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Le coraggiose uscite dalla Linea 2 di Varsavia

Uno dei grandi capitoli nell’architettura delle metropolitane è il loro rapporto con la superficie. In questo le scale di uscita sono l’interlocutore più diffuso; infatti raramente si preferisce un contatto diretto tra il mezzanino o la banchina e lo spazio aperto, con l’uso di piazze dedicate. Queste scale, che potrebbero essere considerate banali e marginali, sono invece assai complesse, perché visibili a tutti, anche a chi non usa il trasporto pubblico e spesso si trovano in luoghi centrali e monumentali. Per questo motivo il loro progetto ha generato alcuni successi (da Parigi nel 1901 a Bilbao) e molti fiaschi, per lo più finiti nel dimenticatoio ma tutt’ora presenti. Le uscite si possono dividere in tre settori: sola scala, scala coperta o edicola, e scala all’interno di un edificio. La prima fattispecie è la più comune ed è tipica, per esempio di Milano. Fu introdotta massicciamente con le metropolitane di New York e Parigi all’inizio del XX secolo. La è più rara, usata solo in alcuni casi a Parigi (le complesse edicole Guimard), a New York (City Hall) e sopratutto a Budapest (1896) ebbe il suo trionfo con le edicole monumentali di Mosca e San Pietroburgo. La terza fu invece praticata fin dalle origini a Londra, sia con le parti superficiali della stazioni delle prime linee (dal 1863) più simili, però, a stazioni; sia con la nascita del Tube e delle sue palazzine atte ad ospitare le scale a spirale e le ascensori.

Ma vediamo il caso in oggetto: Varsavia. La prima linea della metropolitana è stata inaugurata tra il 1995 e il 2008 con un misto di stili che va dal sovietico anni ’70 ad un minimalismo contemporaneo (nella tratta più a nord) fino ad alcune trovate discutibili (stazione Centrum). Inaugurata mettendo in servizio vecchi treni sovietici ridipinti (ancora circolanti) e in seguito dotata di treni nuovi, è davvero un tramite tra la cultura trasportistica dell’est e quella dell’ovest europeo. Le uscite della prima linea, sono realizzate con una volta a botte con una sottile struttura metallica blu e rivestimento in vetro trasparente. Funzionanti ma poco attrattive. Tutto un altro discorso per le uscite di cui sarà dotata la nuova linea, in fase avanzata di realizzazione ad opera dell’Astaldi. Si tratta di una sorta di ali in dispiegamento costituite da quattro superfici inclinate con struttura metallica rivestite di vetri verdi, appoggiata su un solido e geometrico blocco di cemento a vista. Davvero una scelta coraggiosa, esteticamente impattante, di completa rottura con il contesto, come vuole la dinamica evoluzione della città, votata verso il futuro in completo distacco con il suo passato regime. Più che un’uscita è una dichiarazione di intenti che non passera inosservata nell’attesa anche di vedere gli interni della nuova metropolitana, si spera più coordinati e rilevanti della prima linea.

In questa foto, sulla destra, si vede il centro informativo sul progetto. Quando anche a Milano vedremo uno di questi punti informativi?

Una delle coperture della prima linea, inaugurata nel 1995.

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La metropolitana di Budapest: parte seconda

Seconda puntata sulla metropolitana di Budapest. Il 28 marzo 2014 è stata finalmente inaugurata la quarta linea, un progetto complesso di metropolitana tradizionale con stazioni ampie e complesse. Si potrebbe definirla come un evoluzione dello stile sovietico, una sua modernizzazione senza l’abbandono completo di uno dei capisaldi di quel modo di intendere l’estetica e l’ingegneria delle metropolitane. Si tratta dei grandi vani a sezione circolare e affiancati che costituiscono la struttura della piano banchine. In questa nuova versione parte del vano tubolare è stata rimossa per creare un grande vano a tutt’altezza contenente le risalite, che, in alcune casi, permettono anche l’accesso diretto della luce. In questo post propongo le tre versione più interessanti delle nuove stazioni profonde; i progetti sono stati tutti affidati ad affermati studi locali di architettura, un segno sempre di continuità con l’esempio originale – Mosca – che protaggono l’alta considerazione che l’Ungheria da al trasporto pubblico non solo come servizio ma anche come valore sociale ed estetico nel tessuto urbano. Esempio questo che dovrebbe diventare la chiave di lettura per tutte le nuove linee, sopratutto nel mondo occidentale, poiché una metropolitana chiave della rigenerazione urbana ha un successo quantitativo immediato e allo stesso tempo rivitalizza le aree che tocca.

Tra le tre stazioni illustrate, sicuramente il mio plauso va a Rakoczi Ter con la scelta geniale di rivestire con vetri opachi retroillumanati le pareti sagomate dei vani tubolari, ma anche il vano scala e degli ascensori della stazione Geller Ter con le strutture in calcestruzzo armato a vista e le pareti rivestite in acciaio preossidato ad andamento inclinato che ben si rapportano con i vani trasparente con i dispositivi di risalita. Da segnalare anche il completo rifacimento della piazza sovrastante la fermata Keleti Palyaudvar dove la metro 4 tocca la metro 2 e una delle principali stazioni, dove si è deciso di rimuovere parte del solaio di superficie e unificare l’intera enorme piazza all’altezza del mezzanino dotandola di molteplici servizi.

STAZIONE SZENT GELLERT TER
ARCHITETTI: SPORAARCHITECTS Kft.

STAZIONE KALVIN TER
ARCHITETTI: PALATIUM Studio Kft.

STAZIONE RAKOCZI TER
ARCHITETTI: BUDAPESTI MUHELY Kft.

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Aggiornamento cantieri MM5: luglio 2014

Procedono regolarmente i lavori per la metro 5. Dopo alcune notizie non confermate che annunciavano un grave ritardo a causa di problemi con gli impianti, prontamente negate dalla società costruttrice, viene nuovamente confermata l’apertura entro il 1° maggio 2015 delle stazioni Domodossola, Lotto e San Siro Stadio, mentre restano nel limbo le stazioni San Siro Ippodromo e Segesta.

Procede anche la PETIZIONE per accelerare i cantieri per la metropolitana 4 blu, che recentemente ha avuto un’impennata nelle adesioni, molto propizia visto le circostanze che vogliono la giunta in procinto di decidere in merito.

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Alla stazione MONUMENTALE è ancora aperto il pozzo di calaggio, forse l’unico dell’intero sistema di cantieri. Intanto sono iniziati i lavori per le uscite, sia quella grande all’interno del piazzale, verso il ponte di via Farini, sia del lungo corridoio verso la fermata dei tram di via Farini. Questo manufatto servirà tre scale di uscita, due sul lato opposto del piazzale del Cimitero Monumentale e l’altra presso la fermata direzione centro dei tram. Per fare ciò è stato temporaneamente espropriato un terreno sito tra le due vie e attualmente è in corso la fase di spostamento dei sottoservizi e demolizione dei manufatti esistenti.

Alla stazione CENISIO c’è la novità più eclatante: è apparso il primo rivestimento delle scale esterne, e sembrerebbe il benvenuto ritorno del lombardo granito Serizzo Ghiandone usato già per la metro 1. Estremamente più raffinato, sia nel taglio che nella posa, dovrebbe cancellare il criticatissimo allestimento del primo lotto. Niente più piastrelle e niente più copribordo in metallo. Lo stesso vale per il vano ascensore, che presenta anche porte trasparenti. Sobrio, semplice e “local” questo nuovo allestimento è decisamente più adatto sotto tutti i punti di vista, a questo punto bisogna aspettare la scelta sul corrimano per esprimere un giudizio definitivo.

Sempre a Cenisio, sono iniziati anche i primi lavori di ripristino dell’arredo urbano, con la stesura dell’asfalto nella corsia nord della piazza, pronta per essere riaperta e per passare al ripristino dei binari tranviari. Intanto vengono posati i nuovi sottoservizi per semafori e lampioni.

Alla stazione GERUSALEMME continua la realizzazione delle due uscite, poste parallele sui due lati lunghi della stazione. Quella sul lato sud è la più grande, probabilmente con scala mobile e fissa affiancate, con ascensore del quale però non ci sono ancora tracce. Mentre quella a Nord servirà anche l’Ospedale Buzzi, raggiungibile in circa 50 metri direttamente dallo stesso marciapiede dell’uscita, quindi senza attraversamenti pedonali.

Alla stazione DOMODOSSOLA si avvia alla conclusione la costruzione della struttura della scala verso la stazione delle Ferrovie Nord. Il camino di areazione è stato completato mentre è in costruzione il vano dell’ascensore. La scala lato nord è completa da tempo e sembrerebbe già dotato di scala mobile.

A LOTTO vediamo l’altra novità più eclatante: dopo 50 anni è stata aperta la seconda metà del mezzanino, che, a giudicare dall’allestimento, non era arredata. Per le pareti è stata scelta una versione lucidata del granito, posato a secco al posto dei pannelli in Sillipol, mentre per il pavimento è stata fatta una giusta scelta di continuità installando l’immarcescibile pavimenti in gomma nera a bolli. Per la fascia segnaletica, in stile Albini-Noorda sono stati posati pannelli nuovi con verniciatura opaca, che, finalmente, evitano il riflesso della luce e sono perfettamente leggibili. Le due scale di uscita, già arredate nel 1964 e pertanto solo ripulite, si sosituiscono ora alle due scale del vecchio mezzanino chiuse per i lavori.

Nel vecchio mezzanino è stata chiusa l’edicola e il corridoio verso le uscite nord, tutte chiuse. Sono già stati rimossi gli arredi e anche i telai che sostenevano i pannelli di rivestimento. Una delle scale è stata murata; a breve dovrebbero essere raggiunte dal corridoio di collegamento tra i due mezzanini, e, sotto, da quello di collegamento tra le banchine, congiungendo così le due stazioni. Intanto sono state chiuse anche due scale tra la banchine e il mezzanino, che in futuro serviranno per portare i passeggeri della metro 5 verso la banchina direzione Duomo della Linea 1.

Procedono anche i lavori per la scala di uscita diretta dal mezzanino della Metro 5, lo scavo è stato completato e sono ora in costruzione le strutture.

STAZIONE MONUMENTALE

STAZIONE CENISIO

STAZIONE GERUSALEMME

Percorso tra l’Ospedale Buzzi e l’uscita più vicina: verso la scala…

…verso l’Opedale; non vi sono attraversamenti pedonali.

STAZIONE DOMODOSSOLA

STAZIONE LOTTO

Le vecchie uscite verso il lato nord di Piazzale Lotto, private dell’arredo e pronte alla parziale demolizione.

Il corridoio di collegamento tra la Metro 1 e la Metro 5

La scala di accesso diretto alla Metro 5

Some news about Line 5 (Lilac Line) in Milan. Works to build the second section proceeds quickly. Opening of the line will be on 30th April 2015 for the firsts three station (San Siro Stadio, Lotto and Domodossola) with maybe two more stations (San Siro Ippodromo and Segesta). Opening of the reaming stations (Portello, Gerusalemme, Cenisio and Monumentale) will be in late 2015 or first months of 2016, but the trains will be run the entire line. The last station (Tre Torri) will be open when the building yard set over the station will be closed.

Line 5 is divided in two section, the first section was open in two parts: the first opened on 10 February 2013, it runs from Bignami to Zara when it reach Line 3; then opened the second on 1st March 2014 from Zara to Garibaldi when the new metro meets Line 2, a big railway station with local and high speed service, and the S-line (Passante Ferroviario). The opened section is 6,1 km long with 9 stations. The second section is 5,7 km long with 10 station, from Garibaldi to San Siro Ippodromo. The second section will have interchange with Line 1 at Lotto and Local Railway at Domodossola. The last station will serve the famous Meazza – San Siro football stadium.

Line metro 5 in Milan is a driverless metro with capacity of 24/28000 passengers per hour in each direction. The line track gauge will be standard with 1,435 m and the train will be long about 60 m. The first section from Bignami to Marche was dig with a single TBM, from Zara to Monumentale was dig with a lot of different system and the last section from Monumentale to San Siro Stadio was dig with two TBM and the train will be run in two parallel tunnels with single track. The only exception is the tunnel near Tre Torri station who was excavated with open air system and the station with top-down system. Also Lotto station was realized with top-down system. All the other station was realized with bottom up system.

The Milan metro line blue will be built with Italian Project Financing system. The building society who is constructing the new line is Metro 5 S.p.A. This society was created by: Astaldi (the leader), Ansaldo STS, Ansaldo Breda, Sirti and ATM (the local public transportation holding). Those societies built similar metro system also in Copenhagen, Ryad and Brescia and are building driverless metro also in many other cities, and the Line 4 in Milan. Line 5 is funded 60% by Italian State, city administration and regional administration, and 40% by the private building society.

Works now are quite developed. All station structure are ready, tunnel are dig and rail are laid. Exit stairs and lifts are now under construction and work to restore ground service will start soon. Major works proceed to the station Lotto to create the link between lin5 5 station to line 1 (built in 1964). After fifty years of disuse the second half of existing mezzanine was open and some of the old stairs was closed and demolished to be substitute with the new link. This link has two level, the upper one links metro 1 and metro 5 mezzanines, the down level will connect the middle level of metro 5 station to the north platform of the old metro. To reach the other platform passengers will must reach the line 1 mezzanine and then down to the south platform.

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Aggiornamenti MM4: luglio 2014

Prima di tutto segnalo che è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica la delibera del CIPE che stanzia i fondi per l’intera linea (1,8 miliardi di euro) e approva il progetto definitivo seppur con riserve (come la connessione con la MM3 a Crocetta). Vi rimando al testo integrale per una approfondimento dettagliato. In questo momento l’intero processo è nelle mani del Comune e delle Banche che devono stipulare, assieme all’appaltatore (l’ATI), il contratto definitivo. Esiste ancora, purtroppo, l’eventualità che la costruzione del resto della linea venga rinviato interamente al 2016, ad Expo finita e nel pieno della campagna elettorale. Per questo la PETIZIONE lanciata per stimolare l’assessore Maran si fa sempre più significativa, dopo aver prodotto il primo risultato di riportare i comitati nati contro parti di questa opera a precisare che non sono contro la Metro 4 ma per una versione rivista.

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Procedono con la consueta, e benvenuta, velocità i lavori del primo lotto della Metro 4 Blu. Le talpe dovrebbero essere arrivate alla passerella pedonale del Parco Forlanini, intanto procede la realizzazione della stazione dell’aeroporto, ora entrata nella fase di montaggio delle parti prefabbricate. Procede anche la prima fase della costruzione del tunnel tra la stazione e l’aeroporto, dopo lo scavo della prima curva sono già predisposte le corree per le paratie del tratto lineare che sottopasserà la strada che divide le due aree.

Alla stazione Quartiere Forlanini procedono le iniezioni nel terreno per consolidarlo ed eliminare le infiltrazioni relative alla falda, in quel punto molto prossima alla superficie.

Per quanto riguarda la stazione Forlanini FS, tutto procede regolarmente, pare, in alcuni casi, quasi 24 ore su 24. Il sottopassaggio ferroviario nord è stato completamente posizionato, tramite il sistema a spinta, sotto i binari; adesso andrà saldato con la struttura del terrapieno e dovranno essere realizzate le aperture per scale e ascensori. Anche il sottopasso su è in avanzata fase di realizzazione. Per immagini dal cantiere vi rimando al sito dedicato all’opera. Per quanto riguarda la metropolitana è iniziato lo scavo del tunnel in direzione Argonne, dove dovrebbero partire poi le altre due talpe verso San Babila. Nell’area della stazione della Linea blu sono in fase di realizzazione le iniezioni, sempre per fermare l’avanzamento della falda, per procedere al completamento dello scavo. Ulteriori immagini da questo cantiere arriveranno fra due mesi, e spero che sarà già possibile vedere lo scavo quasi completo.

Alla stazione Dateo sono stati rimossi i binari del tram in disuso da anni; alcuni operai intervistati in loco si sono detti convinti che i lavori per la costruzione della stazioni siano imminenti. Alcune altre informazioni divergenti rendono però poco affidabili queste considerazioni.

STAZIONE LINATE AEROPORTO

STAZIONE FORLANINI FS (Foto del Sig. Marco Vergini, riproduzione vietata)

Some news about Line 4 (Blue Line) in Milan. Government allocated money definitively (1,8 billion euro) and approved the final project for the entire metro.

Line 4 will be 15 km long (9.3 miles) with 21 station. Will have interchange at Forlanini FS, San Cristoforo and Dateo with local railways line (S-line, Passante ferroviario), San Babila with metro line 1 red, Sant’Ambrogio with metro line 2 green and in the future Crocetta/Sforza Policlinico with metro line 3 yellow. In the first phase will be build the first three stations of the east side, this section is named “Expo section”, in the second phase will be realized the rest of the line. But this is not definitive, probably to facilitate road traffic during the Expo, the local administration could decide to delay the building of the second section after 2015, or decide to build two section of the line outside the historical city centre (San Cristoforo – Solari and San Babila – Linate Airport) and the open those two sections before 2020. May also be that all the line will be open in 2021 or 2022.

The two section outside historical city centre (Cerchia dei bastioni) will be built with top-down or bottom up systems and the tunnels (one for each train direction) will be dig with two TBM (total four TBM). The central section will be dig using two bigger TBM so also the station volume will be dig together with the tunnel, like Line 9 in Barcelona.

Line metro 4 in Milan is a driverless metro with capacity of 24/28000 passengers per hour in each direction. The line track gauge will be standard with 1,435 m and the train will be long about 60 m.

The Milan metro line blue will be built with Italian Project Financing system. The building society SPV M4 S.p.A. will be soon open when the local administration, together with some Bank will be define cost of loans to anticipate both private and public part of money. Line 4 will be funded 70% by Italian State, city administration and regional administration, and 30% by the private society that will create the building society SPV M4. Those societies are: Salini-Impregilo (the leader), Astaldi (who built also Line 5), Ansaldo STS, Ansaldo Breda, Sirti and ATM (the local public transportation holding) Those societies built similar metro system also in Copenhagen, Ryad and Brescia and are building driverless metro also in many other cities.

Works on the first section (Linate Airport station to Forlanini FS station) proceeds rapidly. The two TBM are almost halfway between Airport station and Quartiere Forlanini station; this are the longest tunnels between two stations in all the line. At the same time Airport station structures are under construction, after the construction of columns assembly of precast beams is started. Injections to consolidate the ground proceeds at Quartiere Forlanini station, due to the aquifer. Digging has not yet begun. Excavation goes on at the Forlanini FS metro station, and the north underpass of the railway station is now ready for the building of stairways and elevator. Work for the Forlanini railway station must be finished before April, just some days before the opening of 2015 Expo. Surely metro will not be finished before may 2015, so the link between Airport and local railway will be made with rapid bus between the Linate airport and the Porta Vittoria railway station, where guest could reach the Universal Fair with local train service.

One more yard is partly operative at Dateo station. Until now only part of the yard area is ready for station construction after the removal of old and disused tram track.

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. IL MODELLO Parte prima

Il 2014 mi è sembrato l’anno giusto per passare dal progetto ai fatti, sopratutto nel caso di un plastico sulla Metropolitana di Milano. Dopo un vecchio tentativo sulla metropolitana di Londra, in realtà mai concluso, era da tempo che volevo realizzare un modello in scala H0 (una scala da modellisimo ferroviario, pari a 1:87). Scartata una prima versione che prevedeva la realizzazione dell’intera stazione San Babila, sia per la banchina, che per il mezzanino e il piano strada, per motivi di costi e di spazio, alla fine è nato il progetto per un dettaglio in scala 1:43,5 (sempre un standard del modellismo denominata “0″).

Tutto ciò è stato possibile anche grande alla scoperta di un BLOG “DaTrains” di Silvio Assi, un appassionato di modellismo ferroviario di cui ho apprezzato subito le abilità pratiche e la qualità delle scelte architettoniche e urbanistiche. Dopo una serie di progetti e ipotesi alla fine siamo arrivati a scegliere la sezione riprodotto nella bozza qui sotto. Dopo è seguito un lavoro di ricostruzione dei materiali tramite l’uso dell’archvio da me raccolto negli anni.

Per i rimandi ai dettagli realizzativi vi rimando allo stesso blog. Il modello sarà pronto prima del 50° anniversario e sarà una riproduzione più possibile fedele dello stato originario della metropolitana rossa, incluso il segnale “MM” bianco su fondo rosso con il suo sostegno verniciato in marrone come i sostegni del corrimano.

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. TORNELLI

Ecco subito un secondo post della lunga serie che accompagnerà i festeggiamenti per i 50 anni della Metropolitana di MIlano.

I tornelli, o le tornelle come in uso nel 1964, furono anch’esse disegnate dal team di Albini. questo dispositivo, finalizzato all’obliterazione dei titoli di viaggio, ma anche alla gestione dei flussi ed al conteggio degli utenti, fu fatto oggetto di una ricerca estetica al pari di tutto il resto dell’allestimento. Il risultato produsse dei tornelli in metallo, verniciati con i colori tipici del resto dell’architettura, e caratterizzati dalla componente ruotante a forma di trifoglio in metallo lucidato a vista. Per il percorso di uscita furono invece disegnati dei piccoli sportelli metallici, verniciati in marrone e con la sola scritta uscita in bianco, azionati da una pedana posta sotto il pavimento in gomma che ne sbloccava il magnete. Anche questi pannelli sono stati sostituiti con il nuovo tornello standard. Collegata alla linea dei tornelli, in posizione centrale, vi è anche la garitta del dirigente, ovvero dell’operatore di stazione. In origine, secondo il primo progetto, doveva essere costituita da una stazione di alluminio anodizzato color bronzo, come le aree commerciali con il fronte costituito da un cristallo smaltato e da una fascia perimetrale in basso costituita di Fulget, oltre ad una parte alta completamente vetrata. La versione definitiva, ora rimossa, era invece chiusa da lamierino rosso nella parte bassa.

Ben poco è noto sulla ditta produttrice, che dovrebbe essere la AMF SASIB di Bologna, la quale esiste tuttora, ma intervistata in meirto non ha saputo fornire alcuna documentazione in merito.

DALLA “DOMENICA DEL CORRIERE”

CARTOLINE D’EPOCA

L’UNICO TORNELLO ANCORA VISIBILE AL PUBBLICO
CONSERVATO PRESSO IL MUSEO OGLIARI DI RANCO

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. CANTIERI Parte Uno

E’ giunta l’ora di iniziare un percordo celebrativo per festeggiare i 50 anni della Metropolitana di Milano. Mancano ormai pochi mesi al 1° novembre, quando la rossa compirà il suo primo mezzo secolo di vita, ancora in forma assolutamente smagliante. Un festeggiamente che sembra interessare pochi affezionati, nonostante la nostra rossa cittadina sia frequentata da centinaia di migliaia di persone ogni giorno e praticamente abbia conosciuto tutti i suoi concittadini, ma questo è un dicorso che verrà affrontato più avanti.

Nel 1958 partono i lavori nel primo lotto, che vedono l’impiego di 900 operai, i quali già nel maggio del 1959 riescono a consegnare al rustico la prima tratta affidatagli. E’ tuttavia impossibile dare un’idea di quanto imponente fosse quest’opera per la città di Milano senza illustrare prima il metodo costruttivo delle gallerie, che impose lo stravolgimento della viabilità superficiale.

La larghezza della galleria è di 7,5 metri con altezza libera pari a 3,9 metri, in modo da far transitare due vetture dalla larghezza di 2,85 metri. I tunnel hanno la copertura a non meno di 3 metri dalla superficie e il piano dei binari a non meno di 8 metri. La procedura adottata per la costruzione è una derivazione del sistema “cut&cover” londinese, usato già nel 1863 per la costruzione delle prima metropolitana, ma con una differenza sostanziale, tanto da prendere il nome di “metodo Milano”. Tale metodo prevede prima la costruzione dei piedritti, poi lo scavo del terreno fino al punto di appoggio della copertura e il getto della stessa. Successivamente viene ripristinata la viabilità di superficie e si procede, in sotterraneo, alla scavo e alla costruzione dell’arco rovescio. Per la costruzione dei piedritti sono stati adottati due metodi differenti, il primo consiste nello scavare due trincee parallele armate con paratie metalliche, il secondo invece prevede l’uso dei fanghi betonici, in questo caso la parete è composta o da pali in cemento armato strettamente affiancati e alternati, o da una parete continua, sistema questo, davvero innovativo per l’epoca. Si procede scavando due piccole trincee di 1,5 m. di profondità ed un metro di larghezza, poi rivestito con mattoni per creare una “guida” per lo scavo completo; poi la speciale scavatrice con benna mordente effettua lo scavo che è costantemente riempito con una soluzione di bentonite in acqua, capace di non far cedere le pareti dello scavo, poi viene immersa l’armatura metallica e infine viene gettato il cemento che depositandosi sul basso spinge via i fanghi. Tale procedimento venne chiamato ICOS vista la collaborazione con l’omonima Società.

Durante la fase di costruzione, che era relativamente veloce, emerse in pieno quanto il metodo adottato fosse impegnativo per il traffico di superficie e anche per i più elementari spostamenti pedonali, così fin da subito, per i lotti in centro città, si accelerò la velocità esecutiva istituendo tre turni di lavoro a coprire l’intero arco delle 24 ore. Nonostante questa soluzione portasse con se il problema del disturbo sonoro durante la notte. Tuttavia questa decisione ebbe i suoi vantaggi, tanto che per il settimo lotto, ovvero via Dante e piazza Cordusio i lavori durarono appena 350 giorni.
Particolarmente impegnativa si prospettava la tratta di via Boccaccio, dove le pareti del tunnel sarebbero dovute passare a meno di un metro dalle fondamenta delle case, tuttavia tramite l’uso del sistema ICOS (fanghi betonici), la realizzazione non diede particolari problemi, fatto salvo per un edificio in via Gioberti già danneggiato durante i bombardamenti, che fu doverosamente puntellato. Comunque, onde evitare qualsiasi crollo, MM provvide a monitorare tutti gli edifici costantemente. Un altro punto problematico fu il Palazzo della Ragione in via Mercanti, edificio di epoca medioevale, reso ancora più instabile dal grande carico dovuto alla presenza al suo interno dell’archivio notarile, per questo motivo fu necessario incatenare le volte ed armarle con robuste centinature di legno, poi si provvide a rinforzare le fondazioni con paletti gettati in opera in fori trivellati a raggiera detti “pali radice”. Inoltre il Broletto così come molti altri edifici a portici nel centro furono poderosamente centinati con travi in legno.
Anche per le stazioni, a partire da Cordusio, si decise di gettare prima il solaio e poi, dopo aver ripristinato la viabilità superficiale, costruire il solaio del mezzanino e il piano banchina.

Ma l’uso del “metodo Milano”, per quanto innovativo, non era certo immune dal portare incredibili disagi a Milano; le linee tranviarie e filoviarie, che allora erano molto più diffuse di oggi, erano state spostate; in vari punti come il Cordusio, San Babila o via Senato erano stati costruiti ponti metallici di tipo militare “Bailey” per passare sui cantieri, oppure il ponte pedonale ad arco sempre in Piazza San Babila, vagamente somigliante ai ponti veneziani. Anche l’economia locale ne soffrì, infatti gli scavi interessarono aree commerciali come Corso Vittorio Emanuele, Via Dante, Corso Buenos Aires e non solo, e molti negozi ebbero gravi perdite tanto che alcuni arrivarono a chiudere. Dai giornali dell’epoca: “… Strade occupate da cantieri, voragini aperte dalle scavatrici, grosse betoniere in funzione, ciclopiche opere in cemento armato, e la viabilità rivoluzionata, si che gli stessi cittadini faticano a districarsi.[…] per i lavori della MM e per le esigenze della Fiera, possono avvenire dei mutamenti nei sensi unici, da un giorno all’altro.[…] Entro la fine dell’anno, il terremoto viario sarà terminato e le strade verrano tutte restituite alla circolazione di superficie. …” (Domenica del Corriere 16 aprile 1961). Oppure “Ogni giorno una novità. I lavori continuano, mai sufficientemente veloci per chi segue passo passo l’avanzare delle paratie e dei piedritti, le gettate di calcestruzzo e di cemento armato, in modo impressionante invece per chi, come noi, va a dare una capatina ogni tanto” (Città di Milano).

Non è da trascurare nemmeno il numero di reperti archeologici riemersi durante gli scavi, dato la loro superficialità; a dirigere i lavori di recupero fu il Sovrintendente per i Beni Artistici e Storici professor Mirabella Roberti, che individuò sia una tratto di basolato romano in ottime condizione in via Mercanti sia le fondazioni dell’antica cattedrale di Santa Tecla e del prospiciente battistero di San Giovanni, risalenti al IV secolo d.C., a tutt’oggi visitabili sia dal Duomo sia nella relativa stazione. Anche nell’area dinnanzi alla chiesa di San Carlo, in corso Vittorio Emanuele, furono fatti importanti ritrovamenti, anche in quel caso si decise di esporli all’interno di un sottopassaggio costruito insieme alla metropolitana ma da essa indipendente. Tale sottopassaggio fu poi chiuso e le scale di accesso demolite, finendo così per essere dimenticato.

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Aggiornamenti MM4: giugno 2014

AGGIORNAMENTO: E’ STATA LANCIATA UNA PETIZIONE PER RICHIEDERE L’APERTURA IMMEDIATA DEI CANTIERI PER TUTTA LA LINEA: FIRMATE NUMEROSI

https://www.change.org/it/petizioni/cittadini-di-milano-faccia-partire-subito-i-cantieri-per-la-linea-4-della-metropolitana-tutti

Anche in questo torrido giugno i lavori procedono con la consueta celerità. A Forlanini FS sono stati realizzati i due manufatti che verranno spinti sotto la massicciata ferroviaria. Sembra evidente, che, salvo imprevisti, questa fase verrà effettivamente completata entro l’estate. Per quanto riguarda lo scavo per la metropolitana, sembrano essere concluse le fasi di iniezione nel terreno, probabilmente dovute alla falda troppo alta, ed è stata intallata una prima fila di tiranti. Il vano della stazione è sempre più evidente.

A Linate procede l’opera delle talpe che dovrebbero essere, almeno una, a metà strada verso la tangenziale, se non già oltre. Tuttavia non è ancora iniziato lo scavo presso la stazione Quartiere Forlani, dove si stanno ancora realizzando le iniezioni nel terreno. Sempre a Linate sono iniziati i lavori per la realizzazione del tronchino di manovra ed è già stato completato lo scavo del primo tratto del corridoio di collegamento con l’aerostazione.

STAZIONE FORLANINI AEROPORTO

STAZIONE FORLANINI FS (Foto del Sig. Marco Vergini, riproduzione vietata)

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Un mese di “sospensione” per un pezzo della Linea 1

AGGIORNAMENTO: E’ STATA LANCIATA UNA PETIZIONE PER RICHIEDERE L’APERTURA IMMEDIATA DEI CANTIERI PER TUTTA LA LINEA: FIRMATE NUMEROSI

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Dopo tanti anni anche Milano, dal 9 giugno al 13 luglio, vedrà una parte della sua metropolitana interrota per lavori di ammodernamento; tra Molino Dorino e Rho Fiera. Non è la prima volta; negli anni ’80 fu chiusa la tratta Duomo-San Babila per sostituire completamente i binari e posare un supporto elastico di smorzamento delle vibrazioni. All’estero questa rpatica è comune, a Berlino, per anni, sono stare sospese tratte delle linee storiche 1 e 2, con ampio strascico di polemiche; a Londra è stata chiusa, causa completa ricostruzione, un’intera linea per anni, l’ex East London ora parte dell’Overground. In questo momento la linea R di New York vede la coppia di suoi tunnel sotto l’East River (Montague tunnel) chiuso per riparazione, ancora a causa dell’uragano Sandy che ne produsse il completo allagamento. Forse ad essere un po’ particolare è il fatto che si tratta di una parte della linea inaugurata circa 10 anni fa. Certo, si tratta di una parte della metropolitana direttamente connessa con l’Expo, ma nulla ci è dato di sapere in merito allo specifico dei lavori; qualcuno parla anche di barriere di banchina, ma non c’è nulla di confermato.

Per maggiori informazioni:  INFO SITO ATM

STAZIONE PERO

STAZIONE RHO-FIERA

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Aggiornamento cantieri MM5: giugno 2014

AGGIORNAMENTO: E’ STATA LANCIATA UNA PETIZIONE PER RICHIEDERE L’APERTURA IMMEDIATA DEI CANTIERI PER TUTTA LA LINEA: FIRMATE NUMEROSI

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Procedono con costanza i lavori per la realizzazione del secondo lotto della Linea 5 Lilla.

Con l’occasione vi ricordo di firmare questa interessante petizione per spingere all’apertura dei cantieri della Linea 4, l’eterna cenerentola delle infrastrutture milanesi.

A Monumentale è iniziata la costruzione del lungo corridoio di connessione con via Farini, mentre sono state smontate tutte le attrezzature utili al funzionamento delle talpe. In superficie rimane il grande pozzo centrale dove vengono ancora calate parti strutturali e altro materiale edile.

A Cenisio le strutture sono tutte al rustico, fatto salvo per il vano dell’ascensore, in fase di completamento; sembra imminente l’inizio dei lavori di sistemazione superficiale.

A Gerusalemme è iniziata la costruzione del sistema di scale di uscita ai due lati del vano stazione. Per il momento vi sono solo degli scavi e la predisposizione per la pareti perimetrali, nessuna notizia del vano ascensore, mentre è già pronto il camino di areazione, a sezione circolare come per tutta la nuova tratta.

A Domodossola è stata quasi completate la seconda scala, quella che porta alla stazione Trenord, mentre è stata già completamente interrata la stazione. Nessuna notizia dell’ascensore, mentre è in costruzione il camino di areazione circolare.

A Tre Torri è entrata nel vivo la fase costruttiva degli spazi commerciali che formeranno la nuova grande piazza del complesso.

Ma è a Lotto che si possono osservare i cambiamenti più interessanti: è stata aperta la nuova scala di uscita dal mezzanino della Linea 1, che era in costruzione da parecchi mesi. La nuova scala è stata realizzata in stile “Albini” fin nei dettagli, incluso il corrimano metallico e il pavimento con bolli in gomma nera, sempre funzionalissimo. Contestualmente sono state chiuse le due scale più prossime al vano della stazione della Linea 5 e procede lo smontaggio dell’edicola del mezzanino. A questo punto nulla impedisce di procedere al completamente del corridoio di connessione attualmente realizzato solo al 50%. Procede anche quello che ormai può essere definitivamente chiamato ripristino del mezzanino “fantasma” della Linea 1. E’ in corso la realizzazione di un ascensore tra il suddetto mezzanino e la superficie, proprio in prossimità della sede del Gruppo Sole 24 Ore. Se ne deduce, anche osservando il resto del cantiere, che verranno anche approntate degli ascensori tra le banchine e il mezzanino.

MONUMENTALE

CENISIO

GERUSALEMME

DOMODOSSOLA

LOTTO

Il primo tratto del futuro corridoio di collegamento

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