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Recensione: “Metro Milano” sui cantieri della Linea 1

Questo mese è stato pubblicato un nuovo volume sulla Metropolitana di Milano: “Metro Milano” a cura di Angela Windholz, edito dalla Silvana Editoriale di Cinisello Balsamo per conto della Biblioteca dell’Accademia di Architettura di Mendrisio in Svizzera. Questo volume ben si accompagna a quello pubblicato nel 1982 dal Comune di Milano con le foto dei cantieri fatte da Emilio Frisia tra il 1959 e il 1961.

Questo volume nasce in seguito all’acquisizione da parte della Biblioteca, di un corposo archivio appartenente all’Ingegner Luigi Zaretti che diresse i lavori per la costruzione della Linea 1 tra il 1957 e il 1963 lavorando per la MM. Come scritto nel volume “…Le fotografie scattate durante i lavori provengono da varie agenzie fotografiche, perlopiù milanesi. Tra queste, Publifoto, Cera Foto Servizi e Photo News Giancolombo diretta da Gian Battista Colombo, lo storico fotoreporter della “dolce vita“. Non mancano tuttavia i contributi di singoli fotografi affermati, tra cui il pavese Guglielmo Chiolini (1900-1991) e, per Publifoto, Tino Petrelli (1922-2001), Mario La Porta ed Eugenio Pavone.” Parte di queste foto sono infatti già state oggetto di pubblicazione sia sui periodici che sui molti volumi “Aggiornamento cantieri” della Metropolitana Milanese. L’intero archivio fotografico è comunque consultabile sul sito internet della Biblioteca (http://metromilano.biblio.arc.usi.ch/).

La monografia, che presenta una parte delle fotografie raccolte nell’archivio, tutte rigorosamente in bianco e nero, presenta anche un testo introduttivo ad opera della curatrice, nonché direttrice della Biblioteca, con una citazione di Virginio Vercelloni, di cui l’Accademia Ticinese raccoglie anche l’archivio e che è assai noto a chi si documenta sulle metropolitane di Milano. Oltre alla presentazione vi è anche un testo del noto scrittore Gianni Biondillo dal titolo “Un filo rosso nella storia di Milano“, raffinata citazione di Franco Albini che descrisse i corrimano rossi della metropolitana proprio come un filo di Arianna rosso che conduce il passeggero fuori dal labirinto della metropolitana. Lo scritto di Biondillo ripercorre in forma narrativa la storia della metropolitana dall’inizio del ’900 fino all’inaugurazione nel 1964 completando il tutto con una raffinata critica ai recenti restyling.

In definitiva si tratta di un libro che è in grado di soddisfare molteplici interessi: sia il tecnico sia il lettore di narrativa che la persona più attenta alla storia e all’attualità. Complice anche un prezzo decisamente abbordabile, un formato ridotto e alla qualità della stampa, questo volume non può mancare nella biblioteca di chi si dice interessato sia alle metropolitane in genere, sia alla storia della Milano contemporanea nella speranza che questo volume possa costituire un primo passo verso una crescente considerazione del valore che questa infrastruttura ha oltre al suo uso quotidiano.

© 2013 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

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Una mappa per la metropolitana di Milano: proposte

Settimana scorsa sono stato contattato da un giovane (coetaneo in realtà) grafico milanese che si è cimentato in quella che è una delle grandi sfide dei trasporti milanesi, molto combattuto e mai risolto: la mappa grafica delle linee della metropolitana e ferroviarie.

Ambrogio Bergamaschi, questo il suo nome, ha fatto quello che molti di noi hanno immaginato e che resta, tuttavia, un sogno irrealizzabile: adattare la mappa “Beck” di Londra alla realtà di Milano. Sappiamo bene come la celeberrima mappa, ormai un pezzo di grafica inarrivabile e protetto con la dovuta gelosia dalla Transport for London. Disegnata nel 1931 da Harry Back, la Tube map fu la prima ad abbandonare completamente i riferimenti geografici soddisfando solo requisiti grafici di semplicità e pulizia che forse oggi possiamo vedere in altri contesti, ma che all’epoca furono rivoluzionari.

A Milano nemmeno Bob Noorda riuscì a generare una mappa ufficiale e non si hanno notizie nemmeno di tentativi, nonostante qualche anno dopo l’apertura della Linea 1, avesse aiutato Vignelli nel generare l’altrettanto celeberrima e sfortunata mappa della Subway di New York di cui ho già trattato. Proprio quando scrissi quell’articolo contattai uno degli autori del libro recensito il quale, con semplicità, disse che a Milano non avevamo una mappa degna di nota. Difficile contraddirlo. L’attuale, sebbene in fondo rispecchi i criteri grafici che rientrano nel mondo della mappa Beck, soprattutto nell’assenza di riferimenti geografici, perde la sua dinamicità ad ogni nuova apertura di linea, cosa che da risultati ancora peggiori nella versione semplificata “verticale” affissa nelle vetture, dove la prossima apertura dell’intera Linea 5 ne richiederà un completo ridisegno. Un tentativo di riprendere la mappa di Beck fu invece fatto quando nel 2004 furono inaugurate le Linee S e ancora oggi lo schema delle linee riprende quel tentativo.

Recentemente un grafico di origine Russa aveva proposto una mappa per Milano, ripresa poi sui social network dall’assessore ai Trasporti Maran, il quale chiedeva ai cittadino cosa ne pensassero. Francamente l’ho trovata un passo avanti, ma troppo leziosa e soprattutto inutilizzabile per quanto riguarda i servizi ferroviari, definiti da linee sottilissime, quasi trasparenti. Infatti uno dei principi fondamentali della mappa di Beck sta proprio nell’avere un unico spessore di linea, lasciando al colore tutto la forza identificativa.

Da tutto ciò la grande domanda, riusciremo ad avere una mappa degna di nota per il 2015?

© 2013 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore.
Per la mappa: © Ambrogio Bergamaschi http://betterbepirates.com/a-tribute-to-London-Underground , riproduzione vietata.

Aggiornamenti MM4: apertura cantieri

Venerdì 21 ottobre, presso l’auditorium di Via Valvassori Peroni è stata presentata la tratta della MM4 nelle zone 3 e 4. La presentazione è stata l’occasione per vedere gli ultimi sviluppi progettuali e lo stato dell’opera.

Innanzitutto le tempistiche: la metropolitana richiederà, nel complesso 78 mesi, per essere completata in tutte le 21 fermate (15 km). Il conteggio partirà quando verrà firmato l’atto di convenzione tra istituzioni e ditte costruttrici e concessionarie. Nel frattempo verranno anticipati alcuni cantieri selezionati oltre ai tre già operativi, facenti parte della tratta “Expo” (Linate, Quartiere Forlanini, ForlaniniFS). Le prime stazioni messe in cantiere a novembre saranno: Dateo, Solari, Gelsomini e San Cristoforo, per un totale, quindi di 7 stazioni su 21.

L’intera linea verrà percorsa con due tunnel a binario singolo affiancati. L’ipotesi emersa recentemente che la tratta Linate – Forlanini FS sarebbe stata realizzata con un unico tunnel a due binari sembra non avere fondamento. Sono invece confermate le quattro tratte Linate – Forlanini FS, Folanini FS – San Babila/Pozzo Augusto, San Babila/Pozzo Augusto – Solari, Solari – San Cristoforo. Sola la tratta San Babila – Solari verrà realizzata con una macchina scavatrice di diametro maggiore in modo da realizzare anche le banchine di stazione. L’uso delle talpe permetterà la massima riduzione dei cantieri in superficie e la salvaguardia del maggior numero di alberi come già avvenuto per la MM5.

Confermato anche la cancellazione, o almeno il rinvio della connessione tra MM3 e MM4 a Crocetta. Al contrario è stata confermata la possibilità di una revisione dei percorsi presso il nodo San Cristoforo durante la stesura del progetto esecutivo.

Dal punto di vista architettonico sono confermati i progetti per le prime tre stazioni, provviste di spazi aperti in superficie, mentre tutte le altre saranno interamente in sotterraneo. Resta ancora vago il riferimento alle altre stazioni che dovrebbero essere state riprogettate l’anno scorso. Nessuna conferma in tal senso è stata fatta anche perché, come visto in passato, l’aspetto estetico, a Milano, viene preso in considerazione a cantieri già avanzati.

Last week Milan administration officially presented the Line 4 (blue). This new Metro Line will be entirely realized underground with two tunnels with single track. There are four sections: from Linate airport station to Forlanini FS station, name “Expo section”, from Forlanini FS to San Babila, from San Babila to Solari and from Solari to San Cristoforo FS station. The first section will be open before Universal Exposition in 2015 (maybe on 30 April 2015). For the third section will be use a bigger TBM to dig both track tunnel and station tunnel like Barcelona L9. Works are started for the first section, and the entire line will be build in 78 months after the signing of the agreement between State, City and contractors in spring 2014. Before this date will be open other four yards: Dateo, Solari, Gelsomini and San Cristoforo.

I due tunnel anche per la tratta Linate-Forlanini FS:

Planimetria del nodo Forlanini FS

Stazione LINATE

Stazione QUARTIERE FORLANINI

Area del cantiere della stazione FORLANINI FS

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Aggiornamento dal cantiere Lotto MM5

Dopo la grande avventura delle prove antincendio sulla tratta Isola – Garibaldi della MM5, è subito seguita una visita al cantiere della stazione Lotto.

La stazione Lotto della MM5 è la più profonda dell’intera Linea, con il fondo realizzato a 30 metri sotto il livello stradale, con una media di 15 metri sotto il livello di falda. Tutto ciò per sotto passare la stazione della MM1 situata nello stesso piazzale. La stazione è composta di ben cinque livelli inframmezzati da solai, utili a respingere la forte pressione del suolo lungo le pareti perimetrali. Attualmente sono quasi complete tutte le opere al rustico, manca solo qualche setto della copertura e i famosi camini di areazione, mentre in sotterraneo sono già in fase di posa i primi supporti metallici delle porte di banchina e alcune delle numerose scale mobili. Sono, invece, appena iniziati i lavori di realizzazione delle uscite verso la superficie e del corridoio a due livelli per la connessione con la Linea 1.

I supporti delle porte di banchina in fase di montaggio

Proprio questa connessione è già stata oggetto di riflessioni su questo blog; grazie a questa visita è stato possibile avere una risposta definitiva. La soluzione che verrà adottata è una via di mezzo tra le due iniziali. Infatti inizialmente erano previste tre connessioni, una diretta tra i mezzanini all’esterno dell’area a pagamento, e due poste al di sotto che avrebbero connesso direttamente il livello intermedio della MM5 con le due banchine della MM1, sotto passando anche i binari di quest’ultima, tutto all’interno dell’area a pagamento. La soluzione finale prevede sempre la connessione tra i mezzanini, mentre, grazie sempre ad un corridoio a due piani, la connessione al livello inferiore avverrà solo con la banchina in direzione Rho Fiera della Linea 1. I passeggeri che vorranno dirigersi in centro dovranno quindi salire al mezzanino della Linea 1 e riscendere verso la banchina in direzione Duomo. Per evitare situazioni di flusso eccessivo dovuto al raddoppio dell’utilizzo delle risalite della Linea 1, verrà realizzato un allargamento della parete della banchina verso la periferia.

Versione originale

Collegamento tra mezzanini (ipotesi)

Collegamento con la banchina della Linea 1 (ipotesi)

Il corridoio in costruzione

Riguardo alle tempistiche è stato precisato che la data di consegna è il 20 aprile 2015 e che per tale data l’intera linea verrà aperta fino alla stazione San Siro Stadio ma che solo tre stazioni saranno utilizzabili: Domodossola, Lotto e, ovviamente, il capolinea. Nessuna tempistica è nota per le altre stazioni, si presume, tuttavia, che i lavori, comunque assai avanzati, procederanno costantemente anche dopo la data di apertura.

This Monday I could visit Lotto Station yard. Now all the station structures are built. Escalators are during installation, and tracks are almost ready. This station is the deepest of the whole Line 5 to pass under the existing Line 1 under Piazzale Lotto. The station is 30 meter deep and the aquifer is only 15 meter deep so the station is divided by five floors to resist the water and soil pressure. The tunnel that reach this station was realized with two TBM; one tunnel for each track. Connection with Line1 will be realized with a unique passage with two floors, the upper one will connect the two mezzanines outside the pay-area, and the deepest one will connect the MM5 middle level with the platform of the Line 1 for the train direct to Rho Fiera. To reach the platform for train to city center passenger must go to the Line 1 mezzanine and the go down to the other platform. To avoid crowding platform of Line 1 will be widened.

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Aggiornamento dal cantiere Garibaldi MM5

Con l’occasione di un invito a partecipare alla prova di evacuazione della nuova tratta della MM5 ho potuto vedere in anteprima, insieme ad altri 215 cittadini, le due nuove stazioni di Isola e Garibaldi. I risultati della prova, utile alla prevenzione incendi, non mi sono noti, ovviamente spero nel pieno successo.

La prova si è tenuta il 5 ottobre con inizio alla stazione Isola e fine alla stazione Garibaldi, a passo veloce, trattandosi, nei fatti, di una prova di fuga dalla suddetta stazione in caso d’incendio.

Ritornando agli obbiettivi “occulti” della mia partecipazione, dal punto di vista architettonico le sorprese sono state poche e andranno analizzate con calma quandola tratta sarà definitivamente aperta al pubblico. A tal proposito uno degli operatori presenti in loco ha specificato come da contratto l’opera dovrà essere consegnata il 31 dicembre 2013, quindi l’inaugurazione, se tutto va bene, potrebbe aver luogo nella prima settimana di gennaio 2014.

ENGLISH VERSION AVAILABLE AT THE END OF ARTICLE

Il cantiere nelle fasi iniziali

Architettonicamente parlando la stazione Isola non presenta nessuna differenza rispetto alla prima tratta Zara-Bignami, se non nella conformazione delle scale fisse, ma per motivi puramente volumetrici.

Le differenze sono tutte nella stazione Garibaldi, la fermata cardine dell’intera linea, realizzata in quello che viene definito il nodo più infrastrutturato d’Italia. Questa stazione, come già rivelato precedentemente, è realizzata in un unico volume privo delle consuete solette divisorie. Quindi dal punto più alto sono visibili tutti e quattro i livelli della stazione. Il primo, più in basso, è costituito dalla banchina ad isola, da dove partono i gruppi di scale mobili. Il secondo è composto di una soletta sulla quale insistono i gruppi di scale mobili provenienti dalle banchine e quelli diretti al mezzanino e il corridoio obliquo di accesso al piano intermedio del Passante Ferroviario. Questa soletta poggia sugli ormai noti spuntoni metallici che, a differenza del progetto originale, sono verniciati in grigio antracite opacizzato e non in lilla. Successivamente si sviluppa il piano mezzanino con il corridoio d’interconnessione con la Linea 2 e le scale fisse di accesso al corridoio che sottopassa le banchine tranviarie. Detto corridoio, aperto sul mezzanino della Linea 5, costituisce l’ultimo livello e permette un flusso pedonale separato da quello delle metropolitane. Questo corridoio sostituisce quello già presente e demolito all’avvio del cantiere, dunque ne recupera le due scale di uscita già oggetto di plurimi aggiornamenti. Proprio per queste scale sono stati realizzati dei nuovi corrimani metallici perfettamente identici a quelli originali della Linea 1, quindi in metallo verniciato, anche se per adesso manca ancora la colorazione definitiva che, pertanto, rimane ancora ignota.

Lo stato di avanzamento del cantiere è ormai prossimo alla conclusione, l’illuminazione sembra essere la parte ancora da mettere a punto, mentre la segnaletica è già pronta, non senza alcune trovate che genereranno senz’altro accesi dibattiti, soprattutto al piano banchina.

Pavimenti e pareti sono rivestiti con i materiali “tipici” della Linea 5, mentre, non essendoci scale fisse in vista nei primi due livelli, non sono presenti le ringhiere color avorio e i corrimani porpora, che sono stati omessi anche dalle scale mobili, rendendo il tutto più sobrio e vicino al primo progetto d’ispirazione danese, sebbene i materiali restino completamente diversi. Resta in dubbio se i faretti appesi a travi reticolari che illuminano la banchina siano definitivi o solo provvisori, si tratterebbe di un nuovo elemento completamente avulso. Da aggiungere come le parti strutturali all’interno del vano cavo della stazione siano state rivestite con pannelli di acciaio o alluminio satinati che sono state utilizzate usualmente per i controsoffitti e le parti alte delle pareti. Le superfici laterali sono rivestite nel classico gres beige chiaro.

GARIBALDI MM5: progetto architettonico, prima versione (First Architectural project)

GARIBALDI MM5: progetto architettonico, seconda versione (Second Architectural project)

STAZIONE ISOLA

STAZIONE GARIBALDI

Connessione con il mezzanino della MM2

Sono partiti i lavori anche nella banchina e nel mezzanino della Linea 2. Nel primo caso sono stati smontanti i pannelli che coprivano le discese verso il tunnel che collega la Linea 2 e il Passante. Le scale esistenti risultano prive di rivestimento e non si capisce ancora se seguiranno lo stile originale della Linea 2, quello nuovo secondo il progetto di Davide Bruno o quello della Linea 5, creando, in questo caso, una triplice fusione architettonica dai dubbi risultati estetici. Nel mezzanino, invece, è stata semplicemente abbattuta la parete che separava il vano della Linea 5 da quello esistente. In questo modo la Linea 5 e la Linea 2 saranno collegate sia attraverso i mezzanini fuori dall’area a pagamento, sia all’interno e sia nella parte più sotterranea.

Works on Milan’s Metro 5 are going to the end. I recently visit the new two stations of Isola and Garibaldi that will be probably open during the first week of 2014. Isola station is completed and it design is the same of the Line 5 stations that are open. There is only some minor difference in the stairs, but it is not relevant.

Garibaldi station has some difference. There is no middle levels and so it is possible see train from the mezzanine. As in the Brescia and Copenhagen metros, there are only escalators and fixed stairs are hidden behind the wall. There two different connections between Line 2 and Line 5, one between mezzanines and one under Line 2 tracks. Within this second connection people can reach also the Passante middle level. The design is similar to other Line 5 stations but there is no the purple and white railing but only glass and metal handrail. This station is more similar to the original architectonic project and so to the Copenhagen metro. Sign are similar to Line 5 and to all metro Lines in Milan, so with white letters on lilac (red for Line 1, green for 2…). There is bigger difference in the lighting system: the are big lamps hanged to four trusses useful to light this big volume.

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Aggiornamento dal cantiere Lotto MM5

Ecco un primo aggiornamento sulla fermata Lotto della MM5 e la relativa connessione con la MM1. Nel progetto originale la connessione tra le due linee avviene tramite un corridoio che dal piano mezzanino della stazione della Linea 5 arriva, tramite una serie di rampe, al livello del mezzanino della Linea 1. Un secondo corridoio che parte dal piano sotto il livello mezzanino della Linea 5, conduce, grazie a scale fisse e mobili, alla banchina della Linea 1, direzione Rho-Fiera, e sotto passando il tunnel della Linea 1, attraverso altre scale conduce alla Banchina direzione Sesto FS. Questo progetto presentava problemi realizzativi che ne misero in forse la realizzazione; nulla si è più saputo a riguardo. Tuttavia una recente visita al cantiere mi fa presupporre che questo primo progetto, assolutamente il più funzionale, sia stato portato avanti. Infatti, l’intera area esterna posizionata sopra la futura ubicazione dei corridoi è stata recintata e nel lato più a sud sono in fase di spostamento alcuni sottoservizi. Dai progetti risulta che i corridoi verranno realizzati con scavo dall’alto con la realizzazione di una paratia di micropali. L’unico scavo in sotterranea dovrebbe essere quello sotto il tunnel della Linea 1, per ovvi motivi.

Per quanto riguarda il vano della stazione della Linea 5 sembra che la realizzazione al rustico sia stata completata, così come l’impermeabilizzazione, quindi mancherebbero, oltre all’allestimento interno, solo le connessioni e le uscite verso la piazza.

Some news from Lotto station on new Line 5 and its connection with the existing Linea 1. Line 5 station structures are completed, now work continues on station decoration and new exit to the surface and to the Line 1. Two links will be realized between Lines 1 and 5, one between mezzanines and one from Line 5 station middle level to the two Line 1 platforms.

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Aggiornamento dal cantiere Garibaldi MM5

Proseguono gli aggiornamenti del cantiere per la fermata Garibaldi della Linea 5. In superficie sono stati posati i binari del tram e l’intera isola centrale ha preso completamente forma. Manca l’asfalto e la pavimentazione delle banchine. Le due vecchie scale della Linea 2 sul lato del palazzo Axa sono state completamente ripulite e dotate del tabellone per i nomi delle linee e della fermata e con lo spazio pubblicitario, tipiche dell’intera rete. Sono pronte le paline con la “M”, è stato ripristinato l’ultimo gradino danneggiato, mentre non si vede ancora nulla sul fronte del corrimano né riguardo la pulizia delle superfici.


In sotterraneo si sta procedendo alla ripavimentazione dell’area di connessione tra le Linee 2 e 5 e il Passante. Il corridoio obliquo di collegamento con la Linea 5 è pronto e presenta due scale mobili e una fissa, allestiti con il tipico arredo della Linea 5. Per quanto riguarda il corridoio a “S” tra Passante e Linea 2, sembra che sia attualmente privo di allestimento. Non si vedono ancora cantieri nelle banchine della Linea 2 per il ripristino delle scale verso il livello inferiore.

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150 Anni di Metropolitane: gadget

Ecco un’altra lezione che in Italia rimane non solo inapplicata ma integralmente ignorata. Qualche anno fa, in realtà, ATM provò a vendere dei gadget immettendo sul mercato qualche modello in scala H0 di tram e metro e qualche piccolo oggetto; i modelli, visti dalla vetrina dell’ATM-Point Duomo, sembravano anche di buona fattura, ma con prezzi da vero amatore (dai 250 in su per una vettura della Linea 1) e in tiratura limitatissima. I gadget erano pochi e sono passati inosservati, l’unico successo lo ebbero i biglietti commemorativi cartacei con foto di mezzi storici e attuali, per i quali fu anche approntato un apposito album dal costo di circa 50 euro.

 

A Londra la situazione è diametralmente opposta, il loro aggiornatissimo London Transport Museum situato nel pieno centro della capitale inglese, ha un grande negozio che si ripete online nel loro sito. Non conosco i dati di vendita, non sono noti, ma a giudicare dalla continua e sistematica immissione di nuovi oggetti fa pensare che un discreto successo l’abbiano avuto. Perché questa differenza? La sostanza è la creazione di un mito, il tube nell’immaginario degli utenti non è certo un luogo di piacere, mi ricordo che una signora inglese mia amica quando le dissi che ero interessato a questa infrastruttura mi disse che per lei era alla stregua di un bagno pubblico. In effetti tutte quelle piastrelle bianche possono dare questo effetto. Tuttavia gli inglesi sanno bene che per fare marketing non devono per forza vendere l’oggetto in questione perché appetibile in sé, ma devono crearne un mito, devono caricarlo di messaggi sociali, artistici e identitari. Una volta creata l’aura intorno ad un oggetto o evento, che potrebbe anche non avere nulla in sé di bello, su questo si può creare economia. Infatti è di questi giorni la notizia che in Gran Bretagna si aspettano di guadagnare diversi milioni di sterline dalla nascita del figlio della coppia di principi. Una somma imponente per un parto che altrove genererebbe solo qualche notizia sui giornali. Come hanno fatto? Parlandone per quasi due anni tutti i giorni, creando una grande attesa.

Qual è dunque la lezione da imparare? In Italia ci si consola guardano alle metropolitane, così come alle stazioni o edifici simili ancora come semplici Nonluoghi. Non tanto nel pensiero sociologico di Marc Augè, ma più banalmente, consolandosi dell’abbandono e degrado di questi luoghi dicendosi “tanto sono non luoghi, non interessano a nessuno”. E così sarà sempre se pensiamo che di tutti gli aspetti anche altamente positivi della vicenda della metropolitana a Milano sono del tutto volontariamente ignorati, se il degrado avanza, se il mantenimento di questi spazi è lasciato a logiche di ignota natura. Dopo ottanta anni solo ultimamente si è incominciato a generare un’aurea intorno alla Stazione Centrale, un piccolo segno di vita, una speranza, ma ancora troppo poco.

Ma confronti a parte quali sono state le migliori idee partorite dal London Transport Museum per il 150° anniversario della metropolitana di Londra? Al primo posto metto le due confezioni con le riproduzioni della mappe dal 1863 ad oggi; una prima selezione storica con dieci mappe e una seconda artistica con sei riproduzioni di storici volantini emessi in occasioni di eventi storici avvenuti nella capitale inglese. Poi una selezione di gadget tra il tradizionale, come il tè o la tazza, ai più bizzarri; tutti dedicati alla Metropolitan Line per il suo 150esimo compleanno. Qualitativamente si tratta di oggetti ben fatti, con prezzi dalla sterlina (penne, segnalibri) alle centinaia come nel caso dei modelli di gesso di alcune stazioni. E, infine, le belle e abbondanti commemorazioni emesse da Royal Mail e dalla Banca d’Inghilterra per conto dello stato.

Bellissimo cofanetto contenente riproduzioni di mappe storiche della metropolitana di Londra.

LINK PER IL NEGOZIO ONLINE: http://www.ltmuseumshop.co.uk/tube150.html
La spedizione viene effettuata in tutto il mondo (personalmente sperimentata) a cosi contenuti. I poster vengono spediti in tubi di cartone perfettamente protetti.

Francobolli emessi dalla Royal Mail e monete emesse dalla Banca d’Inghilterra.

E infine il Google Doodle commemorativo del 9 gennaio 2013

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Aggiornamento dal cantiere Garibaldi MM5

Continuano spediti i lavori per la fermata Garibaldi della Linea 5. Ormai sono chiaramente presenti tutti gli elementi esterni ed è anche stata coperta una delle tre scale mobili presenti, quella più vicina alla stazione Garibaldi. Proprio questo manufatto rappresenta la novità architettonica più importante, infatti la struttura metallica di copertura non è più dipinta nel verde ideato per le metrotranvia ormai più di quindici anni fa, ma di grigio antracite, non si riesce ancora a capire se liscio o satinato. Questa semplice modifica, unitamente alla partizione orizzontale dei manufatti in cemento armato che emergono dal terreno serve già a modificare radicalmente l’aspetto della nuova infrastruttura rispetto alle prime otto fermate (Isola inclusa). Di certo non si può parlare di rivoluzione, ma almeno si può pensare che qualcosa si sia mosso. Ancora poco si sa sull’aspetto definitivo della parte sotterranea; a parte qualche indiscrezione l’unica certezza sulla tipologia degli arredi è data sia dalla possibilità di vedere il collegamento presente nel piano intermedio del Passante ferroviario sia dagli scarti di lavorazione presenti in cantiere. Osservando questi due elementi pare che le differenze saranno poche se non nulle.


Capitolo a parte lo costituiscono le tre vecchie entrate della Linea 2 a ridosso della nuova metropolitana. Quella vicina al bar su lato della stazione ferroviaria è stata definitivamente rimossa. Era già stata parzialmente demolita e rinterrata per consentire il passaggio della viabilità provvisoria, ora è stata del tutto cancellata. Diverso destino per quelle poste all’ingrasso del rinato palazzo Axa. Queste due uscite presentano una variante dell’allestimento originale Albini-Helg. Infatti, questa versione è arredata con i corrimani di plastica rossa anziché in metallo verniciato. Queste uscite sono ora in fase di riallestimento, si può già vedere che gli originali cancelli di acciaio inox sono stati rimossi e sostituiti con quelli color lilla della Linea 5, come consuetudine su di essi è montato una parte del corrimano che entra in funzione a cancelli aperti. Questo corrimano è in color Lilla e nella forma usata per la Linea 5. Per il resto l’originale corrimano è ancora presente ma in condizioni pessime. Impossibile il riutilizzo perché la plastica è in più punti spezzata, mentre sono certamente riutilizzabili i supporti di metallo verniciati in marrone (originali). Facilmente pulibile il serizzo ghiandone e i graniti che coprono le pedate e le pareti. Cosa nascerà da questo ibridazione è la cosa che, personalmente, più m’incuriosisce: verranno riproposti i corrimano originali (i vecchi, se da buttare sarebbero graditi al sottoscritto)? Verranno usati i nuovi corrimano? Verrà rimosso il materiale lapideo o, come auspicato, verrà solo pulito? Presto le risposte arriveranno.

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150 Anni di Metropolitane: Architettura. Parte 2

La prima metropolitana del mondo apri il 10 gennaio 1863 a Londra. I tunnel e le sette stazioni furono costruite per conto della Metropolitan Railway Company, compagnia a cui fu più volte rifiutato di realizzare una nuova stazione di testa nel centro di Londra, per i suoi servizi; all’epoca erano già sette le grandi stazioni che portavano le persone da tutta la Gran Bretagna nella grande capitale.

Famosa stampa descrittiva della congestione delle stade di Londra nell’800.

Stemma della Metropolitan Railway Company.

L’idea di realizzare un ennesimo capolinea ferroviario a ridosso della City era considerata impensabile anche per gli enormi costi che legati al costo dei terreni, motivo per il quale tutte le grandi stazioni si formarono a ridosso del centro utilizzando aree dove insistevano abitazioni popolari. Dopo vari passaggi parlamentari e una forte azione di lobbying operata da Charles Pearson, la compagnia ottenne il permesso di costruire non più un terminal vicino al principale ufficio postale, il GPO di Londra nella zona di St. Martin Le Grand a sud dell’attuale stazione di Farringdon, ovvero toccando la City. La tratta tra la periferia e il terminal avrebbe potuto toccare le altre stazioni poste nel lato nord della città: Paddington, Euston e King’s Cross. Il consenso reale fu apposto il 7 agosto 1854 e il provvedimento prese il nome di North Metropolitan Railway Act. Per evitare il diniego verso la costruzione di nuove ferrovie urbane e ridurre l’incidenza dei costi dei terreni l’intera struttura sarebbe stata sotterranea; avrebbe potuto così sfruttare molti dei nuovi assi stradali appena realizzati, riducendo al minimo il numero di edifici da comprare e demolire per realizzare i tunnel. Nella tratta prossima alla stazione Farringdon fu usato anche un vecchio e degradato canale, il Fleet, interamente coperto dalla nuova ferrovia. Il costo di realizzazione fu di un milione di sterline dell’epoca, raccolte con i fondi provenienti anche dalle principali compagnie ferroviarie che gestivano le stazioni collegate dalla nuova ferrovia e potevano far correre i loro treni nel nuovo tunnel urbani. Per questo motivo i binari avevano un doppio scartamento possibile grazie alla presenza di tre binari. La costruzione iniziò nel marzo dl 1860 con il noto sistema del cut&cover, il progetto ingegneristico fu redatto da Sir John Flower; le opere furono interrotte da numerosi incidenti e problemi legati alle interferenze di fiumi e fogne. Il servizio era interamente effettuato con treni a vapore, da qui la necessità delle grandi aperture nei lati delle stazioni e degli ampi tratti di trincea. Prima dell’apertura nel 1863 non furono in molti, a partire dal The Times, a predire l’insuccesso dell’operazione ritenendo che viaggiare sotto terra non fosse tra le prerogative dell’uomo. Il successo fu invece totale, 4,8 milioni di passeggeri registrati fino al 30 giugno 1863. Già nel 1865 aprirono i primi prolungamenti mentre nel 1868 apri la prima sezione di una seconda linea ad opera della Metropolitan District Railway.

Il tracciato originale.

Una delle prime mappe della metropolitana di Londra pubblicate in Italia.

Nel particolare cosa resta di questa prima linea metropolitana, un complesso storico d’importanza sociale che non ha mai smesso di eseguire il suo compito e perciò è stata oggetto di continui adeguamenti e profonde modificazioni. Ecco stazione per stazione la situazione:

Bivio di Praer Stree in un disegno del 1863.

FARRINGDON STREET (oggi FARRINGDON)

La stazione originale fu chiusa già il 22 dicembre 1865 per essere sostituita con la stazione che permetteva alla linea di proseguire verso sud. Attualmente l’intero complesso è coinvolto nei lavori di realizzazione del collegamento ferroviario Ovest-Est detto Crossrail; con il nuovo progetto due banchine a grande profondità saranno posizionate perpendicolarmente alla stazione esistente verranno realizzati due nuovi ingressi a nord e sud della stazione. L’edificio esterno d’ingresso è stato ricostruito nel 1923 su progetto dell’architetto Charles Walter Clark, e tale è rimasto ancora oggi. Attualmente una prima serie di lavori ha portato alla realizzazione di due nuove passerelle di attraversamento dei binari e dell’estensione della copertura. Alla fine dei lavori l’intero allestimento sarà rinnovato e completato di scale mobili e ascensori; sebbene la struttura laterale della trincea rimarrà quella originale così come il vecchio edificio di uscita, il resto della stazione sarà completamente nuovo. Il progetto della nuova stazione sarà dello studio Aedes, già impegnato in altri progetti simili come quello della metropolitana di Dubai. Architettonicamente l’edificio esterno si presenta in uno stile eclettico neo classico, non particolarmente appesantito nelle decorazioni. Alto solo due piani è intonacato in bianco e coronato con le scritte originali dell’epoca. Sulla facciata oltre alla pensilina vi sono alcuni attività commerciali disposte simmetricamente all’ingresso. I riferimenti al rinascimento italiano sono palesi come in tutti gli edifici dell’epoca, su tutti il bugnato delle lesene angolari e il coronamento. Assenti archi a tutto sesto, invece presenti nell’edificio realizzato originale.

La palazzina originale, successivamente demolita.

La seconda palazzina nello stato attuale.

Assonometria della nuova stazione Crossrail.

I nuovi interni secondo il progetto dello studio Aedes

KING’S CROSS (oggi KING’S CROSS ST. PANCRASS)

L’attuale stazione è stata aperta nel 1941 e completamente rimodernata nel 2009. La stazione originale, almeno per quanto riguarda i due binari a nord, è stata usata fino al 9 dicembre 2007 per il servizio ferroviario locale, prima di venire nuovamente sostituita da una nuova stazione e chiusa definitivamente. Anche in questa stazione originale non rimane nulla dell’architettura originale. I due binari e le relative banchine originali, usate dalla metropolitana, sono ancora parzialmente presenti ma privi di qualsiasi allestimento, rimasto solo per i binari che furono usati per la ferrovia fino al 2007. L’edificio d’ingresso, probabilmente non originale, è oggi usato come uscita per la nuova fermata situata sotto la rampa di accesso alla stazione St. Pancrass. Inutile aspetti architettonici originali, quello che si vede oggi è del tutto estraneo a quanto utilizzato dai passeggeri nel 1863.

La stazione nell’ubicazione originale.

Veduta interna, tratta da The Circle Line di Desond F. Crome, Capital Transport 2003

Tratto di tunnel presso la stazione, pubblicato su un giornale di ingegneria italiano.

Schema delle connesioni.

GOWER STREET (oggi EUSTON SQUARE)

Questa stazione è ancora nel sito originale e presenta la volta in mattoni realizzata nel 1863. Tuttavia le aperture laterali sono state murate e in esse sono state inserite trave di acciaio che sostituiscono parte del soffitto originale. L’ingresso lato sud è stato recentemente ricostruito e inserito nell’edificio dell’attiguo ospedale e dotato di ascensore. L’allestimento è composto di pannelli di acciaio smaltato di colore bianco più la consueta segnaletica. L’altra uscita e i corridoi di connessione rimangono nello stato originale, tenendo conto delle consuete superfetazioni.

Lavori per l’estensione delle banchine, tratta da The Circle Line di Desond F. Crome, Capital Transport 2003

L’attuale stato della copertura in mattoni. Osservando la foto si notano in primi piano le prime due travin di acciaio inserite nelle aperture di areazione. In fondo la copertura di acciaio del prolungamento delle banchine.

PORTLAND STREET (oggi GREAT PORTLAND STREET)

Forse questa è l’unica stazione quasi completamente conservata; sono ancora presenti ancora i lampadari sferici in vetro e metallo appesi al soffitto, non si sa se originali o delle riproduzioni. Discorso diverso per la palazzina di uscita; quella attuale fu costruita nel 1930 su un’isola spartitraffico lungo la strada, mentre quella originale fu già oggetto di modiche nel 1877 e nel 1884 e oggi è del tutto scomparsa. L’edificio originale era formato da un piccolo volume alto un solo piano con aperture ad arco e rivestito con bugnati in pietra, coronato da una balaustra classicheggiante; come per tutti gli altri edifici originali l’ispirazione è tra il rinascimentale e il neo-classico, definita “italianate” in inglese. Il nuovo edificio ha una struttura di acciaio rivestita di terracotta di colore chiaro, e si presenta in forma semi-ovale. Il vano della stazione si presenta ancora originale, con una grande volta in mattoni a vista, priva delle aperture verso l’esterno e regolarmente scandita con una serie di pilastri e archi a tutto sesto inclinati. La stazione è stata estesa in lunghezza e quest’area, leggermente più stretta dello spazio originale, è stata coperta con travi metalliche e allestita con pannelli di acciaio smaltato.

La palazzina originale, tratta da The Circle Line di Desond F. Crome, Capital Transport 2003

L’interno oggi.

BAKER STREET

Questa stazione fu oggetto già di modifiche in origine, quando fu connessa con la deviazione a nord della Metropolitan Line. Inizialmente nata come ferrovia indipendente, la Metropolitan & St. John’s Wood Railway fu pianificata nel 1864 con un singolo binario da Baker Street e Swiss Cottage, a causa di difficoltà finanziare. Nel 1865 si decise per l’unificazione delle due ferrovie e nel 1868 la nuova tratta aprì servita ai treni della Metropolitan Railway grazie alla nuova connessione. Il nuovo inserimento influenzò minimamente la stazione originale dove sopravvive ancora gran parte della copertura a volta in mattoni con le aperture laterali chiuse. Il punto di connessione tra le due linee avviene immediatamente ad Est della stazione. Il vano della prima fermata, come detto originale, si presenta come un ampio spazio unico coperto da una volta in mattoni a vista inframmezzata da aperture disposte obliquamente nello spessore della volta coronate da archi a tutto sesto. Tali aperture sono attualmente rivestite di mattonelle bianche di piccolo formato. La funzione delle aperture oltre a portare luce all’interno della stazione servivano anche per estrarre il fumo delle locomotive a vapore. Verso il limite est della volta, nel 1869, fu stato praticato un taglio per permettere l’inserimento di una passerella per l’accesso diretto alle scale o ai corridoi di connessione con le due banchine del tratto verso nord della metropolitana, queste banchine si trovano all’aperto, nella corte del grande isolato che racchiude la stazione. L’attuale conformazione a cinque binari risale al 1913, quando fu realizzato un nuovo edificio triangolare in superficie con la connessione diretta alla biglietteria posta al piano interrato, sopra i binari. Le modifiche a questa stazione furono continue e si conclusero con la realizzazione di un grande edificio che coprì l’intero isolato. Il tutto fu disegnato sempre da Charles Walter Clark e l’intero progetto fu completato nel 1930. L’ala a cielo aperto della strizione è riccamente rivestita con maioliche bianche e finiture di legno modanato e ferro battuto. In superficie in origine erano presenti solo due piccole edicole per direzione, che contenevano le scale fisse per la discesa e le biglietterie, la scelta per la banchina doveva avvenire prima di accedere all’infrastruttura, il mezzanino non era ancora stato introdotto in nessuna di queste prime stazioni. Le due palazzine furono demolite nel 1913, architettonicamente rispecchiavano il modello della palazzina a Great Portland Street.

EDGWARE ROAD

Questa stazione è in trincea, completamente all’aperto, protetta solo da pensiline poste sulle tre banchine (due laterali ed una ad isola) che servono i quattro binari che le tre linee di metropolitana utilizzano in questo punto. Dal punto di vista architettonico l’edifico di uscita si presenta con stile simile a quello della stazione Farringdon, sebbene l’uscita sia posta ad angolo e non vi siano più attività commerciali. Anche questo fu opera di Charles W. Clark e fu costruito nel 1928, come sostituto di un secondo edificio realizzato nel 1911. Le pensiline sono in acciaio verniciato con tettoie di legno nel consueto stile ferroviario. Recentemente oggetto di ristrutturazione una delle pareti laterali è stata ricoperta, nel 2012, con pannelli di acciaio smaltato con disegni ad opera di Jaqueline Poncelet.

BISHOP ROAD (oggi PADDINGTON)

Delle varie fermate di metropolitana con questo nome, quella che fu aperta nel 1863 è situata sul fianco nord della stazione ferroviaria, in superficie. Anche questa stazione è attualmente coinvolta nei lavori per il progetto Crossrail. Una volta terminati la fermata sarà inclusa in un edificio completamente nuovo. L’omonima stazione sotterranea fu realizzata nel 1868, il padiglione di uscita ripropone la stessa architettura della stazione Farringdon, e fu realizzato nel 1914 ad opera del medesimo architetto. Il nuovo padiglione prevede una struttura in vetro e acciaio con una copertura a forma rettangolare; il progetto architettonico è stato eseguito dallo studio Weston Williamson Architects.

Planimetria del complesso con l’inserimento della stazione Crossrail. La stazione della metropolitana del 1863 è posta a nord.

© 2013 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

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