Tag Archives: Architettura delle metropolitane

Aggiornamenti MM4: luglio/agosto 2016

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NUOVA PETIZIONE PER IL COLLEGAMENTO M4-M3 FIRMATE ORA!

Clicca qua per firmare LA PETIZIONE PRO COLLEGAMENTO M4-M3

Clicca qua per maggiori informazioni sull’argomento

Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 IN CORSO: realizzazione pareti perimetrali

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 IN CORSO: consolidamento fondo e scavo

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 IN CORSO: realizzazione pareti perimetrali

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 IN CORSO: getto soletta di fondo

TOLSTOJ Da maggio 2015 IN ATTESA

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015 IN CORSO: spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

FOPPA Dal 2 settembre 2015 IN CORSO: spotamento sottoservizi

SOLARI Dal 27 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione pareti perimetrali

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: spostamento sottoservizi

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: spostamento sottoservizi

VETRA Dal 22 febbraio 2016 IN ATTESA

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 IN CORSO: spostamento sottoservizi

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016 IN ATTESA

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 IN CORSO: spostamento sottoservizi

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 IN CORSO: spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

DATEO Dal 23 gennaio 2015 IN CORSO: scavo e consolidamento fondo

SUSA Dal 05 febbraio 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

FORLANINI FS Dal? IN CORSO: realizzazione strutture e uscite

QUARTIERE FORLANINI Dal? IN CORSO: realizzazione strutture

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 IN CORSO: realizzazione strutture e uscite

FASI REALIZZATIVE:

1)rimozione arredi e alberi

2)spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

3)scavo pareti perimetrali e consolidamento fondo

4)scavo e posa tiranti

5)realizzazione strutture

6)installazione impianti e binari

7)realizzazione uscite

8)sistemazione superficiali e allestimento stazioni

Le talpe solitamente attraversano le stazioni durante la fase 6. I collaudi avvengono durante la fase 9.

VOLANTINO CANTIERI ZONA SUD-OVEST: CLICCA QUI e CLICCA QUI

VOLANTINO CANTIERI ZONA EST: CLICCA QUI

Intanto, il 22 luglio la giunta ha approvato le modifiche del progetto raccolte in questi ultimi mesi di confronti con la Sovraintendenza, di adeguamenti richiesti dal concessionario e dagli incontri con la cittadinanza. In questo ALLEGATO potete trovare il testo integrale. Intanto tutto confermato per quanto riguarda il collegamento diretto M2-M4 a Sant’Ambrogio che però protrebbe essere modificato con l’aggiunta di un’interessante uscita nel fossato dell’adiacente pusterla. Modifiche sostanziali riguardano la posizione di alcuni manufatti intertratta e lo spostamento e la modifica dei volumi di alcune prese d’aria. Ma la cosa che richiderà uno studio più approfondito è la modifica delle posizioni delle scale di uscita dalle banchine al mezzanino delle stazioni nella tratta centrale. Attualmente, come si può vedere nella sezione dedicata alla stazione Sforza-Policlinico, sono previste delle scale lineari e dirette, adesso, pare, che avremo delle scale alternate e divise in due sezioni. Urge capire come i percorsi siano stati studiati sperando che non vi siano state degli allungamenti che non sono certo ottimali per stazioni così profonde.

Intanto l’Associazione MetroxMilano ha iniziato la campagna per spingere il Comune a realizzare il collegamento pedonale diretto tra M4 e M3, ricordatevi di firmare la petizione.

EST: A Linate, dove sono emerse le prime colonne di quella che sarà la parte esterna della stazione della Linea 4, continua lo scavo del tronchino di manovra. E’ iniziata la realizzazione del penultimo tratto del tunnel pedonale di collegamento con l’aerostazione. A Quartiere Forlanini proseguono i lavori per la realizzazione delle strutture in calcestruzzo armato del piano banchina. Ormai completata la realizzazione al rustico del complesso della stazione Forlanini FS dove è nelle fasi finali il montaggio dei dispositivi per lo spostamento e la gestione delle terre di scavo (smarino) delle due talpe, incluso il sistema di accumulo temporaneo oltre la ferrovia, presso via Gatto. Ad Argonne e Susa è iniziata la costruzione delle strutture. A Dateo prosegue la rimozione del terreno e l’installazione dei tiranti; attualmente lo scavo a raggiunto circa la metà della profondità finale ed è stata avviata una seconda fase di consolidamento del terreno. A Tricolore i lavori proseguono a rilento a causa del ben noto contenzioso con Telecom per lo spostamento dei sottoservizi, tutto dovrebbe risolversi a breve.

CENTRO: A San Babila proseguono i complessi lavori di spostamento dei sottoservizi con un nuovo ritrovamento archeologico in via Cavallotti che ha richiesto le consuete analisi da parte della Sovraintendenza, anche in questo caso non dovrebbero esserci problemi. Continuano i lavori di rimozione interferenze e sottoservizi e spostamenti della viabilità in alcune stazioni del centro: Santa Sofia, De Amicis e a Sant’Ambrogio dove è stata completamente chiusa via San Vittore. Mentre sono fermi i cantieri per la stazioni Sforza-Policlinico e Vetra.

OVEST: Procedono i lavori a Solari dove sono in realizzazione le paretri perimetrali della stazione. A Foppa continuano i lavori di spostamento dei sottoservizi con la chiusura di via dei Sormani, così come prosegue il complesso spostamento sottoservizi a Washington-Bolivar dove è in formazione la viabilità provvisoria e il cantiere definitivo. Tutto fermo a Tolstoj sempre per il problema con Telecom. A Frattini lo scavo è stato completato ed è già stato gettato il solettone di fondo. A Gelsomini è iniziata la realizzazione delle pareti perimetrali della stazione. A Segneri si avvia a conclusione il consolidamento del terreno e nell’area più a est è iniziato lo scavo. A San Cristoforo è iniziata la formazione del cantiere definitivo, mentre nel manfatto di calaggio talpe prosegue la fase di scavo che include anche la rampa di uscita dei treni verso il deposito.

PER UN DETTAGLIO SUL METODO DI REALIZZAZIONE DELLE PARATIE DI STAZIONE: CLICCA QUI

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Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Ecco la planimetria con la proposta di trasporto e stoccaggio dello smarino (le terre di scavo dei tunnel) in area Pratone e via Gatto. In parole semplici, il nastro trasportatore uscirà dai due tunnel nell’area del manufatto Sereni (Pratone) e passerà in un tunnel esistente sotto la stazione Forlanini FS delle ferrovie. Qua passera allo scoperto nella cosiddetta “area interclusa” e poi si inserirà nel sottopasso ferroviario esistente che passa sotto la linea veloce Rogoredo-Lambrate, dove potrà in breve tempo essere realizzata anche la pista ciclabile di connessione tra viale Argonne e il Parco Forlanini. Uscito dal sottopasso, il nastro trasportatore inizierà la sua risalita fino alla torre posta al centro dell’area di deposito temporaneo del materiale. Il nastro trasportatore sarà coperto per evitare la dispersione delle terre, che, comunque, sono appositamente imbevuti di un liquido che evita la dispersione di polveri.

Foto Marco Vergini:

Foto MM:

Quale uscita sud per la stazione Argonne? Il dibattito in consiglio di zona è stato vivo e con posizioni trasversali che divisono gli opposti fronti. Meglio l’uscita originale (in verde) verso il marciapiede sud verso la via privata Marciano, o meglio l’uscita verso ovest (in rosso) con la scala all’interno del parterre? La prima eviterebbe di attraversare la strada, ma si troverebbe lontana dalle fermate del trasporto pubblico (filovia 93). La seconda sarebbe più vicina comoda per connettersi con la 93 e l’incrocio di Largo di Porto di Classe, ma richiederebbe l’attraversamento della strada. Io sono favorevole alla seconda opzione, più razionale, ma mi chiedo perchè non farle entrambe?

Foto MM:

Ecco i punti per il monotiraggio dei palazzi in area di scavo:

Corso Europa:

via Cavallotti:

Manufatto Augusto:

Metro 4 e Ca’ Granda (Università Statale di Milano), un rapporto reso difficile da polemiche tardive e poco convincenti. Alcune informazioni le potete trarre dalle planimetri del progetto definitivo del 2011, approvato sia dalla Sovraintendenza (come ricordato anche dalla direttrice Ranaldi) sia dalla Statale coinvolta nelle conferenza dei servizi dal 2003, secondo quando detto da Terragni di Metro 4. Per il resto i due manufatti sono distanti 15 metri, gran parte dalla Cà Granda fu ricostruita su progetto di Lialiana Grassi nel dopoguerra dopo i devastanti bombardamenti che devastarono l’edificio del Filarete. La proposta dal Rettore Vigo vede la stazione spostata nel terreno ora occupato dalla Camera Morturaia (vedi immagine sopra) con un lato attaccato all’edificio della Ca’ Granda e entambi i tunnel passanti sotto il prezioso edificio, mentre con il progetto in atto passeranno fuori.

Da notare il particolare del “dente” nella forma della stazione, progettato per permettere la ricostruzione del naviglio ora interrato.

Anche in Solari sono arrivati i punti di controllo per la stabilità degli edifici.

VIDEO DEL CANTIERE DALL’ALTO EFFETTUATO CON DRONE: CLICCA QUI (Dal Corriere della Sera Milano)

Foto Giovanni Pacchiana:

Il deposito

© 2016 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non ope

Metro 4 e il collegamento con la M3

NUOVA PETIZIONE PER IL COLLEGAMENTO MM3-MM4

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Con la presentazione dei cantieri in centro è anche entrato nel vivo il dibattito per quello che è certamente il peccato originale nel progetto della Metro 4 blu: l’interscambio con la Linea 3 gialla. Da sempre studiato, da sempre voluto (a parole), da sempre ipotizzato, ricordiamoci che questo interscambio nasce con un brutto presagio; le stazioni relativamente attigue avranno due nomi diversi: Crocetta per la MM3 e Sforza-Policlinico per la MM4. Certo nulla impedisce che la stazione Sforza-Policlinico si tramuti in Crocetta per esigenze di funzionalità, o magari in Crocetta-Policlinico, ma avere due nomi da un senso di separazione inevitabile.

Comunque nulla è perduto, non ci sono ostacoli tecnici che la moderna ingegneria non permetta di superare, né gli ostacoli politici legati alla presenza del più grande proprietario immobiliare lombardo che dovrà cedere una parte del suo sottosuolo (il Policlinico Ca’ Granda, appunto). Ebbene sì, per la legge chi possiede il terreno possiede anche tutto ciò che sta sotto la superficie fino, virtualmente, al centro della Terra; motivo per il quale è prassi ormai di pagare agli edifici sotto attraversati dalla metropolitana, degli indennizzi a titolo di esproprio.

In attesa che il tanto sospirato collegamento prenda finalmente forma, e che venga anche finanziato, cosa che ora non è, ecco alcune immagini e planimetrie che possono far capire la complessità dell’area in cui il tutto dovrà essere realizzato. Tenete conto che le planimetrie della Linea 4 si riferiscono al progetto definitivo (che però non dovrebbe aver subito grosse modifiche in questo punto). Nella planimetria, inoltre, manca il canale che sottopassa corso di Porta Romana e che è una delle maggiori difficoltà del nodo.

Dettaglio con planimetria e sezione della stazione Crocetta. La banchina visibile in questa immagine è, presumibilmente, quella del piano superiore (direzione Comasina). La banchina sottostante (direzione San Donato) è identica salvo per la presenza di colonne. Come si può osservare la banchina si trova sul lato opposto rispetto all’isolato dell’Ospedale, dunque i binari costituiscono una barriera per la connessione a raso tra il tunnel pedonale e le banchine stesse. Nella sezione si può anche notare la presenza del canale interrato che riduce di molto lo spazio sotto strada utilizzabile; sembra quindi inevitabile che il tunnel pedonale passi sotto il tunnel a doppia altezza della stazione della Linea 3.

Sezione del tunnel di linea della MM3 tra Porta Romana e Repubblica.

La linea gialla tra Missori e Crocetta.

Sezione tipica della MM4 in zona centro (San Babila-Sant’Ambrogio):

Una mia modesta proposta. Premettendo che non sono un ingegnere dei trasporti né un ingegnere in senso lato, ma solo un povero architetto, la mia proposta è puramente uno studio del percorso, delle possibilità e dei volumi di questo possibile e auspicato collegamento. Pertanto se ci sono dettagli costruttivi mancanti o azzardati abbiate pietà di me. Per il resto il collegamento da me proposto è così formato: dal mezzanino della stazione della M4 si stacca un tunnel che passa sotto il possibile canale del Naviglio da riaprire e sotto l’edificio storico del Policlinico che si affaccia su via Francesco Sforza. Nel cortile dell’ospedale si apre un pozzo rettangolare che contiene scale fisse e mobili e ascensori (con uscita di sicurezza) che conduce al tunnel profondo di collegamento. Questo andrebbe scavato a foro cieco e conterrebbe i tapis roulant per velocizzare lo spostamento. Arrivati nei pressi dell’area vuota che si trova al termine di via Lamarmora verrebbe in quel punto collocata la risalita verso il mezzanino della M3. Un’alternativa prevedeva ci deviare il tunnel profondo verso le banchine della M3 direzione Duomo sotto passando la linea Gialla, ma con scarse possibilità di realizzare la risalite salvo non ridurre tutto ad una sola scala fissa.

Prosta 2, con connessione presso la banchina direzione San Donato. Questa versione prevede un pozzo per lo scavo del tunnel e l’installazione delle risalite, da realizzarsi in largo Crocetta, quindi più impattante.

Un esempio estero, i complessi tunnel pedonali di interscambio presso la stazione London Bridge a Londra:

Uno dei casi più clamorosi, sempre a Londra, la stazione Green Park. Chi ha avuto come me il modo di percorrere questo lungo tunnel, pieno di gente, non può più meravigliarsi di nulla su questo tema:

Per non parlare poi del groviglio di lunghi e stretti tunnel della stazione Bank e Monument o di Embankment qua riprodotta.

Ma poi ci sono anche casi complessi a Barcellona (Passei de Gracia con un piccolo tunnel cupo pienissimo di gente) o Montparnasse a Parigi, con il primo caso di tapis roullant espressi (poi eliminati).

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Continua anche la raccolta firme a favore della metropolitana 4. finchè i cantieri non saranno aperti e ben avviati la raccolta firme sarà ancora necessaria così come il contributo di tutti, pare davvero la stragrande maggioranza, coloro i quali vogliono che quest’opera sia realizzata al più presto.

Clicca qui per firmare LA PETIZIONE PER L’AVVIO DI TUTTI I CANTIERI

La metropolitana di Pyongyang

Vi rimando a questo articolo dal blog Earth Nutschell, autore Elliot, riguardo al metropolitana di Pyongyang, capitale della Corea del Nord, la più misteriosa e la più difficile da visitare al mondo. Inaugurata il 6 settembre 1973 è composta di due linee radiali con 17 stazioni e un percorso di circa 22 km. Porta con se anche il record della maggiore profondità al mondo (110 metri sotto il livello stradale) e l’unicità di nomi delle stazioni dedicati alle grandi tematiche scelte dal locale imperante Partito del Lavoro di Corea. Un altra curiosità: i treni operativi sulla linea sono vecchi manufatti provenienti dalla metropolitana di Berlino.

Architettonicamente parlando ci troviamo di fronte ad un altro esempio di metropolitana Sovietica, sulla scorta di quelle di Mosca e San Pietroburgo. Quindi stazioni con banchine ad isola, volumi dilatati e grande uso di sfarzose decorazioni. Certo meno valide dell’originale, ma pur sempre molto interessanti anche in considerazione del fatto che risalgono alla fine degli anni ’60. Il mosaico è certamente il tipo di rivestimento di maggio uso. Strutturalmente ci troviamo di fronte a volumi interrati di forma cilindrica collegati da un “tubo” obliquo contenente in genere tre scale mobili e da un edificio-mezzanino fuori terra.

Qualche malalingua dice che la metropolitana entri in servizio solo alla presenza del visitatore straniero che ne richieda espressamente la visita e che ottenga il permesso. Nelle foto che vediamo, effettivamente, tutto assume un’aria un po’ strana.

LINK ALL’ARTICOLO

50° della tratta Pagano-Gambara della Linea 1 rossa

2 aprile 1966 – 2 aprile 2016

Oggi festeggiamo i 50 anni della tratta Pagano-Gambara della Linea 1, il primo prolungamento della metropolitana di Milano, nonché la prima diramazione. La tratta fu inaugurata sabato 2 aprile 1966 alle ore 11, ha una lunghezza di 1,9 km e costò un totale di 7 miliardi di lire dell’epoca. Gambara rimase capolinea della diramazione fino al 1975. In questa sezione della Rossa, le stazioni sono tre: Wagner, De Angeli e il capolinea Gambara; l’accesso dei treni avviene tramite un “salto di montone” immediatamente successivo alla stazione Pagano, con il binario in direzione Gambara che sottopassa il tunnel a doppio binario in direzione Rho-Fiera. Le tre stazioni sono allestite sempre in stile Albini-Helg-Noorda, ma con pavimenti in gomma nera a righe invece che a bolli; ancora non è stato possibile capire il perché si sia usato questo tipo di rilievo del pavimento che era stato scartato, forse perché era necessario usarne una partita già ordinata?

La stazione De Angeli serve il quartiere Frua con una serie di accessi diretti, caso unico nel panorama della metropolitana di Milano. Tali accessi, ancora aperti e parzialmente funzionanti (le scale mobili sono state murate) sono però in pessime condizioni, anche questo un caso unico. Probabilmente le stesse fanno parte o del complesso privato sorto al posto del quartiere industriale dell’azienda Tessile De Angeli-Frua, oppure sono di proprietà comunale ma sicuramente fuori dalla gestione ATM. Qualche anno fa furono teatro di una pesante aggressione, tuttavia – ennesimo caso unico – questo non portò ad alcun miglioramento della conservazione di questi corridoi ipogei.

Ora ecco una carrellata di foto e arrivederci al prossimo anniversario, ovvero i 50 anni della Linea 2 verde nel 2019.

Il bivio Pagano.

1965, stazione Wagner in costruzione:

L’inaugurazione presso la stazione Gambara:

I corridoio della stazione De Angeli e del quartiere Frua:

I lucernari della stazione Gambara (presenti anche a De Angeli)

Aggiornamenti MM4: febbraio 2016

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NUOVO SONDAGGIO SULLA MM4: I Milanesi sono molto favorevoli all’opera.I DATI

Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Da ridefinire (per la sola stazione, altri cantieri operativi da agosto 2015)

SEGNERI Dal 17 marzo 2015, lavori in corso

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015, lavori in corso

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015, lavori in corso

TOLSTOJ Da maggio 2015, lavori in corso

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015, lavori in corso

FOPPA Da 2 settembre 2015

SOLARI Dal 27 agosto 2015, lavori in corso

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016

VETRA Dal 24 febbraio 2016

SANTA SOFIA Da 19 febbraio 2016

SFORZA-POLICLINICO Da ridefinire

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015, lavori in corso

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015, lavori in corso

DATEO Dal 23 gennaio 2015, lavori in corso

SUSA Dal 05 febbraio 2015, lavori in corso

ARGONNE Dal 02 febbario 2015, lavori in corso

FORLANINI FS Lavori in corso

QUARTIERE FORLANINI Lavori in corso

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012, lavori in corso

VOLANTINO CANTIERI ZONA SUD-OVEST: CLICCA QUI e CLICCA QUI

PRESENTAZIONE CANTIERI IN CENTRO: CLICCA QUI

VOLANTINO CANTIERI ZONA EST: CLICCA QUI

EST: A Linate, dove sono emerse le prime colonne di quella che sarà la parte esterna della stazione della Linea 4, continua lo scavo del tronchino di manovra, ormai coperto per i due terzi del suo percorso. Tutto è predisposto per lo spostamento del traffico veicolare per la realizzazione dell’ultimo tratto del tunnel pedonale di collegamento per l’aerostazione mentre prosegue regolarmente la realizzazione del tratto di strada coperta e interrata parallela alla stazione da per collegarla al futuro kiss&ride (una pratica ed esclusiva planimetria vi aiuterà a capire). A Quartiere Forlanini continua la fase di scavo, mentre procede la realizzazione al rustico del complesso della stazione Forlanini FS. Ad Argonne è finita la realizzazione delle paratie laterali e del “tappo” di fondo ed è quindi iniziata la rimozione della terra.. A Susa continua la rimozione del terreno. A Dateo continua la realizzazione delle paratie laterali di questa che sarà una delle stazioni più profonde. A Tricolore prosegue lo spostamento dei sottoservizi nel lato nord della stazione, mentre sono concluse quelle sul lato sud; allo stesso tempo tutto procede spedito presso il manufatto Indipendenza dove sono in realizzazione la paratie laterali.

CENTRO: Sono iniziati anche i lavori di spostamento sottoservizi in corso Europa per la stazione San Babila e in largo Augusto per l’omonimo manufatto, tuttavia alcuni ritrovamenti archeologici stanno rallentando i lavori. Si tratta di parti della parete delle terme Erculee di cui potrete trovare un disegno e la planimetria nelle immagini in calce. La parte di muro in oggetto si trova nella trincea dove dovrà essere posata una grossa conduttura fognaria, ed è all’esterno dell’area oggetto degli scavi preliminari del 2009. Dopo la presentazione del 18 febbraio, sono immediatamente partiti anche i lavori su quasi tutte le stazioni del centro; sono iniziati e già terminati i tagli degli alberi per le stazioni Santa Sofia, Vetra, De Amicis e procedono quelli per Sant’Ambrogio, dove l’operazione richiederà un temporaneo spostamento del traffico su via San Vittore.

OVEST: Sono finalmente avviati anche i lavori nell’area delle stazioni Solari, Foppa e Washington-Bolivar, dove sono partiti i cantieri per lo spostamento dei sottoservizi. A Tolstoj sono arrivate le prime macchine per lo scavo delle paratie che inizierà a breve. In piazza Frattini è già stato rimosso un primo strato di terra e si stanno realizzando le travi di chiusura delle paratie. A Gelsomini è stato dirottato il traffico liberando così l’intera area di cantiere dove intanto procede lo spostamento sottoservizi. Anche a Segneri è iniziata la realizzazione delle paratie di stazione. Continua la realizzazione del fondo, sempre tramite iniezioni, del manufatto di calaggio talpe in via Ludovico il Moro, mentre è iniziata la predisposizione del terreno nell’ampia area del deposito, dove è stata rimossa l’unica interferenza (un impianto di distribuzione di carburanti) ed è iniziata la realizzazione delle paratie del tronchino e della rampa di uscita dai tunnel. Ancora nessuna notizia per la stazione San Cristoforo che, insieme con Sforza-Policlinico, rimane ancora senza cantiere.

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Foto da Google Earth:

Foto di Lino Castriotta:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

La piazza quadrata su cui confluiscono il mezzanino della metro 4 (a destra), il sottopasso centrale della stazione ferroviaria (in primo piano), la rampa di uscita verso i Tre Ponti (a sinistra). La piazza sara coperta con una tettoia metallica piana sorretta da colonne metalliche le cui basi verranno innestate ai sostegni circolari visibili in questa foto:

Foto Marco Vergini:

Foto MM:

Foto di Lorenzo Mastromarino:

Ecco che arrivano i punti per il monotiraggio dei palazzi in area di scavo:

Manufatto Gozzi:

Pareti come quella visibile nello scavo della Linea blu si trovano già esposte nell’area sopra il parcheggio interrato di Largo Corsia dei Servi, il tracciato e la tipologia edilizia del complesso termale sono già noti da tempo.

Foto di Papoff:

Il deposito

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Metro 5 lilla: la storia della fermata Garibaldi

La Linea 5 Lilla nasce con il Piano dei Trasporti Pubblici redatto dal Comune nel 1990 dove veniva affermata la necessità di creare una linea tranviaria tra il Comune di Cinisello Balsamo e l’asse di viale Fulvio Testi, viale Zara e Piazzale Lagosta – già serviti dalla rete tranviaria – fino alla stazione Garibaldi con due tratti in sotterranea, tra il capolinea di Cinisello fino al’ospedale Bassini e tra viale Marche e la stazione Garibaldi, con la possibilità di realizzare il resto della tratta in viadotto, introducendo così quello che all’epoca veniva definitivo un sistema innovativo, ovvero una metropolitana leggera.

Nel Piano Urbano della Mobilità 2001-2010, approvato dal Consiglio Comunale con deliberazione n. 30/01 del 19 marzo 2001, l’originale tranvia Cinisello – Garibaldi viene convertita in metropolitana, sempre di tipo leggero, che avrebbe sfruttato i finanziamenti per la tratta in sotterraneo del tram pensato con il primo progetto, con l’aggiunta di una nuova tratta in sotterraneo tra viale Marche e via Bignami.

Dopo aver dato incarico alla Metropolitana Milanese per lo studio di fattibilità della nuova metropolitana, nella seduta del 28/02/2006 del Comitato dei Soggetti Attuatori, fu preso atto dello studio di fattibilità di un’ulteriore Linea – detta M6 arancio – anch’essa in sostituzione di una “metrotramvia”, la Milano Garibaldi – Settimo Milanese.

Il 17 maggio 2006 fu aggiudicata la gara alla costituita ATI, di cui Astaldi Spa è mandataria, grazie alla quale fu poi costituita la società Metro 5 S.p.A. per la stipula della convenzione di costruzione e gestione della linea nella tratta Garibaldi – Bignami. Nel contempo il Comune verificò la possibilità di unire la Linea 5 con la Linea 6, entrambi con capolinea presso la Stazione Garibaldi. La scelta fu giudicata ottimale e fu subito avviato un iter per modificare il progetto non solo della metropolitana ma anche del complesso edilizio di Porta Nuova in costruzione nella stessa area e nei sotterranei del quale si sarebbe dovuto trovare il capolinea della MM5. Modificato il progetto e finanziate le modifiche, nel mese di agosto 2007 partirono i lavori lungo l’asse Zara-Testi.

Nel mese di novembre 2007 la Regione ha approvato il progetto preliminare del prolungamento verso lo stadio San Siro, sancendo definitivamente l’unicità tra la Linea 5 e la vecchia Linea 6. Oltre al prolungamento ad Ovest fu previsto anche il prolungamento verso Monza, tuttora oggetto di dibattito. Infatti, se della tratta Bignami – Monza Bettola esiste già un primo progetto, per il proseguimento vi sono ancora varie ipotesi.

A seguito della scelta di Milano di ospitare l’Esposizione Universale del 2015, la costruzione della nuova Linea 5 completa, tra Bignami e lo stadio Meazza, divenne subito uno dei progetti prioritari. L’occasione di avere un limite temporale definito e la possibilità di ottenere finanziamenti in modo più rapido, ha facilitato il completamento dei fondi necessari. Il Comune, per evitare i problemi burocratici e tecnici derivanti dall’avere due concessionari sulla stessa infrastruttura, ha deciso di affidare direttamente i lavori alla stessa ATI che sta eseguendo il primo lotto. Tuttavia la necessità di rispettare tempi cosi stretti produssero un nuovo accordo con un aumento del finanziamento del Comune per poter utilizzare ben quattro macchine scavatrici TBM – le talpe – invece delle due inizialmente previste. I Cantieri del secondo lotto furono aperti ufficialmente l’8 novembre 2010.

Il nodo Garibaldi costituisce il punto di maggior interesse della Linea 5, già legata all’annoso problema del centro direzionale, quest’area si è concretizzata come principale nodo infrastrutturale cittadino. Alla convergenza tra le linee esistenti fu affiancata dapprima il nuovo capolinea della Linea 5 e poi il nuovo capolinea della Linea 6. Inizialmente le due linee, pensate appunto come due strutture separate, avrebbero raddoppiato l’esistente interscambio tra Linea 2 e Passante. Per semplificare i trasferimenti si pensò di creare due stazioni di testa sotterranee, una ad Est per la Linea 5 ed una ad Ovest per la Linea 6, allineate, ma contrapposte sui due lati della stazione della Linea 2. Subito emerse l’irrazionalità della proposta, infatti ci si sarebbe trovati con tre stazioni complanari, due delle quali inframmezzate dalla terza (l’esistente Linea 2). Anche se i collegamenti pedonali sarebbero stati relativamente semplici, infatti era già presente un tunnel che sottopassa la stazione della Linea 2 e che porta al Passante, gli utenti sarebbero stati costretti a cambiare treno anche se, nella pratica, le due linee – 5 e 6- erano una la continuazione dell’altra.

Nel 2006 il Comune decise di intavolare una discussione con la Hines, proprietaria dell’area di Porta Nuova-Garibaldi-Varesine, e la società costruttrice Metro5 per rivedere l’intero progetto del nodo. Poiché la nuova ubicazione, più profonda e più estesa, avrebbe aumentato i costi, le trattative non ebbero vita facile. Si trattava di modificare non solo la stazione e i tunnel ma anche le fondamenta del cosiddetto “podio”, ovvero l’attuale piazza Gae Aulenti. Dopo mesi d’attesa fu raggiunto un accordo e la stazione fu spostata più ad Ovest, affiancata all’hotel Executive e alla stazione del passante, ovviamente ad una quota nettamente più profonda, proprio per sotto passare la Linea 2, eliminando quindi l’ostacolo iniziale. In questo modo le linee 5 e 6 furono congiunte. Per recuperare il ritardo sia nella costruzione della metropolitana sia di quella del complesso di superficie, chiamato Porta Nuova, i lavori per i tunnel iniziarono subito dopo l’approvazione definitiva, a luglio 2007, per poter eseguire da subito tutte le opere che avrebbe interferito con i cantieri già previsti.

Questo è il quadro in cui è nato il tortuoso tunnel che collega le stazioni Isola e Garibaldi della Lilla. Tortuoso sia sul piano orizzontale che su quello verticale, dovendo attraversare nell’ordine:

- la Linea 2 verde, passando SOPRA

- il “passantino” ferroviario che collega la stazione Garibaldi della Ferrovie con la stazione Greco, passando SOTTO

- il tunnel stradale Certosa – Linate, passando SOPRA (fortunatamente mai realizzato)

- il tunnel stradale del complesso Porta Nuova, passando SOTTO

- il Passante Ferroviario, passando SOPRA

- nuovamente la Linea 2 verde (la stazione), passando SOTTO

Con un misto di tecnologie costruttive che vede:

- galleria cut&cover (scavo dall’alto) con metodo Milano

-galleria cut&cover (scavo dall’alto) tradizionale

-galleria naturale

-nuovamente galleria cut&cover (scavo dall’alto) con metodo Milano

-gallerie naturali parallele

L’elaborato progetto fu affidato alla società Alpina, specializzata nel settore dell’ingegneria infrastrutturale, ma per meglio descriverlo vi rimando alle parole di Paolo Galvanin e Federico Gervaso tratte dal volume Linea 5, la nuova metropolitana automatica di Milano, Ed. La Fiaccola.

La Linea 5 appena a valle della stazione Isola deve sovrappassare la Linea 2 con un minimo franco fra il solettone di fondo e la calotta della due canne costruite a foro cieco della Linea Verde. Impossibile procedere come d’uso con le paratie perimetrali nel tratto interferente. Viene trovata una brillante soluzione, in pratica viene costruito un ponte a due campate, due spalle laterali ed una pila centrale, sopra le gallerie della Verde. Vengono realizzati tre segmenti di paratie perpendicolari alla Linea 5 in modo da costruire tre punti di appoggio per reggere l’impalcato costruito dalla scatola che forma la galleria artificiale della Linea 5. [...] Più avanti il nuovo ostacolo è rappresentato dal sottopasso da effettuare sotto la linea FS Garibaldi-Greco e sotto la nuova galleria artificiale chiamata pomposamente “Via del nord” che costituisce il nuovo asse veicolare tra la stazione Garibaldi e Piazza della Repubblica.

Il problema non si presenta facile perché la prima struttura è costituita da una galleria artificiale costruita negli anni ’50 in calcestruzzo non armato (i ferrovieri hanno sempre odiato il ferro di armatura) quindi assai sensibile agli effetti indotti dallo scavo sotterraneo. Tra l’altro la stessa linea Garibaldi-Greco deve essere sottopassata una seconda volta anche dal tronchino di collegamento tra la 5 e la 2 progettato e realizzato per la necessità di trainare i treni della 5 verso il deposito Famagosta della Linea 2. La nostra linea 5 non possiede per ora un deposito, sia perché non ci sono al momento aree ragionevolmente estese nelle vicinanze degli attuali terminali sia per i progetti di prolungamento da entrambi i capolinea. Per tornare al nostro problema principale, il sottopasso di entrambe le strutture viene effettuato con una copertura di soli 3 metri. Viene realizzato un pozzo a cielo aperto piuttosto profondo in fregio alla linea FS, si procede poi ad un consolidamento preventivo con iniezioni cementizie lungo il contorno della galleria di linea e successivamente si effettuano dal pozzo iniezioni cementizie integrate utilizzando geometrie di perforazione semplici con raggiere parallele all’asse della galleria.

Prima di procedere al sottoattraversamento del tunnel di Porta Nuova, anche qui si è consolidato il terreno operando addirittura da una sottostazione elettrica pre-esistente. Il vantaggio di operare con iniezioni controllate nelle pressioni e nel tempo è proprio quello di evitare repentini sollevamenti delle strutture o peggio ancora del piano del ferro proprio in corrispondenza della delicatissima zona scambi. Chi ha operato il consolidamento del terreno in questa zona ha agito oltre i limiti superiori della prudenza e dell’attenzione, evitando con particolari schemi di intervento qualsiasi movimento di rotaie de degli scambi. [...] Sovrappassata la Linea 2 e sottopassate le Ferrovie dello Stato e la Via del Nord, la nostra Linea 5 trova 80 metri di pappa già cucinata e condita. Infatti i costruttori del complesso immobiliare di Porta Nuova, grazie all’ingegno dei progettisti ed al fine di guadagnare sui loro tempi esecutivi, hanno partorito all’interno delle loro opere fondazionali, appena sotto il solettone di base dei loro edifici, il tetto e le pareti laterali della galleria della Linea 5. Spieghiamo nel dettaglio: per uno sviluppo di circa 85 metri la Linea 5 sottopassa gli edifici chiamati E3 ed E2 con i relativi parcheggi interrati. Per risolvere le interferenze tra le strutture, le fondazioni vengono realizzate a ponte sulle gallerie artificiali della Linea 5 senza armature passante. I carichi verticali degli edifici sono quindi trasmessi sui diaframmi laterali. Inoltre viene già chiaramente realizzato il soffitto della galleria di linea in modo che il successivo scavo possa avvenire con tempi totalmente disgiunti da quelli degli edifici. Scavato il volume della galleria artificiale sotto il tetto e tra le paratie, al cantiere della Linea 5 non resta che eseguire il solettone di fondo e le contro pareti, preceduti entrambi da un’accurata impermeabilizzazione. [...]

Non sono passati che pochissimi metri dal sovrappasso dei fabbricati che la Linea 5 incontra la galleria del Passante Ferroviario e tangenzialmente le fondazioni del voluminoso fabbricato di Via Vigano 8, vittima predestinata di ben due opere in sotterraneo in estrema vicinanza alle sue fondazioni. [...] Qui la livelletta della Linea 5 ha compiuto il miracolo, dovendo contemperare alle esigenze del sottopasso dei fabbricati del sovrappasso del Passante e del successivo sottopasso della stazione Garibaldi della Linea 2 vere. Unica soluzione, giù a rotto di collo con un 5% di pendenza incompatibile con le metropolitane pesanti ma ammesso dalla particolare tipologia di trazione delle leggere vetture della nostra linea 5. Siccome non c’è limite al peggio, il tracciato della 5 sovrappassa il Passante con un angolo d’incidenza piuttosto ridotto, ciò che comporta l’interferenza tra le due strutture non per una decina di metri come per un incrocio perpendicolare ma per un tratto di circa 90 metri e con una distanza tra l’arco rovescio della 5 e la calotta del Passante che si riduce notevolmente fino ad un un minimo di 150cm. ed il Passante deve essere mantenuto sempre in funzione. Inoltre, lo ripetiamo, la Linea 5 corre in fregio al civico 8 di via Viganò per 60 metri. Una sfida, un’operazione di chirurgia da effettuare con precisione millimetrica a scanso di disastri. Tutto è giocato sulla precisione e la geometria delle iniezioni di consolidamento eseguite dall’alto con raggiere aventi un interasse di 160 cm progettate in modo che alla loro massima profondità risulti di 180 cm.

Questa geometria di iniezioni cementizie integrate con silicatiche ha permesso di ricostruire un arco di terreno trattato chiuso sotto l’arco rovescio, che è in grado di trasferire gli sforzi ai lati del Passante riducendo il carico sulla calotta e sulle reni della galleria sottostante. Per salvare l a pelle all’edificio di via Viganò 8 si è deciso di consolidargli il terreno sottostante in modo da trasferire i carichi in profondità, riducendo al minimo l’interferenza con lo scavo della Linea 5. Scavo che, contrariamente alle previsioni iniziali, non è stato effettuato salendo dal successivo pozzo Como verso il Passante, ma in senso inverso, cioè continuando il senso di costruzione da nord verso sud-ovest. Per avere a disposizione sia la cintura che le bretelle, ogni 20 metri di galleria si è realizzato un tampone verticale di terreno trattato anche nel nucleo dello scavo, in modo da permettere scavi e rivestimenti parziali differiti nel tempo. [...] Il numero finale del nostro circo itinerante è il sottopasso della stazione Garibaldi della Linea 2, con due piccole gallerie monobinario la cui calotta ha effettivamente grattato il solettone di fondo della stazione. I programmi iniziali erano quelli di scavarle partendo dal profondo pozzo Como di dimensioni ragguardevoli (circa 20×30) e di profondità adeguata, che avrebbe dovuto essere dotato di una rampa d’accesso per facilitare la movimentazione dei materiali. Niente di tutto questo: il pozzo Como è stato scavato tra le paratie fino alla profondità di progetto e laggiù è stata realizzata per una trentina di metri la galleria artificiale che ospita la Linea 5 con un solettone di copertura particolarmente robusto.

Anche qui i tempi degli immobiliaristi non erano compatibili con quello dello scavo a foro cieco delle gallerie. Infatti dentro il pozzo e sopra la Linea 5 il progetto Porta Nuova ha immediatamente realizzato tre piani di garage interrato dell’edificio sovrastante. Quindi il sottopasso della stazione Garibaldi ha dovuto necessariamente essere realizzato partendo dallo scatolone della stazione con tempi più dilatati ma compatibili con i programmi di Metro 5. A questo punto bisogna capire com’è stata realizzata circa quarant’anni fa la stazione della Linea Verde. Era già particolare allora, perché disponeva di quattro binari anche se i due laterali non sono mai stati utilizzati. Ed il progetto fondazionale faceva conto di un successivo sottopasso di una futura linea metropolitana pesante mai realizzata. Qui scavando negli archivi si sono riscontrate alcune soluzioni costruttive non usuali come le paratie perimetrali senza contropareti interne per buona parte del perimetro di stazione, con la conseguenza che i diaframmi sono tuttora sottoposti a carichi assiali. Invece le fondazioni relative a tutto il graticcio di travi che forma il pavimento della stazione sono realizzate su pali circolari all’interno dei quali sono annegate putrelle in ferro per il sostegno della copertura realizzata in prima fase. Quindi per la stazione Garibaldi era già stata adottata allora una metodologia top-down. Senza entrare in analisi di dettaglio per quanto concerne la struttura della stazione Garibaldi e le sue conseguenze sulla costruzione delle sottostanti gallerie di linea monobinario, basti pensare che la prudenza ha suggerito metodi esecutivi complessi nelle opere di consolidamento (iniezioni eseguire dall’esistente sottopasso di collegamento metropolitana-passante, chiuso per l’occasione ed anche jet-grouting in avanzamento con campi estremamente limitati di ampiezza). Alcuni pali di fondazione della stazione sono stati lasciati vivi per tutta la durata dello scavo della galleria e segati solo alla fine di tutte le opere di rivestimento definitivo.

IL PROGETTO

La prima versione del capolinea della Metro 5 a Garibaldi, ancora non esisteva il progetto Porta Nuova e, quindi, quello di piazza Gae Aulenti:

Appare il complesso Porta Nuova-Garibaldi e Piazza Gae Aulenti, nel sottosuolo viene ridefinita la stazione della M5 lilla, mentre a sinistra si può vedere l’anello di inversione della metrotranvia Garibaldi-San Siro:

La metrotranvia Garibaldi-San Siro si trasforma in M6 arancio (2004 circa):

La M6 arancio si unisce alla M5 lilla di cui diventa il secondo lotto:

Il dettaglio della nuova stazione unificata a fianco della stazione del Passante:

Dettaglio degli interscambi pedonali:

Planimetrie della stazione Garibaldi nella penultima conformazione:

LA COSTRUZIONE

Iniziano i cantieri:

Spostamento sottoservizi e predisposizione del cantiere:

Scavo delle paratie laterali profondo, dopo una prima fase con uso di micropali:

I due scavi al di là e al di quaà della stazione della MM2 Garibaldi. A sx il pozzo “Como” di attacco dei due tunnel di sottopasso della metropolitana esistente, a dx lo scavo per la stazione della Lilla:

Relizzate la paratie laterali si predispone la trave di bordo per installare la copertura prefabbricata, metodo “top-down”:

Si inizia la posa del solaio di copertura in travi prefabbricate:

La posa continua e si realizza anche la soletta posta tra le travi, tutto prefabbricato:

Si inizia lo scavo sotto la copertura e man mano si realizzano i piani intermedi. Qua siamo sotto il solaio del mezzanino, con le aperture per le scale mobili:

In superficie rimangono alcuni pozzi per il calaggio delle macchine e dei materiali:

Giunti al livello di fondo si inizia lo scavo dei tunnel di sottopassaggio della Linea 2 verde:

Vista zenitale dell’area di cantiere con i due pozzi di servizio:

Scavai i tunnel si procede alla realizzazione della struttura in calcestruzzo armato:

Procede anche la realizzazione della stazione, con le prime componenti delle porte di banchina e con le scale mobili già i sede:

In superficie si chiudono i pozzi e si avvia la sistemazione superficiale:

L’ARCHITETTURA

Progetto architettonico prima versione, 2005, Studioduemila (probabilmente non più in attività):

Progetto architettonico seconda versione, studi Gozzoli/MBiM

Progetto architettonico terza versione (ancora non definitiva), sempre studi Gozzoli/MBiM:

Metro 5 lilla finalmente completa: la fermata Tre Torri

E’ così, con il grande ritorno della nebbia a Milano, ieri, sabato 14 novembre 2015, è entrata in servizio l’ultima delle stazioni della metro 5 lilla. Ora la nuova metropolitana automatica di Milano è completa in tutta la sua interessa, potranno essere chiusi i cantieri di servizio e quindi andarea regime in attesa dei futuri prolungamenti verso Monza e Settimo Milanese, attualmente oggetto di analisi e progetti, sopratutto nell’ottica di avere al più presto quello che davvero manca a questa metropolitana: il deposito.

Forse questa sobria inaugurazione meritava almeno un sole splendente, soprattutto per fare delle foto decenti, ma il 14 novembre è stato davvero così, assolutamente milanese.

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

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Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Da ridefinire (per la sola stazione, altri cantieri operativi da agosto)

SEGNERI Dal 17 marzo 2015, lavori in corso

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015, lavori in corso

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015, lavori in corso

TOLSTOJ Da maggio 2015, lavori in corso, lavori in corso

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015, lavori in corso

FOPPA Da 2 settembre 2015

SOLARI Dal 27 agosto 2015, lavori in corso

SANT’AMBROGIO Da novembre 2015

DE AMICIS Da novembre 2015

VETRA Da ridefinire

SANTA SOFIA Da novembre 2015

SFORZA-POLICLINICO Da novembre 2015

SAN BABILA Dal 15 novembre 2015

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015, lavori in corso

DATEO Dal 23 gennaio 2015, lavori in corso

SUSA Dal 05 febbraio 2015, lavori in corso

ARGONNE Dal 02 febbario 2015, lavori in corso

FORLANINI FS Lavori in corso

QUARTIERE FORLANINI Lavori in corso

LINATE AEROPORTO Lavori in corso

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A Linate, dove sono emerse le prime colonne di quella che sarà la parte esterna della stazione della Linea 4, è iniziato lo scavo del tronchino di manovra. L’opera procede con metodi differenti, nell’area più prossima alla stazione si sta usando il “metodo Milano” quindi realizzando prima la soletta di copertura, mentre nel punto più vicino all’Idroscalo si procede con lo scavo tradizionale. Per il proseguimento dello scavo del tunnel pedonale di collegamento tra metro e aeroporto bisognerà aspettare la fine dell’Expo. A Quartiere Forlanini è iniziata la fase di scavo, mentre procede la realizzazione al rustico del complesso della stazione Forlanini FS. Ad Argonne e Susa continua la realizzazione delle paratie di stazione su cui consiglio un approfondimento con i due link che trovare sotto questo testo. Ad Argonne sono già iniziate le iniezioni di consolidamento del terreno per proteggere lo scavo dalla falsa acquifera, e, quindi, iniziare con la rimozione del terreno. A Dateo tutto è libero e pronto per l’inizio della realizzazione delle paratie laterali di questa che sarà una delle stazioni più profonde. A Tricolore prosegue lo spostamento dei sottoservizi nel lato sud della stazione; allo stesso tempo tutto procede spedito presso il manufatto Indipendenza.

Prime notizie anche per la tratta centrale, infatti pare che per preservare alcuni alberi nel parco delle Basiliche, la stazione Vetra subirà una rotazione di 90° del blocco delle risalite (scale mobili, scale fisse e ascensori); in questo modo la porzione interessata penetrerà maggiormente il parco, ma non dovrebbe interessare nessun albero.

Nella tratta sud-ovest sono stati aperti tutti i cantieri tranne quello della stazione San Cristoforo. A Solari, Foppa e Washington-Bolivar sono state rimosse tutte le alberature, ed sono iniziati l’eliminazione degli arredi e lo spostamento sottoservizi. In via Lorenteggio sono attivi i cantieri di due manufatti, dove si stanno già realizzando le paratie perimetrali. Questi manufatti sono formati da un grande vano sotterraneo che conterrà alcune apparecchiature di servizio (soprattutto per l’areazione), e da un profondo pozzo dalla sezione più piccola, che scenderà fino al livello dei due tunnel ai quali poi verrà raccordato. Continua la predisposizione del cantiere Tolstoj, mentre dovrebbe essere quasi concluso lo spostamento sottoservizi in via Romagnoli. Continua la realizzazione delle paratie in piazza Frattini, così come lo spostamento sottoservizi a Segneri e Gelsomini, entrambi casi molto complessi. Intanto è prosegue la realizzazione delle paratie del manufatto di calaggio talpe in via Ludovico il Moro.

PER UN DETTAGLIO SUL METODO DI REALIZZAZIONE DELLE PARATIE DI STAZIONE: CLICCA QUI

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LINATE AEROPORTO

QUARTIERE FORLANINI

FORLANINI FS

Foto Marco Vergini:

ARGONNE

SUSA

DATEO

Manufatto Gozzi:

TRICOLORE

SOLARI

FOPPA

WASHINGTON-BOLIVAR

TOLSTOJ

FRATTINI

GELSOMINI

SEGNERI

SAN CRISTOFORO FS

Il deposito

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Metro 5 lilla: la fermata Monumentale

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Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Da agosto 2015 (?)

SEGNERI Dal 17 marzo 2015, lavori in corso

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015, lavori in corso

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015, lavori in corso

TOLSTOJ Da maggio 2015, lavori in corso, lavori in corso

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015, lavori in corso

FOPPA Da 2 settembre 2015

SOLARI Dal 27 agosto 2015, lavori in corso

SANT’AMBROGIO Dal 2 novembre 2015

DE AMICIS Dal 2 novembre 2015

VETRA Dal 2 novembre 2015

SANTA SOFIA Dal 2 novembre 2015

SFORZA-POLICLINICO Dal 2 novembre 2015

SAN BABILA Dal 2 novembre 2015

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015, lavori in corso

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Grande sorpresa a Linate, dove sono emerse le prime colonne di quella che sarà la parte esterna della stazione della Linea 4. Si tratta, a tutti gli effetti, del primo elemento architettonico visibile di questo progetto, ma, tuttavia, resta ancora davvero troppo poco per poter giudicare. Intanto procede la realizzazione al rustico della stazione e le iniezioni di consolidamento del tronchino di manovra (il breve tunnel che servirà all’inversione di marcia dei treni, una volta passata la stazione Linate). Per il proseguimento dello scavo del tunnel pedonale di collegamento tra metro e aeroporto bisognerà aspettare la fine dell’Expo. A Quartiere Forlanini è ripresa la realizzazione delle ultime paratie della stazione mentre procede la realizzazione al rustico del complesso della stazione Forlanini FS. Ad Argonne e Susa continua lo spostamento sottoservizi, e la realizzazione delle paratie di stazione. A Argonne sono già iniziate le iniezioni di consolidamento del terreno per proteggere lo scavo dalla falsa acquifera, e, quindi, iniziare con la rimmozione del terreno. A Dateo tutto è libero e pronto per l’inizio della realizzazione delle paratie laterali di questa che sarà una delle stazioni più profonde. A Tricolore prosegue lo spostamento dei sottoservizi nel lato sud della stazione, mentre è notizia recente che la Regione (e la Sovraintendenza) hanno approvato il progetto finale del manufatto Indipendenza, infatti sono già iniziati i lavori di rimozione degli arredi.

Nella tratta sud-ovest sono stati aperti tutti i cantieri tranne quello della stazione San Cristoforo. A Solari, Foppa e Washington-Bolivar sono state rimosse tutte le alberature, dovrebbe iniziare a breve lo spostamento sottoservizi. In via Lorenteggio sono attivi i cantieri di due manufatti, dove si stanno già realizzando le paratie perimetrali. Questi manufatti sono formati da un grande vano sotterraneo che conterrà alcune apparecchiature di servizio (soprattutto per l’areazione), e da un profondo pozzo dalla sezione più piccola, che scenderà fino al livello dei due tunnel ai quali poi verrà raccordato. E’ iniziata la predisposizione del cantiere Tolstoj, mentre continua lo spostamento sottoservizi in via Romagnoli. Continua la realizzazione delle paratie in piazza Frattini, così come lo spostamento sottoservizi a Segneri. Intanto è iniziata la realizzazione delle paratie del manufatto di calaggio talpe in via Ludovico il Moro.

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