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Aggiornamenti MM4: dicembre 2014

Aperto l’account Twitter dell’Associazione MetroxMilano, scrivete con l’hastag #metro4subito!

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Continua anche la raccolta firme a favore della metropolitana 4. finchè i cantieri non saranno aperti e ben avviati la raccolta firme sarà ancora necessaria così come il contributo di tutti, pare davvero la stragrande maggioranza, coloro i quali vogliono che quest’opera sia realizzata al più presto.

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Queste ultime settimane sono state decisive per l’avvio definitivo dei lavori di costruzione della Linea 4. Prima c’è stata l’approvazione, da parte della giunta, di un delibera che sancisce i nuovi accordi economici e attuativi con il concessionario privato – tutti più favoreli al Comune – e poi, proprio ieri, la costituzione della società M4 S.p.A. mista pubblica/privata che dovrà realizzare l’opera. Ora manca solo la firma del cosidetto “Closing finaziario” ovvero l’accensione dei mutui di finanziamento, che dovrà avvenire entro il 31 dicembre 2014 pena la perdità dei fondi statali. Attualmente si prevede che la firma dell’atto potrà avvenire entro il 22 dicembre.

Ecco una serie di documenti in merito:

COMUNE DI MILANO Approvazione della delibera in Giunta

ALLEGATI

CRONOPROGRAMMA

Milano, 28 novembre 2014- La Giunta ha approvato la delibera con le “linee di indirizzo per la stipula della convenzione di concessione e per gli ulteriori adempimenti contrattuali necessari alla prosecuzione del progetto di realizzazione e gestione della Linea 4 della metropolitana di Milano”.

Si tratta di un provvedimento necessario nel percorso per la realizzazione dell’opera, il cui costo complessivo è di 1,8 miliardi di euro, di cui 958 milioni di euro dello Stato, 461 dei privati e 400 del Comune di Milano. Infatti, l’atto della Giunta completa il percorso di approfondimenti finanziari e progettuali in vista del closing tra banche e soci privati. La M4 è una linea che collega Linate a San Cristoforo passando per San Babila. Sono previste 21 stazioni per un percorso di 15 chilometri. Si stima che i passeggeri saranno 86 milioni l’anno.

“Oggi è una data decisiva per il futuro di Milano e della Metro 4 – ha detto Pierfrancesco Maran, assessore alla Mobilità -. A questo punto attendiamo che i soci privati chiudano e formalizzino l’accordo con le banche, posto che le risorse del Comune e del Governo sono notoriamente già disponibili. M4 è un’opera strategica che collegherà importanti quartieri popolosi con il centro della città e l’aeroporto di Linate. Grazie a M4 nei prossimi anni verranno creati 2mila nuovi posti di lavoro”.

Le negoziazioni, autorizzate dalla precedente delibera di Giunta (n. 1893 del 2014), tra Comune e soci privati hanno riconosciuto i seguenti punti:

rinuncia integrale alle riserve da parte di SP (Società di Progetto) M4 trascritte fino alla data di sottoscrizione della Convenzione di Concessione;
il servizio sostitutivo di trasporto pubblico locale Linate – Forlanini FS sarà a carico della SPV (Società di Costruzione) M4 a titolo di sponsorizzazione finanziaria;
rimodulazione del crono programma generale dei lavori a 88 mesi senza ulteriori costi per l’Amministrazione dovuti ad andamento anomalo dei lavori (nessun cantiere nella Cerchia dei Bastioni durante il semestre di Expo), fatti salvi i soli costi economici e finanziari direttamente attribuibili alla ridefinizione del crono programma stesso e alla maggiore durata dei lavori, stimati rispettivamente in 11 milioni circa ed 48,7 milioni circa. Tali costi verranno coperti, prevalentemente, da un incremento del Canone che il Concedente dovrà versare al Concessionario, nel corso di esercizio della Linea, con conseguente riduzione di quota parte del beneficio attualizzato di € 228mln, circa, con mantenimento della tariffa nell’ambito dei valori previsti negli atti di gara, ad eccezione di € 9,4mln di costi economici assorbiti dal Quadro Tecnico Economico (QTE);
è stato richiesto ai soci privati della SPV un ulteriore prestito obbligazionario di 45milioni di euro con conseguente aumento da 161 a 206 milioni dell’equity a loro carico;
riduzione dell’irr* di progetto da 6.19% a 5.93%.

*L’irr è il guadagno netto del privato

COMUNE DI MILANO Costituzione della società M4 SpA.

ilano, 16 dicembre 2014 – Si è costituita la società M4 spa. Si tratta di una società mista, partecipata dal Comune di Milano con il 66,6%, e da altri soci, tra cui Salini-Impregilo, Astaldi, Ansaldo sts, Ansaldo Breda, Sirti e Atm. Nell’atto costitutivo è indicata dal Comune la dottoressa Laura Brambilla quale presidente della nuova società.

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Nel frattempo sono state rese note anche della date di massima per l’apertura e la chiusura dei cantieri. Va detto, come precisazione, che le date di apertura e chiusura non sono scritte con il fuoco sul marmo, restano indicative, e le date di chiusura dei cantieri NON corrispondono all’inaugurazione delle stazioni, cosa che segue un collaudo e un preesercizio la quale approvazione non dipende dal costruttore.

Da “Il Giorno”, date di apertura e chiusura dei cantieri da contratto:

SAN CRISTOFORO Dal 16 gennaio 2015 al 25 novembre 2019

SEGNERI Dal 16 gennaio 2015 al 20 febbraio 2020

GELSOMINI Dal 16 gennaio 2015 al 12 giugno 2020

FRATTINI Dal 16 gennaio 2015 al 16 dicembre 2020

TOLSTOJ Dal 20 gennaio 2015 al 20 aprile 2020

WASHINGTON-BOLIVAR Dal 16 gennaio 2015 al 19 giugno 2020

FOPPA Dal 20 gennaio 2015 al 3 settembre 2020

SOLARI Dal 16 gennaio 2015 al 14 ottobre 2020

SANT’AMBROGIO Dal 2 novembre 2015 al 1 luglio 2021

DE AMICIS Dal 2 novembre 2015 al 9 luglio 2021

VETRA Dal 2 novembre 2015 al 30 gennaio 2021

SANTA SOFIA Dal 2 novembre 2015 al 31 marzo 2021

SFORZA-POLICLINICO Dal 2 novembre 2015 al 27 marzo 2021

SAN BABILA Dal 2 novembre 2015 al 23 aprile 2021

TRICOLORE Dal 16 gennaio 2015 all’8 ottobre 2020

DATEO Ripresa dal 16 gennaio 2015 al 25 giugno 2020

SUSA Dal 16 gennaio 2015 al 1° settembre 2020

ARGONNE Dal 16 gennaio 2015 al 3 dicembre 2020

FORLANINI FS Lavori in corso fino al 26 aprile 2019

QUARTIERE FORLANINI Lavori in corso fino al 25 luglio 2018

LINATE AEROPORTO Lavori in corso fino al 3 gennaio 2019

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Un’ultima notizia positiva è emersa ieri, quando il Comitato Dezza-Foppa-Solari ha annunciato il possibile accordo con il Comune a seguito della presentazione di alcune modifiche al cantiere del pozzo di calaggio presso il Parco Solari. Punti salienti come la riduzione a meno del 4% della porzione di parco interessata, il mantenimento degli alberi in via Dezza, la realizzazione di una nuova viabilità per i residenti, lo spostamento di 8 metri tra i palazzi e il pozzo e, come ampiamente visto a Linate, la copertura immediata di gran parte dello scavo tramire la realizzazione delle solette.

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Per quanto riguarda i cantieri, i lavori procedono spediti. A FORLANINI FS sono in formazione tutte le scale per la stazione ferroviaria, mentre sono in realizzazione le strutture della stazione della metropolitana. Continua l’operazione di scavo del tunnel sotto il pratone, che richiede ampie opere di mitigazione della falda ormai sempre più superficiale. Presso la stazione QUARTIERE FORLANINI procedono, in questo caso molto lentamente, le opere di realizzazione delle pareti laterali; anche in questo caso la falda sembra avere un ruolo decisivo. Purtroppo è inevitabile pensare che una falda così incrementata dalle incessanti piogge rischia di diventare il prossimo grande nemico di quest’opera. A LINATE tutto procede regolarmente, ormai il 50% della struttura è completata, si procede con la realizzazione del tunnel di collegamento con l’aerostazione e con il tronchino di manovra. Intanto sono state rimosse le apparecchiature di supporto alla talpa che ha completato il percorso.

FORLANINI FS (Foto di Marco Vergini)

QUARTIERE FORLANINI

LINATE AEROPORTO

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Il pavimento in gomma

Tra i tanti materiali ideati apposta per la Linea 1 della metropolitana di Milano quello di maggior successo commerciale è senz’altro il pavimento in gomma. A distanza di 50 anni possiamo ancora calpestarlo in diciotto delle ventuno stazioni originali del 1964. Dopo dieci lustri il pavimento in gomma è ancora lì, nella sua posizione originale e ancora perfettamente in grado di fare il suo lavoro. Sfido a trovare pavimenti di 50 anni usati in luoghi pubblici così frequentati che siano ancora completamente utilizzabili. Guardandolo con attenzione non ci sono segni di consumo e i bolli sono ancora integri. A tal proposito è doveroso citare una delle tante curiosità che il geom. Consonni mi ha raccontato. Riferendosi sopratutto ai pavimenti in gomma dei treni fu notato come i tacchi delle scarpe tendevano a tagliare le superfici in rilievo; fu dunque scelta una mescola più resistente e quale test fu usato per verificarne la resistenza: i pavimenti furono posati all’ingresso femminile delle operaie della Pirelli. Il nuovo pavimento era perfetto e lo dimostra il fatto che dopo 50 anni non ci sono segni di taglio sui bolli ne sulle righe in rilievo nei treni originali.

Storicamente il primo uso di un pavimento in gomma per un’infrastruttura in Italia dovrebbe essere stato per la stazione Termini a Roma; mentre il pavimento a bolli è progettato apposta per la Linea rossa di Milano dove fu installato per la prima volta nella stazione campione di Amendola Fiera. Il pavimento fu poi sperimentato presso l’aeroporto di Kuala Lumpur in Malesia, che venne aperto al pubblico sempre nel 1963. Attualmente questo tipo di pavimento lo si può trovare ovunque nel mondo; è stato utilizzato per le metropolitane di San Paolo, Londra, Bruxelles, Napoli, Roma, Genova e molte altre ancora. Inoltre è poi diventato di uso comune per molte tipologie di spazi pubblici. Attualmente questo pavimento non è più prodotto dalla Pirelli ma dalla ditta Artigo.

Tecnicamente parlando il pavimento è in sola gomma di tinta nera. Il tipo di lastra si presenta con il disegno a bolli appositamente disegnato e studiato per la metropolitana di Milano. Il pavimento fu prodotto dalla ditta Linoleum consociata della Pirelli. La colorazione nera è uniforme sia per il piano banchine che per il mezzanino, i singoli moduli quadrati hanno il lato di 60cm; la presenza dei bolli facilità la giuntura tra i moduli e il deflusso dell’acqua sia per il lavaggio sia dovuta a fenomeni atmosferici. In alcune stazioni, come De Angeli, è stato usato anche una variante a strisce verticali e orizzontali alternate, mentre per le stazioni comprese nel tratto Molino Dorino – Sesto FS il disegno è sempre a bolli. Le caratteristiche peculiari di questo pavimento sono la resistenza e il potere fonoassorbente oltre ad una sostanziale economicità. Anche la manutenzione è relativamente facile, infatti le mattonelle possono essere facilmente lavorate e, una volta staccate, possono essere facilmente posate.

Quello che invece resta poco chiaro è la paternità del modello a bolli. Il pavimento è stato attribuito a Franco Albini, che già collaborava da diversi anni con la Pirelli, soprattutto nell’uso della gommapiuma per gli oggetti di arredo. Tuttavia Arrigo Arrighetti, in un suo memoriale, poi parzialmente pubblicato anche su un libro monografico piuttosto raro, afferma di aver pensato lui la versione a bolli, sempre in collaborazione con la Pirelli. All’epoca della sua attività progettuale per la metro rossa, Arrighetti ipotizzo tre tipologia di pavimenti: frammenti di materiale lapideo, gres e gomma. Ufficialmente dice di aver poi optato per il pavimento in gomma con bolli, da lui ideato, da utilizzare in almeno tre tipologie di colore. Infatti il pavimento in gomma può essere prodotto (come avviene oggi) in varie tonalità, con la precisazione che tutti i colori diversi dal nero, hanno resistenze minori e costi più alti. Per questo motivo Arrighetti scelse le piastrelle colorate (in verde, rosso o giallo) solo per alcune fasce con finalità di indicare e distinguere le varie aree funzionali del mezzanino. Non è chiaro se la gomma sarebbe stata usata anche per le banchine. Tuttavia tutte queste affermazioni sono contraddette dal fatto che nella stazione di Buonarroti, dove insiste l’allestimento di prova di Arrighetti, non è stato mai usato il pavimento in bolli ma frammenti di materiale lapideo vario. Ancora oggi questa soluzione può essere valutata. Il mio sospetto è che Arrighetti abbia scritto quel memoriale (per altro scritto a mano) in un momento successivo alla sua sostituzione nel progetto di allestimento della metropolitana di Milano. Al momento non esiste alcun documento che attesti in modo inequivocabile la paternità di questo celeberrimo pavimento, né sotto forma di brevetto né come documento di archivio della Pirelli, da me contattata in merito.

Nel corso dei primi anni 2000 il pavimento in gomma nera è stato sostituito nelle stazioni Duomo, Cordusio e Cadorna lato Linea 1 (si veda l’immagine) con un pavimento in gres bianco oggetto di numerosissime e doverose critiche sia in merito alle assenti qualità estetiche, sia in merito alle dubbie prestazioni. Successivamente il pavimento in gomma è stato anche rimosso dalle stazioni Loreto e Centrale, sostituito con un pavimento in gres grigio chiaro con andamento più irregolare, forse più guardabile di quello bianco ma con l’incredibile caratteristica di evidenziare qualsiasi minima traccia di sporco. Se l’intento originale era quello di replicare alle accuse di “cupezza” dell’allestimento di Franco Albini e Franca Helg – premiato con un Compasso d’Oro – la presenza di questo pavimento bianco ha forse aumentato forse la luminosità interna alla stazione, ma con un inappropriato riflesso che ha come unica conseguenza di conferire all’ambiente un effetto di squallore che non giova a nulla.

Stazione Buonarroti: la prova di allestimento di Arrighetti

Pubblicità del Pavimento in gomma della Pirelli

Stazione Duomo nel 1964 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

Banchine della stazione Buonarroti nel 2014 ancora semplicemente perfetto

Il pavimento replicato a Bisceglie con l’innesto del percorso per non vedenti

Capolavoro presso la stazione Cadorna, la terra di nessuno tra la Linea 1 (gress) e la Linea 2 (gomma)

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Giornata di studi e conferenze al Politecnico_25 Novembre 2014

Un nuovo post per inviatarvi tutti alla “giornata di studi politecnica” che il professor Giampiero Bosoni ha organizzato per martedi 25 novembre presso il Politecnico-Bovisa. Il professor Bosoni, già presente alle conferenze realizzate per i 50 anni della Linea 1, è curatore della mostra “Milano Sottosopra” esposta in occasione della Milanesiana e all’Expo Gate nei giorni del 50esimo compleanno della metropolitana di Milano. La mostra sarà nuovamente disponibile al pubblico degli appasionati e non, presso il Politecnico-Bovisa fino al 13 dicembre.

APPUNTAMENTO PER MARTEDI’ 25 NOVEMBRE DALLE ORE 9,00 IN VIA DURANDO 10

Quella di martedì sarà un’ottima occasione per approfondire i temi legati alle metropolitane a 360 gradi, sempre con l’intento di festeggiare i 50 anni della rossa milanese per eccellenza.

PROGRAMMA

L’architettura della metropolitana di Washington

In esclusiva per i lettori del blog Metroricerche, ecco la versione italiana di un ottimo articolo tutto dedicato alla metropolitana di Washington. Colgo l’occasione per ricordare che lo studio della segnaletica e della grafica della metropolitana della capitale degli Stati Uniti, è stata creata dal milanese Massimo Vignelli, già autore della segnaletica della metropolitana di New York con la collaborazione di Bob Noorda. Un’altra segnaletica figlia della metropolitana di Milano.

La metropolitana di Washington è nota per le sue stazioni con le volte a botte e i cassettoni, ma ci sono ben undici differenti tipologie architettoniche progettate per l’intera rete. Vediamo quali sono.

STAZIONI SOTTERRANEE

STAZIONI TIPO “WAFFLE” A CASSETTONI

Da tempo il tipo di stazione più comune è quella denominata “Waffle” o più tecnicamente con la volta “a cassettoni”, ideata dallo studio CDA e da Harry Weese. Ci sono ben 32 stazioni con questa conformazione, situate sopratutto nel centro città. La volta è caratterizzata dalla presenza di piccoli cassettoni rettangolari che si allineano alle pareti dando l’idea che una cialda avvolga il vano della stazione. La maggior parte di queste fermate sono state costruire usando dei casseri appositamente progettati, solo la stazione Dupont Circle fu realizzata usando pannelli prefabbricati.

Il disegno dei cassettoni è stato usato per la prima linea aperta nel 1976. Le ultime stazioni realizzate con questa architettura sono Waterfront e Navy Yard, aperte nel 1991 quando fu inaugurata la Green Line.

STAZIONI CON ARCHITETTURA TIPO 1

Dopo la tipologia a cassettoni si iniziò ad usare massicciamente elementi prefabbricati per ridurre i costi. Queste stazioni, denominate in loco “Arch I” (architettura 1) presentano ancora delle similitudini con le volte originali, ma invece di molteplici e piccoli cassettoni rettangoli, vi sono solo quattro vani lungo l’intero arco della volta, allineati in senso verticali per l’intera lunghezza. Queste stazioni sono state realizzate solo per l’estensione ad ovest della Red Line a partire dal 1981 dalla stazione Dupont Circle alla stazione Van Ness. L’ultima stazione realizzata con questo disegno è Grosvenor nel 1984.

STAZIONI CON ARCHITETTURA TIPO 2

Simili alla tipologia precedente, le stazioni denominate “Arch II” (architettura 2) presentano sei grandi cassettoni verticali invece dei quattro precedenti, sempre realizzate con moduli prefabbricati. Le stazioni con questa conformazione sono poche e recenti, ad eccezione di Mount Vernon Square, aperta nel 1991, insieme alle stazioni a cassettoni.

STAZIONI IN GALLERIE PARALLELE

L’ultimo tipo di stazione sotterranea è quella a gallerie parallele, con piattaforma ad isola. Questa tipologia è stata usata solo per le stazioni più profonde di Wheaton e Forest Glen dove la linea è costituita da due tunnel paralleli a canna singola. Anziché presentarsi con un unica grande volta queste fermate ne hanno due di dimensioni ridotte connesse da un corridoio. Anche la stazione di Fort Totten ha questa conformazione, nonostante sia molto poco profonda, tanto che parte della stessa è all’aperto. Le stazioni più profonde sono state aperte nel 1990, mentre quella più superficiale nel 1993.

STAZIONI IN SUPERFICIE

In aggiunta ai quattro tipi di stazione in sotterraneo, ci sono sette tipologie di stazioni in superficie. Possono essere raggruppate in tre categorie: ad ali di gabbiano, a punta e a mansarda. La tettoia curva ad ali di gabbiano contrasta con le più squadrate coperture del tipo “a punta”, mentre la tipologia a “mansarda” richiama più facilmente la volte delle stazioni sotterranee.

STAZIONI AD ALI DI GABBIANO TIPO 1

Questo tipo fu il primo ad essere utilizzato per le stazioni all’aperto. Il tetto è perfettamente identico alla sagoma di un gabbiano in volo. La tettoia è formata da cemento a vista, esattamente come le stazioni sotterranee così come la anche la forma arcuata delle due volte gemelle richiama le volte a botte. Questo tipo di stazione risale alla prima linea del 1976 ed è comune a tutte le stazioni realizzate fino ai tardi anni ’70. L’ultima comparsa di questo tipo di tetti risale al 1993, quando fu realizzato il piano più basso della stazione Fort Totten dove la tettoia combacia con quella del livello superiore (aperto nel 1978) ma non fu realizzato fino all’apertura della Green Line. L’ultima stazione realizzata esclusivamente con questa copertura fu Van Dorn Street nel 1991.

STAZIONI AD ALI DI GABBIAMO TIPO 2

Dopo che con l’apertura dell’estensione verso Branch Avenue nel 2001 il piano Regionale del 1968 fu completato. In questa occasione l’amministrazione decise di interrompere il file conduttore del brutalismo delle prime stazioni con cemento a vista. Queste ultime tre stazioni facenti ancora parte del progetto di rete originale, aprirono nel 2004; ci sono notevoli differenze nei colori, nei materiali e nel disegno delle strutture. Tuttavia l’aspetto generale è sostanzialmente simile alle ali di gabbiano del disegno originale, tanto da poter essere chiamati “Ali di gabbiano 2″.

STAZIONI DELLA CITTA’ DI ALEXANDRIA

Due delle stazioni aperte nel 1983 presentano un nuovo tipo di tettoia sopratutto perché la città di Alexandria si mostro preoccupata che lo stile ad ali di gabbiano mal si intonasse con lo stile architettonica del centro storico. Queste stazioni dette “Alexandria Peak” sono Braddock Road e King Street. La tettoia è di forma triangolare con un’apertura trasparente lungo l’intera sommità del tetto; la copertura della stazione King Street è interrotta in modo da non coprire la visuale del locale George Washington Masonic National Memorial.

STAZIONI DEL GENERAL PEAK

Questa tipologia è apparsa per la prima volta nel 1980 quanto aprì la stazione Addison Road. Queste stazioni sono coperta da una tettoia piana in cemento che copre le banchine e al centro presenta, per tutta la lunghezza, un copertura in ferro e vetro di forma triangolare. Lo stile è decisamente differente da quello ad “ali di gabbiano”, ma i materiali sono simili. Questo stile è comune alle stazioni aperte tra il 1980 e la fine degli anni ’90.

STAZIONI DELL’HIGH PEAK

Queste stazioni sono simili come copertura a quelle precedenti tanto da poter essere incluse nella precedente lista, tuttavia la larghezza maggiore della copertura e la sua altezza tale da includere anche un mezzanino, costituiscono differenze sostanziali. Infatti, mentre le copertura delle stazioni del tipo “General Peak” hanno le tettoie di poco elevate sopra la sagoma del treno, queste stazioni hanno il tetto molto più alto anche nelle parti in cui il mezzanino è assente; in questo modo si viene a formare uno spazio assai alto su parte della banchina che, tuttavia, offre uno scarso riparo dagli eventi atmosferici.

Questa copertura nelle ultime stazioni costruite secondo lungo il progetto di rete originale. E’ presente solo a Franconia-Springfield e in altre tre stazioni aperte nel 2001 lungo l’estensione verso Branch Avenue.

STAZIONI DEL TYSONS PEAK

Le stazioni della Silver Line si presentano in modo nettamente differente rispetto ai primi allestimenti, seguendo la tradizione iniziata nel 2004. Queste tettoie sono più leggere e con un maggior senso di contemporaneità rispetto al brutalismo del cemento a vista delle stazioni ad Ali di Gabbiano. Queste coperture sono simili in sezione a quelle del General Peak con l’apice al centro della banchina ad isola e la vetrata al centro lungo tutta la lunghezza. Ma i materiali sono più simili a quelli classici richiamati dalle stazioni dell’Alexandria Peak.

COPERTURA A MANSARDA (GAMBREL ROOF)

La copertura a mansarda è anch’essa tipica della Silver Line aperta nell’estate del 2014. Questa copertura più alta è realizzata in metallo e con materiali più leggeri. La forma arcuata resta comunque un tributo alle volte originali delle stazioni sotterranee.

STAZIONI CON TIPOLOGIA PROPRIA

In aggiunta alle undici stazioni tipo, ci sono sei stazioni con un disegno studiato appositamente. Queste particolarità sono sostanzialmente dovute alla conformazione geografica dell’area su cui insiste la stazione, ma anche come conseguenze di scelte architettoniche volute.

Huntington (a sinistra) e Anacostia (a destra) sono entrambe stazioni il cui disegno e frutto della particolare situazione geografica. Tra Eisenhower Avenue e Huntington, la Yellow Line corre su un viadotto sopra un’ampia vallata e sovrappassando la tangenziale, ma dopo aver passato l’Huntigton Avenue la linea taglia una collina nella quale è ubicata la parte sud della stazione. Quindi, avendo un’estremità su viadotto e una in galleria la progettazione è stata piegata a questa conformazione.

L’unicità della stazione Anacostia è legata alla scarsa profondità della falda acquifera. Quindi, nella necessità di non scavare in profondità, la stazione presenta delle volte dal diametro più piccolo e posizionate in senso perpendicolare ai binari.

La stazione National Airport (a sinistra) fu aperta nel 1977 con una versione modificata dello stile ad ali di gabbiano essendo le banchine molto strette. Quando fu costruito un nuovo terminal dell’aeroporto fu realizzata anche una nuova entrata nel lato nord insieme con l’estensione delle tettoie che seguirono uno stile completamente differente rispetto a quella esistente.

La stazione del celeberrimo Cimitero di Arlington (a destra) è, invece, assai semplice. Solo una parte delle banchine è coperta dal viadotto del Memorial Avenue, la strada che conduce al cimitero. Un’altra interessante particolarità è la presenza del mezzanino sotto i binari, anziché sopra.

La stazione Prince George’s Plaza (a sinistra) è stata costruita in trincea con il parcheggio di corrispondenza posto sopra la stazione in modo da formarne anche parte della copertura. Le siepi che crescono lungo i lati della trincea completano il buon allestimento della stazione.

La stazione West Hyattsville (a destra), che fu aperta nel 1993 insieme alla precedente, è altrettanto unica. E una stazione con banchine laterali con una copertura appositamente studiata con una tettoia in cemento a vista.

Post originale su: http://greatergreaterwashington.org/post/24359/metro-has-eleven-types-of-station-architecture-learn-them-all-with-this-one-interactive-map/

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. La mostra e le visite guidate.

La “Rossa” con occhi nuovi.

Per i 50 anni della Metropolitana Linea 1 Rossa di Milano la Fondazione Albini propone una visita guidata per far vivere con occhi nuovi un luogo della città spesso dato per scontato.

Una visita che parte dallo studio dove Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda progettarono gli interni della sotterranea dal 1961, ammirando tavole originali e luoghi di lavoro che narrano lo spirito di un epoca dell’architettura italiana all’avanguardia nel mondo.

Curate dall’architetto Giovanni Luca Minici, durante le visite verranno illustrati sia il progetto sia la storia travagliata che ha portato ai primi cantieri e il loro rapporto con la città, per potersi, per una volta, fermare a scoprirne i dettagli e svelare tutti quei particolari, spesso dimenticati, che hanno fatto sì che questo progetto sia diventato subito un successo mondiale che ancora oggi funge da modello.

Le visite guidate e la Mostra, dedicate e legate al Cinquantesimo anniversario della M1, sono su prenotazione e integrate le une con l’altra. Le prenotazioni sono già aperte.

Durata:
la durata è indicativamente di un’ora

Orari:
Mercoledì 17.30
Sabato 11 – 14.30 – 16.30
Domenica 14.30 – 16.30

Prezzo:
10 euro – Ridotto 7 euro (minori di 18 anni)

Per prenotazioni scrivere a
fondazionefrancoalbini@gmail.com

o chiamare il numero
02 4982378

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Conferenza presso Move.App Expo

Ecco la prima conferenza che apre le commemorazioni per i 50 anni della metropolitana Linea 1 rossa di Milano. Si terra nel corso della manifestazione Move.App Expo.

MARTEDI’ 14 OTTOBRE

ORE 10,30

MUSEO DELLA SCIENZA E DELLA TECNICA LEONARDO DA VINCI DI MILANO

PADIGLIONE AERONAVALE

50 ANNI DELLA LINEA 1,

UNA METROPOLITANA DI SUCCESSO

Quest’anno Milano festeggia i 50 anni della sua prima metropolitana. Un’infrastruttura che a costituito una svolta epocale per la mobilità urbana ma che è stata anche un successo dell’architettura, del design e della tecnica “Made in Italy”. Lo stile voluto dal team di progettazione Albini-Helg-Noorda è stato un punto di svolta per la metropolitane in tutto il mondo è costituisce ancora la spina dorsale nelle nuove realizzazione. In questa sessione verrà illustrata l’evoluzione del progetto di una metropolitana per Milano fino a giungere alla fase di cantierizzazione avviata nel 1957 e analizzarne il suo rapporto con la città a seguire verrà illustrato il celeberrimo progetto architettonico del team Albini-Helgh-Noorda e il suo immediato successo che ancora oggi costituisce la spina dorsale di molti analoghe infrastrutture.

INTERVERRANO

-Prima e dopo la Linea 1, evoluzione e successo di un progetto. (dal primo progetto del 1905 ai cantieri del 1957, ai primi progetti architettonici) a cura di Minici Giovanni Luca (Architetto creatore del blog Metroricerche e studioso dell’architettura delle metropolitane)

-Il progetto Albini-Helg-Noorda, a cura di Marco Albini (Professore e Architetto, presidente della Fondazione Franco Albini)
-La costruzione della metropolitana e il suo rapporto con la città, a cura di Giampiero Bosoni (Professore, Architetto e storico del Design italiano), curatore della mostra “Milano Sottosopra” esposta durante la Milanesiana 2014

-Testimone di un epoca, a cura di Giampietro Livini, Architetto esperto di trasporti, impiegato presso i cantieri della Linea 1

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. I testimoni

“La nostra l’è un salott, chela là una cusina; magari multiplicada per vint, ma l’è pur semper una cusina. Mi auguro che la nostra debba restare sempre insci me l’è, un salott per i sciuri e i pori crist”

Giovanni D’Anzi, il più milanese fra i cantanti, parlando delle metropolitane di Milano e New york

E’ da tempo che alcune persone mi scrivono, dopo aver conosciuto questo blog, per riferirmi le loro testimonianze dirette e indirette sulla metropolitana di Milano. In questo momento, in cui si avvicinano sempre di più i 50 anni della Rossa, scrivo per invitare ancora più persone a riferire le loro esperienze, perchè magari hanno lavorato di persona nei cantieri delle metropolitana milanese (anche per le linee verde e gialla, perchè no!) o perchè l’hanno fatto i loro genitori, come il recente caso del signor Walter Bellini. Lo scopo è quello sia di preservare questi ricordi e proiettarli nel futuro, che quello di chiarire il più possibile una vicenda tutt’altro che semplice e documentata. Molte sono ancora le lacune perfino sul progetto della Linea 1. Dunque vi invito a farvi avanti scrivendo al mio indirizzo metroricerche@yahoo.it

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Il Metodo Milano e la ICOS

Chi conosce la storia della Linea 1, anche brevemente, prima o poi ha sentito parlare del Metodo Milano. Si tratta del sistema di costruzione dei tunnel e delle stazioni che prevedeva una diversa sequenza delle operazioni secondo un procedimento che oggi viene definito top-down, ovvero dall’alto al basso. In pratica venivano prima realizzate le pareti laterali, lasciando aperta la carreggiata centrale, sebbene ridotta; poi si procedeva a chiudere la viabilità, effettuare un primo parziale scavo, e poi realizzare la soletta di copertura del tunnel. Infine, ripristinata la viabilità, si procedeva allo svuotamento del tunnel direttamente in sotterranea e alla creazione della soletta di fondo ad arco rovescio. Il tutto con l’uso di calcestruzzo armato. Questo procedimento sostituiva quello della semplice trincea che avrebbe richiesto la sospensione della viabilità per quasi l’intera durata dei lavori, oltre a cospicui sforzi per il sostegno dei palazzi al margine delle strade, senza ricorrere allo scavo mediante scudo meccanizzato (le talpe ancora non esistevano) con costi molto più alti dovuti anche all’estrema profondità richiesta poco adatta alla falda milanese.

Pochi sanno che questo metodo è figlio di un’altra invenzione milanese, un’invenzione che ha avuto ancora più successo del metodo Milano (oggi sempre più usato nelle sue evoluzioni), ovvero l’uso dei fanghi bentonici per la realizzazione di manufatti nel terreno. Questo sistema fu brevettato dalla ditta milanese ICOS (Impresa Costruzioni Opere Specializzate) all’inizio del 1950, grazie all’intuizione dell’ingegnere austriaco Christian Veder e ad un gruppo di tecnici tra i quali figura anche Aldo Bellini, il cui figlio (Walter) ho potuto recentemente intervistare per raccogliere questa storia decisamente poco nota. Oggi l’uso dei fanghi bentonici per la realizzazione di manufatti strutturali è pressoché la norma. Difficile per un cantiere urbano non ricorrere a questo sistema per creare i limiti per uno scavo, oppure per realizzare la fondamenta di edifici anche molti alti come sta avvenendo nel complesso CityLife. Il sistema è tanto semplice quanto geniale: una speciale macchina scavatrice (anche questa invenzione brevettata dalla ICOS), effettua uno scavo nella forma indicata dal progetto, nel caso della metropolitana si tratta di pareti lineari o ondulate. Contemporaneamente nello scavo viene immessa acqua mescolata a bentonite che forma una sorta di gel. Dopo viene inserita l’armatura metallica della struttura e infine, partendo dal basso, viene gettato il calcestruzzo, il quale, essendo più pesante dei fanghi bentonici, lo sollevano verso l’alto. Una volta maturato il tutto possibile effettuare lo scavo. Il perno dell’idea sta nel fatto che la densità e la consistenza del gel permette alle pareti laterali dello scavo di non cedere e al contempo, essendo sempre un liquido, il gel può facilmente essere rimosso.

La metropolitana di Milano fece larghissimo uso di questo sistema e fu uno delle prime applicazione in ambito urbano di questo sistema, oggi di prassi. Anche in questo caso il successo di questa tecnologia Made in Italy – e in Milano – fu così ampia che nel 1964 fu deciso di chiamare la ICOS per realizzare l’enorme vasca per le fondazione del World Trade Center di New York. Questa vasca, in pratica indistruttibile, è attualmente la stessa che contiene le fondazioni dei nuovi edifici realizzati nell’isolato e una parte della tessa è lasciata in vista all’interno del museo dell’11 settembre. In inglese prende il nome di slurry wall technique, ma se volete indagare su chi sia l’inventore di questo metodo, per esempio consultando Wikipedia, ancora oggi non troverete nessun cenno alla sua storia; l’ennesimo caso di come il nostro paese sia bravo a parlare dei suoi antichi fasti, ma negato nel celebrare i suoi successi più attuali.

Per una completa lettura sui progetti realizzati dalla ICOS quando ancora era titolare dell’unico brevetto di questo sistema suggerisco la ricerca del volume La ICOS nei lavori nel sottosuolo, edito nel 1968.

Due foto che illustrano il team di ricerca con l’ingegner Aldo Bellini, a sx nella prima foto. (immagine fornita da Walter Bellini)

Dalle immagini dell’Ingegner Zuretti conservate presso la Biblioteca di Mendrisio

Il metodo Milano per tunnel e stazioni:

Alcune immagini dal volume La ICOS nei lavori nel sottosuolo:

Schema della struttura per la stazione Duomo

La struttura in opera nella stazione Duomo

La vasca del World Trade Center

Aggiornamenti MM4: settembre 2014

19 settembre 2014 – 15:15
Posted in Metropolitana di Milano Linea 4
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Grandi novità in questo settembre. Dopo una serie di travagliate riunioni la giunta, unitamente ai partiti di maggioranza, ha approvato l’avvio immediato dei cantieri della Metropolitana 4 fuori dalla cerchia dei bastioni. I cantieri in oggetto saranno tutti quelle compresi tra San Cristoforo e Solari e tra Tricolore e Forlanini FS dove i lavori sono già iniziati. Tuttavia un simile annuncio per nuovi cantieri non è una novità: già a ottobre 2013 durante le ormai mitologiche tre riunioni si parlò di un avvio dei lavori, ma poi, a causa di forti proteste da spontanei comitati di zona tutto si fermò. Si apprende dai vari articolo apparsi che è stato lo stesso Sindaco, durante le riunioni di giunta di questi giorni, a richiamare i partiti di maggioranza affinché non si lascino attrarre da queste proteste e ritornino a spingere per un nuovo blocco dei lavori. per questo motivo la PETIZIONE, sebbene risultata vincente, non ha per nulla esaurito il suo compito e la raccolta firme andrà avanti fino a che dalle parole non si sarà passati a fatti sostanziali.

Per i tre cantieri avviati ecco la situazione: a Linate continua la realizzazione del corridoio di collegamento tra la metropolitana e l’aeroporto, a breve inizierà il passaggio sotto la viabilità di accesso ai parcheggi, nodo tutt’altro che semplice da risolvere. Procede anche lo scavo dell’asta di manovra mentre si è fermata la costruzione delle strutture. Le talpe procedono il loro percorso sempre più vicino alla stazione Quartiere Forlanini che verrà, molto probabilmente, passata “a pieno” ovvero senza procedere prima allo scavo. Intanto proprio in questo cantiere è iniziata la seconda fase, con lo spostamento di tutte le corsie del viale Forlanini a sud del manufatto; in questo momento l’area della futura stazione è interamente a disposizione.

Per quanto riguarda il nodo Forlanini FS, in questo mese ho avuto la possibilità di effettuare una visita diretta al cantiere della stazione ferroviaria. I due sottopassi sono ormai completamente posizionati e rifiniti al rustico. Si stanno ora spostando i binari per permettere la realizzazione delle tre banchine (due laterali e una a isola). Entro fine settembre i binari merci saranno spostati, mentre in ottobre verranno spostanti anche gli altri quattro binari. Intanto è iniziata la realizzazione delle prime scale e del vano ascensore più a est nel sottopasso nord. Nel sottopassaggio sud non è ancora in realizzazione alcuna scala interna, mentre procede la realizzazione di quella esterna. Una volta completate le opere, entro il 17 aprile 2015, assicura il diretto dei lavori l’Ing. Paolo Galimberti, l’accesso alla stazione ferroviaria sarà garantito tramite un’apertura nel vano del sottopasso, che tramite una breve rampa, porterà alla stradina provvisoria attualmente utilizzata dai residenti dopo la chiusura di via Ardigò. Una volta completata anche la stazione della metropolitana il sottopasso sarà direttamente connesso al mezzanino che servirà da accesso per entrambe le strutture. La nuova via Ardigò avrà un andamento planimetrico variabile e passerà sopra il vano del sottopasso nord e a raso all’uscita di quello sud. La pista ciclabile seguirà in parte l’andamento della via Ardigò e in parte salirà in senso opposto per collegarsi al tratto presente sul ponte ferroviario di viale Forlanini/Corsica. Per quanto riguarda i cantieri della MM4 è in fase avanzata lo scavo del vano di stazione di cui sono già iniziate le opere di impermeabilizzazione che consentono di vedere bene il punto dove usciranno le due talpe. Nel contempo sta iniziando anche lo scavo del rimanente brano di tunnel sinusoidale che porta alla stazione Argonne.

LINATE AEROPORTO

La galleria per l’asta di manovra.

Il cantiere del corridoio verso l’aeroporto.

QUARTIERE FOLRANINI

FORLANINI FS

Immagine fresche da Google Earth.

Fotografie dell’altro realizzate dal Sig. Marco Vergini