fasi costruttive:
Il cantiere nella seconda metà degli anni ’60.
La stazione oggi:
La stazione Houptbahnhof nord realizzata per ospitare la linea U2 dal 1973 e U4 dal 2012, si tratta di uno dei primi esempi di linea realizzati con la talpa meccanica con scavo e montaggio delle pareti automatizzato.
Schema di funziomento della “talpa”; i moduli della parete erano in acciaio e non ancora in calcestrutto armato.
La stazione oggi:
Alle pareti uno strano compromesso alla tedesca, ovvero pannelli removibili rivestiti di laterizio bianco.
Fase CONTEMPORANEA
In realtà si tratta di due sole stazioni più una terza in costruzione. Ma costituisce una nuova fase per via dei nuovi volumi architettonici: molto ampi, se non eccessivi. Le foto non rendono giustizia, ma i grossi volumi ipogei non sono amici delle piccole macchine fotografiche. Comunque, alla fine, grande uso di pannelli in acciaio, tradizione Milanese, e piastrelle in laterizio nel più puro stile classico. Molto affascinanti.
Come potete leggere questo aggiornamento per maggio 2015 (in realtà pubblicato a inizio giugno) porta con sè questa grande e importante novità: le stazione Cenisioe Portello apriranno con diversi mesi di anticipo rispetto al previsto. In particolare la stazione Cenisio aprirà il 20 giugno, mentre quella Portello aprirà il 6 giugno, anche in occasione del 61° Congresso Mondiale del Trasporto Pubblico che si terrà a Milano tra l’8 e il 10 giugno proprio presso il centro congressi MICO che la nuova fermata serve direttamente. Il Congresso è curato dall’UITP, ovvero l’unione mondiale del trasporto pubblico, una specie di ONU del TPL; si tiene ogni due anni in una città diversa e quest’anno, grazie anche all’EXPO, si terrà a Milano.
Si avviano rapidamente verso la fine i lavori in piazza Gerusalemme, dove tutto è pronto per riaprire le due carreggiate stradali e ripristinare il piccolo giardino con i giochi per i bambini. Intanto sono tornati gli alberi lungo il parterre; certo si tratta di alberi giovani, ma fa piacere vedere che si trovano anche sopra l’area occupata dalla stazione, evitando quindi di interrompere i filari. Anche in piazza Cenisio i lavori sono prossimi alla conclusione, infatti tutto sarà finito entro il 20 giugno quando questa stazione verrà aperta al pubblico. Sono stati ripristinati tutti i binari tranviari delle linee 12 e 14, è stata creata la nuova fermata di fronte agli uffici comunali e sono stati ripristinati tutti i marciapiedi. Anche i lavori a Monumentale sembrano finalmente arrivare alla conclusione, tanto che, stando a voci che girano, la stazione potrebbe essere aperta in luglio. Ora che sono state ripristinate la carreggiate originali, si sta procedendo alla formazione del marciapiede a sud della piazza e delle relative uscite incluso un vano ascensore. Nel centro si sta formando il fondo per la posa dei binari del tram. Nell’area della piazza pedonale di fronte al Cimitero si sono conclusi i lavori di ripristino dell’arredo originale e dell’area verde ovest; sono invece in ultimazione i lavori nell’area verde est che contiene anche alcune scale di uscita dalla metro e un secondo vano ascensore. Tutta la piazza risulta completamente rinnovata grazie ai lavori per la metro lilla e non vi sono più tracce del pozzo di calaggio e dell’area di stoccaggio dello smarino che tanto suscitano preoccupazioni nei cantieri della metro 4.
GERUSALEMME
CENISIO
MONUMENTALE
I binari del tram ritornano nella piazza del Monumentale.
E la “monumentale” piazza del Cimitero Monumentale ritorna nel suo originario splendore, anche grazie ai lavori per la metro 5.
Nuovi panorami cittadini.
Presentazione della metro 5 lilla (dentro il Cimtero…)
Continua anche la raccolta firme a favore della metropolitana 4. finchè i cantieri non saranno aperti e ben avviati la raccolta firme sarà ancora necessaria così come il contributo di tutti, pare davvero la stragrande maggioranza, coloro i quali vogliono che quest’opera sia realizzata al più presto.
I lavori per la costruzione della metro 4 incominciano a entrare nel vivo anche in altre zona della città oltre viale Forlanini. Andiamo con ordine: a Linate prosegue la costruzione del tunnel pedonale verso l’aerostazione, si presume che a breve il traffico verrà deviato sopra la porzione già realizzata per proseguire con lo scavo del resto del manufatto. Allo stesso tempo prosegue la realizzazione del tronchino di manovra verso l’idroscalo, di cui si stanno realizzando le pareti laterali con il metodo dei fanghi bentonitici (più tradizionale di così), intanto è anche iniziata la costruzione delle strutture nel vano stazione: è già possibile vedere la banchina lato sud. A Quartiere Forlanini sembrano ormai pronte tutte le pareti laterali e quindi dovrebbe essere imminente l’inizio degli scavi. A Forlanini FSprosegue la realizzazione delle strutture della stazione che ha ormai raggiunto il solaio di copertura, nel frattempo continua anche la realizzazione delle strutture del tunnel a cielo aperto sotto il Pratone. Sono stati attivati anche i cantieri delle stazioni Argonne e Susa, dove sono in fase di posa le cesate definitive (salvo miglioramento funzionale ed estetici in corso di definizione), la rimozione degli arredi e lo scavo di uno strato di circa 0,5-1 metro di terra per la ricerca degli ordigni bellici (BOB), al momento, sebbene completamente autorizzato, è sospeso il taglio degli alberi. Nel cantiere Dateo prosegue intensamente lo spostamento dei sottoservizi, incluso un grosso condotto fognario, mentre è quasi finito il lavoro in via Nullo, sarà possibile vedere l’inizio della realizzazione delle pareti di stazione entro quest’estate? Importanti novità dovrebbero coinvolgere la stazione Tricolore, la quale dovrebbe divenire il nuovo pozzo di calaggio per le due talpe più grandi, con diametro da 9,15 metri, che scaveranno la tratta fino alla stazione Solari, la quale diventerebbe solo un pozzo di estrazione per le quattro talpe che vi giungerebbero. L’assessore Maran e i tecnici di Metro 4 assicurano che la conformazione e la dimensione della stazione Tricolore sono già perfettamente in grado di ospitare queste operazioni. Parallelamente si sta ancora lavorando per trasportare lo smarino (le terre di scavo) sempre nei tunnel e non via TIR, ma verso il Pratone, e da li, con un nastro trasportatore aereo, oltre la ferrovia. Anche in zona sud-ovest, qualcosa si muove: in Piazza Bolivar e in via Lorenteggio si stanno avviando due cantieri per manufatti di servizio, mentre in via Romagnoli (stazione Tolstoj) è iniziato lo spostamento dei sottoservizi. Sono invece in formazione i cantieri definitivi delle stazioni Segneri e Frattinidove sono anche iniziati i lavori di spostamento dei sottoservizi. E’ anche stato avviato il cantiere per il manufatto di servizio di piazza Tirana.
Dopo un lungo lavoro congiunto tra Comune, società concessionaria e la Sopraintendenza, si è riuscito a ridurre i tagli di 170 unità (circa il 24%). A fine lavori i complessivi 642 alberi tagliati verranno sostituiti da 919 nuovi alberi lungo la linea e altri 1008 come compensazione ambientale che verranno messi a dimora presso il deposito della nuova infrastruttura. Gli alberi per i quali non c’è alcun altra soluzione se non l’abbattimento (oltre a quelli malati, quelli con diametro del tronco superiore ai 25cm) sono quelli che insistono direttamente sopra le aree di scavo o in aree dove dovranno avvenire lavorazioni su sottoservizi (sopratutto grossi condotti fognari) o aree in cui dovranno necessariamente passare i macchinari. Il via libera della Sopraintendenza è arrivato il 7 maggio, mentre la regione ha ratificato il tutto il 19 maggio; l’autorizzazione riguarda l’asse Tricolore-Argonne con l’eccezione del manufatto Indipendenza, e l’asse Tirana-Deposito Ronchetto sul Naviglio. Tutta la documentazione a riguardo è disponibile a questo LINK. Restano ancora da autoizzare i tagli per la tratta Bolivar-Solari per la quale serve anche un passaggio in Giunta per l’approvazione delle modifiche in Solari e, successivamente (ma senza influenza sulle tempistiche) anche al CIPE.
LINATE AEROPORTO
QUARTIERE FORLANINI
FORLANINI FS
(Foto di Marco Vergini)
ARGONNE
SUSA
Attuale situazione del taglio delle alberature, come approvato dalla sopraintendenza.
Corridoio pedonale di metà cantiere
DATEO
TRICOLORE
SOLARI
Prima modifica, inverno 2014-15
Nuova proposta, primavera 2015
Siturazione taglio alberi sottoposta al giudizio della sopraintendenza.
FOPPA
WASHINGTON-BOLIVAR
TOLSTOJ
Attuale proposta di cantierizzazione e di taglio alberi, ancora in fase di definizione.
Il 9 maggio, con soli 9 giorni di ritardo rispetto al crono programma, è stata aperta la nuova stazione ferroviaria di Milano Forlanini, anche detta Forlanini FS. In questa stazione transitano i treni delle Linee S5 e S6 provenienti da Treviglio o Pioltello e destinate rispettivamente a Varese e Novara, transitando per l’intero Passante Ferroviario e per la stazione di Rho Fiera Expo. Inoltre vi transita anche la linea S9 che congiunge Saronno, Seregno, Monza, Sesto San Giovanni, Lambrate e passando per la cintura sud, arriva a San Cristoforo e poi ad Albairate, alle porte di Abbiategrasso.
La stazione è servita da 4 binari, due per le linee S5 e S6 posti verso il centro urbano e due per la linea S9 (parte integrante della cintura est) posti verso il parco Forlanini. In futuro la stazione sarà direttamente connessa con l’omonima fermata della metropolitana 4 blu e diventerà anche la porta dell’espansione del Parco Forlanini. L’accesso alla stazione, che andrebbe rivisto, avviene dalla piccola via Ardigò che s’immette su viale Corsica proprio all’altezza dei Tre Ponti. La stazione è all’interno della tariffa urbana.
L’accesso ai binari avviene tramite due tunnel pedonali e una scala esterna che serve il solo primo binario. Sulla via Ardigò insiste anche il complesso infrastrutturale della pista ciclabile che scavalcherà viale Corsica passando sopra i Tre Ponti; un’opera imponente sulla quale sarebbe interessante studiare il rapporto costi/benefici tanto richiesti per la MM4 e sulla quale, forse, non potranno transitare nemmeno i pedoni.
Per quanto riguarda l’allestimento, la scelta è ricaduta sull’uso massiccio del granito, un classico del trasporto su ferro Milanese e di sicuro una scelta di solidità e durata. A questo si affianca anche un massiccio uso di parti intonacata e verniciate in azzurro (discutibili, anche se è il colore ufficiale dell’infrastruttura) e, nei due tunnel di accesso, vediamo la ricomparsa di grandi pannelli in cemento con rilievi lineari e scalanature simili a quelli usati sulla Metro 3 gialla nel 1990, ovviamente in funzione anti-graffiti. Grande conferma della striscia segnaletica nei due tunnel, nel colore blu scuro che caratterizza il nuovo stile del Passante a partire dal 2015 e con la grafica ufficiale delle Ferrovie dello Stato firmata Massimo Vignelli.
Lungo le scale di accesso, interamente rivestite in granito e con i corrimano doppi verniciati in blu, stile Passante, si arriva alle tre banchine dotate anche di ampie porzioni di pensiline nello stile FFSS ultima versione.
UN GRANDE BENVENUTO ALLA SECONDA TRATTA DELLA LILLA!
SCHEMA DI INAUGURAZIONE
BIGNAMI10 febbraio 2013
PONALE 10 febbraio 2013
BICOCCA 10 febbraio 2013
CA’ GRANDA 10 febbraio 2013
ISTRIA 10 febbraio 2013
MARCHE 10 febbraio 2013
ZARA 10 febbraio 2013
ISOLA1° marzo 2014
GARIBALDI 1° marzo 2014
MONUMENTALE ottobre 2015
CENISIO ottobre 2015
GERUSALEMMEottobre 2015
DOMODOSSOLA 29 aprile 2015
TRE TORRI ottobre 2015
PORTELLO ottobre 2015
LOTTO29 aprile 2015
SEGESTA 29 aprile 2015
SAN SIRO IPPODROMO 29 aprile 2015
SAN SIRO STADIO 29 aprile 2015
Ci siamo, anche il secondo lotto della metro 5 ha aperto, come previsto, oggi 29 aprile 2015 alle 11,30. Il sottoscritto con l’associazione MetroxMilano ha presenziato all’inaugurazione tenuta dal Sindaco Pisapia alle 10,45 presso la stazione San Siro con viaggio in anteprima di cui vi propongo qualche immagine insieme a qualche riflessione architettonica anche in rapporto con la storica Linea 1.
Le stazioni aperte oggi sono: San Siro Stadio, San Siro Ippodromo, Segesta, Lotto e Domodossola. Le altre cinque (Portello, Tre Torri, Gerusalemme, Cenisio, Monumentale) apriranno entro ottobre/novembre 2015, ma voci di corridoio -anzi, di treno- parlano di date molto più prossime; nei fatti passando con il treno le stazioni appaiono completamente allestite e pronte all’uso.
Veniamo all’architettura. Certamente questo secondo lotto appare più concreto e solido anche nella parte sotterranea, mentre sulla superficie, l’apparizione del granito era già stata un sollievo. Ritornano le piastrelle in gres in due toni, rosa scuro e chiaro, alternate con un senso tutto da scoprire. Entra il mosaico sui toni del viola e del blu laddove ci si aspetterebbe un supporto per la pubblicità. I corrimano sono lilla e non più bordeaux, con supporti bianchi; un risvolto più accentuato sembra volersi avvicinarsi allo standard classico di Albini. Il bordeaux rimane per le porte e per i vani di servizio. Controsoffitti grigi ovunque, grande uso di led. Acciaio satinato per gli ingressi degli ascensori e bordeaux per le cornici delle vetrate. Scale mobili con pareti in acciaio (tranne, in parte, per Lotto).
Caso del tutto particolare, come preannunciato, resta il contatto fisico tra la linea lilla e la rossa a Lotto. Due corridoi sovrapposti si muovono dal vano della Linea 5 verso il vano della Linea 1, rispettivamente verso il mezzanino e verso la banchina in direzione Rho Fiera Expo. Nel punto di contatto le scelte architettoniche sono completamente assenti. Un apprezzabile tentativo di salvare l’architettura del 1964 si è trasformato in una parodia. L’intonaco a spruzzo è grezzo e irregolare, oltre che sporchevolissimo. Il granito e confuso, mentre sopravvive il pavimento a bolli neri. Sparita la panchina in granito. La segnaletica è devastata da scelte al risparmio: pellicolature, tagli approssimativi, piegature, e due tubi che si interpongono tra i neon e le strisce rossa e bianca mettendole in ombra. Interessante la scelta di ruotare di 180° le scale fissa e mobile per facilitare il passaggio verso la banchina direzione Sesto; rispettata la composizione architettonica della scala fissa, ma la presenza di un alto muro sul lato della scala mobile, associata all’assenza di neon, creano un’ombra poco rassicurante. Che dire? Ancora una volta sottolinea che mancano delle linee guide che, con poco investimento, aiuterebbero ad evitare simili scempi che non giovano, alla fine, a nessuno.
Line 5 lilac second section open today, 29th April 2015, at 11,30 AM. Not all stations open today, but only San Siro Stadio (near the world famous fotball stadiuom Meazza), San Siro Ippodromo (Hippodrome), Segesta, Lotto (link whin metro Line 1 red), Domodossola (link with S lines and regional trains). The other five stations are Portello (near city fair), Tre Torri (inside City Life skyscreapers) Gerusalemme, Cenisio, Monumentale (near hystorical and monumental cemetery), will be open in October 2015 or before.
Video di Matteo Vitali
SAN SIRO STADIO
Cromatismi…
Cromatismi e mosaici…
Piano intermedio con tornelli
Scale verso le banchine
Corrimano
Banchine
Il sindaco
Mappe (interessanti per la nuova “dimensione” del Comuen di Milano)
Tunnel tra San Siro Stadio e San Siro Ippodromo
LOTTO
Piano banchine
Blocco scale che dal piano intermedio conduce al piano di connessione diretto con la metro 1 rossa
Mezzanino
Corridoio di collegamento con il mezzanino della linea 1 rossa
Corridoio di connessione diretta con la linea 1 rossa (dal piano intermedio)
Accesso alla banchine della Linea 1 rossa, per la serie “lasciate ogni speranza voi che entrate” ma in che direzione?
Segnaletica lucida che riflette i neon.
Contante non meno di sei tonalità di marrone.
Nella foto non si nota a causa del flash, ma i tubi a sinistra dei neon mettono in ombra la segnaletica di Albini/Noorda
Le scale fisse e mobili invertite
Dettagli
Dal mezzanino: altro che supporti per pubblicità, sono pannelli in vetro satinato! No comment
L’orologio di Franco Albini con il quadrante di Noorda esiste ancora!
Negozi in via di allestimento, si spera
Le canaline dei neon, anche se nuovi, miracolosamente rispettano gli originali.
Qui lo stile Albini/Helg si fonde con lo stile metro lilla, scioccante!
