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Metropolitana di Lisbona. Curiosità

Da Lisbona ecco due opuscoli distribuiti negli anni ’50 per informare la popolazione sulla metropolitana. Il primo è stato distribuito nel 1956 per informare i cittadini sul progetto e sui metodi di costruzione, con un titolo decisamente esplicativo sui veri destinatari Manual do mirone, non necessita di traduzione. Il secondo fu distribuito nel 1959 quando la prima linea fu aperta. La grafica, semplice ma efficace, rispecchi la semplicità del progetto architettonico, tipico dello stile neutrale e “igienico” delle metropolitane tra le spinte art deco’ degli anni ’30 e il modernismo degli anni ’60 (ovvero quelli di Milano).

Una piccola nota a margine; la Metropolitano de Lisboa, è l’unica società del genere (paragonabile alla Metropolitana Milanese per tipologia operativa) che ha una sede accessibile al pubblico con tanto di libreria specializzata e negozio.

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

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Aggiornamento cantieri MM5: maggio 2014

Ormai sono pochi li sviluppi sulla metro 5 visibili al di fuori dei cantieri. Almeno finché non inizierà la fase di allestimento superficiale. Fra le poche novità individuabili c’è senza dubbio la connessione con la Linea 1 a Lotto. La grande novità è l’apertura della porzione di mezzanino da sempre chiusa, che porta verso il centro di via Monte Rosa. Questa parte del mezzanino esiste da sempre ed è sicuramente più piccola di quello in uso, essendo dotata di sole due uscite. Sbirciando dentro le porte finalmente aperte delle scale si può vedere che la quest’area è sicuramente parzialmente arredata in stile Albini, ma priva del pavimento in gomma. Allo stesso tempo sono state recintate le scale che dalla banchina accedono a questa parte di mezzanino “fantasma”, poste in modo esattamente simmetrico a quelle in uso. Inoltre è stata cantierizzata una parte del mezzanino in funzione , nell’area a pagamento. Procede anche il cantiere a fianco della scala di via Monte Rosa lato sud; al contrario di quanto ipotizzato non si tratta di un tratto di nuovo corridoio di connessione ma di una nuova scala di uscita. Cresce la curiosità sulla scelta stilistica: MM1 o MM5? Rosso o Lilla?

A questo punto si potrebbe ipotizzare che il progetto finale preveda l’utilizzo temporaneo del mezzanino “fantasma” durante i lavori nel mezzanino operativo, e successivamente quell’area potrà essere utilizzata come scavalco per connettere il tunnel che viene dalle Linea 5 con la banchina in direzione centro della Linea 1. Nessun progetto però è noto e visto che questo cantiere è cruciale diventerà oggetto di visite più assidue.

LOTTO: IL MEZZANINO ATTUALE

L’AREA DI PARTENZA DELLA NUOVA SCALA

LE SCALE DEL MEZZANINO “FANTASMA”

UNA NUOVA STRADA APERTA SUL VANO DELLA MM5

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Aggiornamenti MM4: aprile 2014

AGGIORNAMENTO: E’ STATA LANCIATA UNA PETIZIONE PER RICHIEDERE L’APERTURA IMMEDIATA DEI CANTIERI PER TUTTA LA LINEA: FIRMATE NUMEROSI

https://www.change.org/it/petizioni/cittadini-di-milano-faccia-partire-subito-i-cantieri-per-la-linea-4-della-metropolitana-tutti

 

Dopo un breve periodo di silenzio ecco un nuovo aggiornamento sulla Metropolitana 4. Dal punto di vista burocratico ci sono alcune novità: il 14 febbraio il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, ovvero il Governo) ha approvato una modifica alla delibera di agosto 2013 che approvò (con riserve) il progetto definitivo e l’intero finanziamento. Quali siano queste modifiche non è possibile saperlo, essendo la delibera assente nel database. Comunque la delibera con la modifica è già stata approvata dalla Corte dei Conti. Intanto è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale la delibera del 9 agosto 2013 che stanzia i fondi aggiuntivi per la tratta Expo attualmente in costruzione, che comunque, pare ormai ufficiale oltre che oggettivamente evidente, non verrà completata per l’Expo.

Una volta pubblicata la delibera mancante potranno partire gli espropri e il Comune, che avrà piena responsabilità in merito, potrà chiudere il contratto con la società costruttrice e con le banche. Resta da capire quali siano le reali intenzioni della Giunta: aprire subito tutti i cantieri, magari tralasciando quelli in pieno centro, oppure rinviare tutto a inizio 2016, tenendo anche conto che nel maggio di quell’anno ci saranno anche le elezioni.

Nel cantiere tutto sembra procedere regolarmente, sopratutto ai due estremi. A fine marzo la prima delle due talpe ha iniziato a scavare, partendo da Linate, e pare abbia già raggiunto i 100 metri. La seconda è ancora al punto di partenza. Intanto procede la realizzazione delle strutture della stazione.

A Quartiere Forlanini sembra essere stato realizzato lo scavo della paratia sud, manca ancora la correa; qui i lavori sembrano procedere lentamente.

A Forlanini FS continua la realizzazione di tutte le pareti perimetrali e lo scavo del sottopasso centrale della stazione ferroviaria. Sono in fase di ultimazione i lavori di copertura delle rogge esistenti.

A fornire aggiornamenti interessanti direttamente dal cantiere, oltre ad altre utili informazioni, è stato finalmente lanciato il sito dedicato alla nuova stazione ferroviaria, dove si conferma il fine lavori per aprile 2015.

http://www.forlaninipassante.it/

STAZIONE FORLANINI FS

Il grande cantiere della metropolitana e della stazione ferroviaria (foto Sig. Vergini, marzo)

Cantiere per il sottopassaggio sud della stazione ferroviaria.

STAZIONE QUARTIERE FORLANINI

STAZIONE LINATE AEROPORTO

Area dove verrà realizzato il corridoio di collegamento con il terminal

Cantiere del tronchino di manovra verso l’Idroscalo

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AGGIORNAMENTO 24 APRILE 2014
Ecco un piccolo aggiornamento a cura del Sig. Marco Vergini, queste foto non sono mie e pertanto non possono essere riprodotte in alcun modo senza preventiva autorizzazione.

La MM5 arriva a Garibaldi FS

Ieri, 1° marzo 2014 alle 19,35, sono state inaugurate altre due stazioni della Linea 5. Si tratta della stazione Isola, nell’omonimo quartiere (via Volturno) e la molto attesa Garibaldi FS. La complessità della tratta e la polivalenza del nodo, sono la caratteristica principale di questo nuovo manufatto, oltre ad una piccola innovazione; è la prima stazione a Milano costituita da ben quattro livelli dai quali si può vedere ognuno degli altri. Quindi dal piano più alto, il corridoio del sottopasso tra la stazione ferroviaria e le uscite verso Corso Como, è possibile vedere il piano banchine, e viceversa. Sebbene questa non sia assolutamente una novità, lo è, invece, per Milano. Finalmente l’eterna presenza delle solette ha abbandonato per la prima volta la metropolitana di Milano, anche se con risultati decisamente discutibili, e senza repliche nell’immediato, si può comunque dire che il tabù è stato cancellato.

Il progetto architettonico di questa linea, e, nel particolare, della stazione Garibaldi FS, è stato assai travagliato. Dal primo progetto dello Studio 2000, risalente più di sette anni fa, prevedeva linee morbide investite di colore rosa, con risultati più consoni ad una stanza per una sognante ragazzina, che ad una metropolitana. Fu subito cancellato. Poi venne il primo progetto dello studio Gozzoli MBiM, più vicino al prototipo dell’Astaldi realizzato a Copenhagen. Colori sobri, nei toni del grigio, spazi semplici, molta luce. Infine, nel 2010, l’amministrazione di allora decise per una palette di colori e materiali completamente diversa, basata in origine sul colore lilla ma poi parzialmente girata su toni più caldi tendenti al bordeaux (pavimenti) e al porpora (corrimano). Il risultato, alquanto variopinto, non ha ottenuto, come prevedibile, riscontri favorevoli, specie se rapportato non solo alle “stazioni dell’arte” di Napoli, concettualmente molto diverse, ma neanche all’ottimo risultato della metropolitana di Brescia. La stazione Garibaldi ha seguito questo iter e il progetto in “stile Copenhagen” venne riconvertito nello stile MM5, quindi ancora la palette lilla (segnaletica) bordeaux e porpora, tutto con il sottofondo ocra del gres delle pareti e il grigio chiaro dei controsoffitti. Tuttavia alcune delle trovare più controverse previste in origine sono stati almeno corretti: le quattro colonne metalliche che sostengono il primo mezzanino sono state, alla fine, dipinte in grigio antracite metallizzato, sebbene poi le scale mobile abbino sempre il rivestimento di serie in acciaio inox e gli sportelli dei vani di servizio siano ancora in porpora. L’edicola di copertura della scala mobile verso la superficie è stato anche questo verniciato in grigio antracite, abbandonando il verde usato nella prima tratta. Infine i numerosi volumi esterni (areazione e servizi vari) sono stati minimamente allestiti e verniciati, con l’aggiunta di fasciatura terminali, al contrario di quelli del primo tratto, lasciati, quasi, al rustico. La segnaletica, unica componente davvero lilla, vuole ancora citare il progetto di Albini per la linea 1, così come alcuni dettagli del corrimano. Lo spazio a tutta altezza ha introdotto alcune nuove componenti come le balaustre in vetro, sostenute da pali in metallo verniciato in grigio (un altro tono di grigio) un po’ invadenti e, sopratutto, i tralicci metallici che sostengono alcune grosse lampade di tipo industriale, in acciaio non verniciato, che servono ad illuminare una stazione effettivamente buia (prima non erano previsti). Forse manca davvero quella luce naturale dall’alto, anche se il contesto di superficie, sinceramente, non è facile.

Simpatico l’evento in superficie, con luminarie e tanti piccoli eventi, in modo da creare davvero l’aria di festa diffusa, peccato per la pioggia, che, ormai come per molti giorni di questo inverno, è stata in grado di disturbare il tutto. Il prossimo appuntamento per la linea 5 sarà ad aprile 2015, quando verrà aperto per intero il secondo lotto, ma con solo cinque stazioni attive (Domodossola, Lotto, Segesta, San Siro Ippodromo, San Siro Stadio). Le ultime 5 stazioni, che verranno solo attraversate dai treni, verranno aperte, secondo quanto comunicato dal costruttore, entro la fine del 2015.

Two new stations of the Line 5 were opened yesterday, 1st March 2014, at 7.35PM, in Milan. The two stations are Isola and Garibaldi. This section is the most difficult of all the line, and this opening was long awaited. The architecture of those stations is the same of the line 5, but, for the first time in Milan, Garibaldi Station is an open space with reduced intermediate floors. The style of Line 5 “lilla” (lilac) is quite strange. There are many different colors: lilac for signal (in Albini e Noorda like-style), tyrian purple for the hand rails and service doors, bordeaux for the floor, light ocher for the walls, green and now dark grey for outdoor escalator cover, inox steel for internal escalator. The next section of the line will be open in April 2015, but with only five stations (Domodossola, Lotto, Segesta, San Siro Ippodromo, San Siro Stadio). Last five stations will be probably open in late 2015.

Planimetria del piano banchine della stazione Garibaldi della Linea 5

Planimetria d’insieme del nodo Garibaldi FS

Rendering del terzo progetto architettonico della feramta Garibaldi MM5

Il risultato finale.

Dettagli.

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Aggiornamento Garibaldi MM5

Dopo il completamento degli spazi in superficie, ecco che questa settimana è stato aperto anche uno dei primi rinnovati spazi sotteranei nel nodo Garibaldi. Si tratta del corridoio di collegamento tra la MM2 e il Passante-Linee S. Il corridio ha subito anche delle modifiche strutturali con lo spostamento di una delle coppie di scale che dalla banchina della Verde scendono verso il corridoio, con la contestuale eliminazione della comoda scala mobile, probabilmente dovuto alla presenza dei manufatti della Lilla immediatamente sotto a quelli esistenti. Architettonicamente il passaggio è stato portato dallo stile del Passante a quello della Linea 2, in sostanza dal vagamente postmoderno di Laura Lazzari allo stile modernista di Franco Albini rivisto da Davide Bruno. Nella pratica è stato aggiunto anche il corrimano verde, con un nuovo attacco, il colore grigio su pareti irregolari, e, almeno, sono state restaurate le strisce segnaletiche. Ripulito o sostituito il granito (classico Serizzo Ghiandone) delle scale; grande assente, ma di questo ormai è inutile stupirsi, il pavimento in gomma, sostituito dall’ormai classico gress bianco, ovviamente con misure diverse, dalle altre usate finora.
Pronti anche i due collegamenti con la MM5, adesso chiusi; intanto i treni hanno iniziato a viaggiare fino a Garibaldi (ovviamente vuoti), utilizzando così entrambe le banchine a Zara. Si attendono le ultimissime e imminenti autorizzazioni ministeriali da Roma, mentre si pianifica una “Notte Lilla” per festeggiare questo piccolo ma essenziale prolungamento.

Ingresso MM5 dal mezzanino MM2

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Aggiornamento cantieri MM5: febbraio 2014

Un piccolo aggiornamento sui lavori del secondo lotto della Linea 5.

GERUSALEMME

DOMODOSSOLA

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La metropolitana di Glasgow

Con Glasgow continua il tour nelle metropolitane più antiche del mondo. Questa unica linea, sin dalle origini circolare, fu inaugurata il 14 dicembre 1896, ed è la terza dopo Budapest e Londra. La caratteristica di questa linea, oltre alla sua forma ad anello, è quella di aver funzionato con trazione con cavo fino al 1935; inoltre questo progetto non ha avuto un seguito, rimanendo quindi l’unica metropolitana in funzione a Glasgow, nonostante numerosi progetti.

Questa piccola metropolitana (10,4 km per 15 stazioni) ha vissuto nella sua lunga vita quattro distinte fasi. La prima fu quella contrassegnata dalla trazione a cavo, con il medesimo funzionamento dei famosi Cable Cars di San Francisco, ovvero i vagoni per muoversi chiudevano un grossa pinza attorno al cavo, in continuo movimento, per potersi spostare. Nella seconda fase, dal 1935 al 1977, quando vistosi segni di un imminente cedimento della copertura della stazione Govan, spinse l’amministrazione verso una totale e radicale ristrutturazione. La terza fase è partita dal 1980 e interagisce con la quarta fase iniziata nel 2005 e che poterà ad una seconda modernizzazione dell’impianto.

Dal punto di vista architettonico le quattro fasi hanno prodotto risultati completamente indipendenti. Nella prime due questa infrastruttura si presentava come una serie di ambienti scatolari, coperti in alcune casi da tetti in acciaio, legno e vetro che ben illuminavano ambienti spogli e privi di qualsiasi forma decorativa, incluse le tipiche piastrelle smaltate largamente usate all’epoca. Tutte le stazioni presentavano un’unica banchina ad isola. Le pareti erano intonacate in bianco, e denotate da un costante degrado, solo parzialmente celato dai cartelloni pubblicitari. Discorso diverso per alcune delle palazzine di ingresso, come quella della stazione Buchanan Street, realizzata in stile neogotico inglese.

Buchanan Street station

Bridge Street station

Nel 1977 la linea fu chiusa e, in sostanza, ricostruita. Tutte le stazioni furono oggetto di un profondo rinnovamento che ne modificò sostanzialmente sia la forma che l’aspetto. In alcune fu anche aggiunta una seconda banchina per evitare l’affollamento sull’unica centrale, ormai troppo stretta e pericolosa. Le banchine stesse furono allungate, aggiunte scale fisse e mobili per dividere i flussi in entrata e in uscita. Furono creati nuovi mezzanini e scale di accesso. La neogotica palazzina della stazione Buchanan fu ceduta per attività commerciali e sostituita da un ampio mezzanino costruito sotto di essa, e da una scala di ingresso indipendente. Il particolare più interessante fu la scelta di inserire delle volte a sezione circolare nei vani squadrati della stazioni, poi rivestite in pannelli di acciaio smaltato. Queste volte danno la sensazione che i volumi della stazioni, prima illuminati dall’alto, si trovino molto più in profondità; questa scelta, ovviamente, porto all’uso esclusivo dell’illuminazione artificiale. In questa fase furono aggiunte le strisce segnaletica arancioni e grigie lungo tutta la lunghezza della pareti, una evidente ispirazione milanese. Colonne e pavimenti furono rivestiti in piastrelle lucide di varie dimensioni, con toni che vanno dal grigio al marrone.

Cessnock station durante i lavori di ristrutturazione nel 1979

Nella quarta fase, ancora in corso, l’architettura degli allestimenti è oggetto di un’ulteriore revisione. Le piastrelle originali sono state sostituite con altre, dalla superficie lucida, e dai colori più uniformi: grigio antracite per le parti a ridosso dei binari, bianco per le pareti delle banchine. Sono in fase di installazioni nuove scale mobili e si stanno creando nuove scale di accesso dalla superficie. Questa nuova fase vede un aumento netto della pulizia degli ambienti e dell’illuminazione.

Partik station

Per concludere va citato il nuovo Riverside Museum, che contiene una piccola ma interessante sezione dedicata alla metropolitana. Questo edificio, progettato da Zaha Hadid, ha già ricevuto critiche assai positive e numerosi premi internazionali, assolutamente meritati. La sezione dedicata all’underground è all’interno di un settore che ricostruisce la vita urbana alla fine dell’800. In questa ricostruzione è collocato un edificio con alla base l’ingresso della stazione. All’interno è contenuto la ricostruzione di un treno del 1896 e di un segmento di tunnel in cui è possibile vedere una simulazione del funzionamento. A fianco è vi è una delle pinze originali e un plastico del sistema di argani e motori che faceva scorrere il cavo di trazione. Segue una vetrina con documenti e memorabilia.

Veicolo storico nel Riverside Museum

Modello dell’originale meccanismo di movimentazione dei treni esposto nel Riverside Museum

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La metropolitana di Budapest: parte prima

Con questo post inizia un tour nelle prime metropolitane del mondo per vedere la loro evoluzione architettonica. Dopo Londra, festeggiata l’anno scorso per i suoi primi 150 anni, tocca a Budapest. La seconda città dell’allora Impero Austriaco fu la prima città continentale in Europa a dotarsi una ferrovia sotterranea. In questo senso fu una delle prime linee concepite in senso moderno, ovvero totalmente indipendente dalle ferrovie ed elettrica. Segue di soli sei anni la prima metropolitana moderna al mondo, la City and South London Railway oggi Northern Line.

Questa prima linea metropolitana, in Ungherese Földalatti, fu inaugurata nel 1896 dopo soli due anni di lavoro, e operata dalla Siemens & Halske AG. L’intera linea fu costruita con il sistema del cut&cover e fu aperta dall’imperatore Francesco Giuseppe il 2 maggio di quell’anno. l’architettura di questa metropolitana rispecchia il classico stile eclettico adeguato con materiali e esigenze positiviste; in altre parole le pareti son rivestite in piastrelle smaltate bianche e la struttura in acciaio. I pilastri presentano capitelli lavorati e tutta la parte metallica è verniciata in giallo o verde. Vi sono anche alcuni inserti in legno per rivestire alcune pareti e ambienti di servizio. Capito a parte lo costituivano le prime edicole di ingresso, oggi tutte demolite, a cui fu dato un pesante aspetto con richiami classici (finestre termali),ma ricchezza decorativa neobarocca. La ricchezza decorativa di queste edicole aveva il suo apice nel padiglione della stazione Deàk-Platz, oggi centro della rete, progettata per amalgamarsi con il vicino palazzo dell’Opera. Tra il 1910 e il 1920 tutte le edicole furono demolite e sostituite da ringhiere in ferro battute verniciate in giallo. Tra il 1970 e il 1972 l’antica metropolitana fu fortemente rinnovata e prolungata, tuttavia molte stazioni originali ancora oggi si presentano nello stile originale.

Budapest ha anche due linee più recenti e una quarta in realizzazione ormai da diversi anni. La seconda linea fu aperta nel 1970 e la terza nel 1976. Entrambe sono servite da due tunnel a grande profondità, seguendo l’impostazione sovietica. Le stazioni, tuttavia, non sono complesse e spaziose come quella di Mosca seppure ne segua l’impostazione strutturale. Architettonicamente le stazioni sono allestite con vasto uso di pannelli e controsoffittature lamellari. I pilastri sono rivestiti con pannelli lamellari in acciaio non verniciato. LA quarta linea, che dovrebbe aprire quest’anno, sarà connotata da una forte impronta architettonica degli ambienti, alcuni dei quali già presentati in anteprima. Vasti spazzi a tutta altezza, strutture a vista, ampio uso del mosaico per i rivestimenti, renderanno questo progetto, in forte ritardo, certamente molto interessante.

LA LINEA 4

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Aggiornamenti MM4: gennaio 2014

AGGIORNAMENTO: E’ STATA LANCIATA UNA PETIZIONE PER RICHIEDERE L’APERTURA IMMEDIATA DEI CANTIERI PER TUTTA LA LINEA: FIRMATE NUMEROSI

https://www.change.org/it/petizioni/cittadini-di-milano-faccia-partire-subito-i-cantieri-per-la-linea-4-della-metropolitana-tutti

Procedono speditamente i cantieri per le prime tre stazioni della Linea 4. A Linate si stanno montando le due talpe mentre il vano della stazione è stato completamente svuotato e sono già iniziati i lavori per la realizzazione della struttura in calcestruzzo armato. Sull’estremità orientale è iniziata la predisposizione per lo scavo della galleria naturale che servirà da asta di manovra, e, in un domani molto molto lontano, come continuazione della linea. A Forlanini FS l’intero cantiere è operativo, sia per la stazione ferroviaria, per la quale si sta realizzando il primo dei due sottopassi, sia per la metropolitana, di cui si vedono le corree per il vano della stazione. La possibilità di vedere tutto finito per il 30 aprile 2015 sembrano sempre troppo ottimistiche, ma di sicuro la volontà c’è.

Tutto un altro discorso per il resto della linea, il CIPE continua a non pubblicare la delibera che risale all’inizio di settembre, bloccando la chiusura del contratto tra il Comune e l’ATI costruttrice . Senza questo passaggio prima di giugno 2014 c’è il rischio, assai nefasto, che i fondi vengano spostati altrove. Dal punto di vista logico questa sembra comunque un eventualità assai remota, ma l’imprevedibilità di alcune scelte politico-mediatiche è sempre presente.

STAZIONE FOLRANINI FS

Le corree per le pareti della stazione della metropolitana, e a sinistra gli scavi per il sottopasso sud.

Un rendering della futura via Ardigò all’incriocio con il sottopassaggio sud.

STAZIONE LINATE

In allegato la lettera inviata da Metropolitana Milanese per avvisare dell’apertura dei cantieri:
passante_forlanini_letteraMM_01-2014

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Buon 2014

Ed eccoci al 2014, il 9 gennaio si chiuderà il 150° anno della metropolitana di Londra; i festeggiamenti sono durati quasi 12 mesi, seguendo iniziative di ogni genere, da quelle prettamente ferroviarie, come il far circolare i treni a vapore lungo le antiche tratte, o più strettamente artistiche come la mostra sui manifesti tenutasi al London Transport Museum. Con i festeggiamenti si sono susseguite una marea di pubblicazioni che affrontano il tema sotto ogni aspetto, centinaia di gadget e un impressionante numero di articoli scritti sui quotidiani e i blog di tutto il mondo per celebrare questo anniversario solo in apparenza così specialistico, in realtà fondamentale per la vita della gran parte dei londinesi e di molti ospiti che sono passati per quella città e per tutti coloro i quali usufruiscono di questa invenzione ogni giorno o anche solo una volta nelle 155 città nel mondo che ne ospitano una.

Ma il 2014 sarà sopratutto l’anno del 50° della metropolitana di Milano. Ebbene il 1° novembre 2014 la metropolitana di Milano compirà 50 anni. Novantanove in meno di quella di Londra, ma molti anni in più rispetto alla media della sue “sorelle”. La speranza che anche per Milano si sussegua un dignitoso numero di eventi si scontra con le ristrettezze economiche che ci affliggono, tuttavia non può essere una scusa per non mettere in campo il massimo impegno possibile. In tal senso sto seguendo alcuni progetti in collaborazione con la Fondazione Albini, che dovrebbero portate ad un adeguato festeggiamento e non solo una semplice commemorazione.

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