Skip navigation

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Il sito dedicato

In occasione della conferenza del 14 ottobre sui 50 anni della linea rossa di Milano è stato lanciato il sito:

www.metromilano50.it

Questo sito creato dalla Fondazione Franco Albini, con il contributo della Galleria d’Arte Campari,  si avvale della consulenza storica e tecnica del sottoscritto. Il sito e’ dedicato ai 50 anni della metropolitana 1 e accompagnerà tutti gli eventi che festeggeranno il compleanno della “Rossa” per eccellenza. Vi raccomando di tenere sempre sott’occhio la sezione sulle celebrazioni e di contribuire invidato le vostre foto e le vostre idee per rendere memorabile questo anniversario!

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Conferenza presso Move.App Expo

Ecco la prima conferenza che apre le commemorazioni per i 50 anni della metropolitana Linea 1 rossa di Milano. Si terra nel corso della manifestazione Move.App Expo.

MARTEDI’ 14 OTTOBRE

ORE 10,30

MUSEO DELLA SCIENZA E DELLA TECNICA LEONARDO DA VINCI DI MILANO

PADIGLIONE AERONAVALE


50 ANNI DELLA LINEA 1,

UNA METROPOLITANA DI SUCCESSO

Quest’anno Milano festeggia i 50 anni della sua prima metropolitana. Un’infrastruttura che a costituito una svolta epocale per la mobilità urbana ma che è stata anche un successo dell’architettura, del design e della tecnica “Made in Italy”. Lo stile voluto dal team di progettazione Albini-Helg-Noorda è stato un punto di svolta per la metropolitane in tutto il mondo è costituisce ancora la spina dorsale nelle nuove realizzazione. In questa sessione verrà illustrata l’evoluzione del progetto di una metropolitana per Milano fino a giungere alla fase di cantierizzazione avviata nel 1957 e analizzarne il suo rapporto con la città  a seguire verrà illustrato il celeberrimo progetto architettonico del team Albini-Helgh-Noorda e il suo immediato successo che ancora oggi costituisce la spina dorsale di molti analoghe infrastrutture.

INTERVERRANO
-Prima e dopo la Linea 1, evoluzione e successo di un progetto. (dal primo progetto del 1905 ai cantieri del 1957, ai primi progetti architettonici) a cura di Minici Giovanni Luca (Architetto creatore del blog Metroricerche e studioso dell’architettura delle metropolitane)
-Il progetto Albini-Helg-Noorda, a cura di Marco Albini (Professore e Architetto, presidente della Fondazione Franco Albini)
-La costruzione della metropolitana e il suo rapporto con la città, a cura di Giampiero Bosoni (Professore, Architetto e storico del Design italiano), curatore della mostra “Milano Sottosopra” esposta durante la Milanesiana 2014
-Testimone di un epoca, a cura di Giampietro Livini, Architetto esperto di trasporti, impiegato presso i cantieri della Linea 1

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. I testimoni

“La nostra l’è un salott, chela là una cusina; magari multiplicada per vint, ma l’è pur semper una cusina. Mi auguro che la nostra debba restare sempre insci me l’è, un salott per i sciuri e i pori crist”

Giovanni D’Anzi, il più milanese fra i cantanti, parlando delle metropolitane di Milano e New york

E’ da tempo che alcune persone mi scrivono, dopo aver conosciuto questo blog, per riferirmi le loro testimonianze dirette e indirette sulla metropolitana di Milano. In questo momento, in cui si avvicinano sempre di più i 50 anni della Rossa, scrivo per invitare ancora più persone a riferire le loro esperienze, perchè magari hanno lavorato di persona nei cantieri delle metropolitana milanese (anche per le linee verde e gialla, perchè no!) o perchè l’hanno fatto i loro genitori, come il recente caso del signor Walter Bellini. Lo scopo è quello sia di preservare questi ricordi e proiettarli nel futuro, che quello di chiarire il più possibile una vicenda tutt’altro che semplice e documentata. Molte sono ancora le lacune perfino sul progetto della Linea 1. Dunque vi invito a farvi avanti scrivendo al mio indirizzo metroricerche@yahoo.it

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo PREVIO AUTORIZZAZIONE DELL’AUTORE

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Il Metodo Milano e la ICOS

Chi conosce la storia della Linea 1, anche brevemente, prima o poi ha sentito parlare del Metodo Milano. Si tratta del sistema di costruzione dei tunnel e delle stazioni che prevedeva una diversa sequenza delle operazioni secondo un procedimento che oggi viene definito top-down, ovvero dall’alto al basso. In pratica venivano prima realizzate le pareti laterali, lasciando aperta la carreggiata centrale, sebbene ridotta; poi si procedeva a chiudere la viabilità, effettuare un primo parziale scavo, e poi realizzare la soletta di copertura del tunnel. Infine, ripristinata la viabilità, si procedeva allo svuotamento del tunnel direttamente in sotterranea e alla creazione della soletta di fondo ad arco rovescio. Il tutto con l’uso di calcestruzzo armato. Questo procedimento sostituiva quello della semplice trincea che avrebbe richiesto la sospensione della viabilità per quasi l’intera durata dei lavori, oltre a cospicui sforzi per il sostegno dei palazzi al margine delle strade, senza ricorrere allo scavo mediante scudo meccanizzato (le talpe ancora non esistevano) con costi molto più alti dovuti anche all’estrema profondità richiesta poco adatta alla falda milanese.

Pochi sanno che questo metodo è figlio di un’altra invenzione milanese, un’invenzione che ha avuto ancora più successo del metodo Milano (oggi sempre più usato nelle sue evoluzioni), ovvero l’uso dei fanghi bentonici per la realizzazione di manufatti nel terreno. Questo sistema fu brevettato dalla ditta milanese ICOS (Impresa Costruzioni Opere Specializzate) all’inizio del 1950, grazie all’intuizione dell’ingegnere austriaco Christian Veder e ad un gruppo di tecnici tra i quali figura anche Aldo Bellini, il cui figlio (Walter) ho potuto recentemente intervistare per raccogliere questa storia decisamente poco nota. Oggi l’uso dei fanghi bentonici per la realizzazione di manufatti strutturali è pressoché la norma. Difficile per un cantiere urbano non ricorrere a questo sistema per creare i limiti per uno scavo, oppure per realizzare la fondamenta di edifici anche molti alti come sta avvenendo nel complesso CityLife. Il sistema è tanto semplice quanto geniale: una speciale macchina scavatrice (anche questa invenzione brevettata dalla ICOS), effettua uno scavo nella forma indicata dal progetto, nel caso della metropolitana si tratta di pareti lineari o ondulate. Contemporaneamente nello scavo viene immessa acqua mescolata a bentonite che forma una sorta di gel. Dopo viene inserita l’armatura metallica della struttura e infine, partendo dal basso, viene gettato il calcestruzzo, il quale, essendo più pesante dei fanghi bentonici, lo sollevano verso l’alto. Una volta maturato il tutto possibile effettuare lo scavo. Il perno dell’idea sta nel fatto che la densità e la consistenza del gel permette alle pareti laterali dello scavo di non cedere e al contempo, essendo sempre un liquido, il gel può facilmente essere rimosso.

La metropolitana di Milano fece larghissimo uso di questo sistema e fu uno delle prime applicazione in ambito urbano di questo sistema, oggi di prassi. Anche in questo caso il successo di questa tecnologia Made in Italy – e in Milano – fu così ampia che nel 1964 fu deciso di chiamare la ICOS per realizzare l’enorme vasca per le fondazione del World Trade Center di New York. Questa vasca, in pratica indistruttibile, è attualmente la stessa che contiene le fondazioni dei nuovi edifici realizzati nell’isolato e una parte della tessa è lasciata in vista all’interno del museo dell’11 settembre. In inglese prende il nome di slurry wall technique, ma se volete indagare su chi sia l’inventore di questo metodo, per esempio consultando Wikipedia, ancora oggi non troverete nessun cenno alla sua storia; l’ennesimo caso di come il nostro paese sia bravo a parlare dei suoi antichi fasti, ma negato nel celebrare i suoi successi più attuali.

Per una completa lettura sui progetti realizzati dalla ICOS quando ancora era titolare dell’unico brevetto di questo sistema suggerisco la ricerca del volume La ICOS nei lavori nel sottosuolo, edito nel 1968.

Due foto che illustrano il team di ricerca con l’ingegner Aldo Bellini, a sx nella prima foto. (immagine fornita da Walter Bellini)

Dalle immagini dell’Ingegner Zuretti conservate presso la Biblioteca di Mendrisio

Il metodo Milano per tunnel e stazioni:


Alcune immagini dal volume La ICOS nei lavori nel sottosuolo:

Schema della struttura per la stazione Duomo

La struttura in opera nella stazione Duomo

La vasca del World Trade Center

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo PREVIO AUTORIZZAZIONE DELL’AUTORE

Aggiornamenti MM4: settembre 2014

Grandi novità in questo settembre. Dopo una serie di travagliate riunioni la giunta, unitamente ai partiti di maggioranza, ha approvato l’avvio immediato dei cantieri della Metropolitana 4 fuori dalla cerchia dei bastioni. I cantieri in oggetto saranno tutti quelle compresi tra San Cristoforo e Solari e tra Tricolore e Forlanini FS dove i lavori sono già iniziati. Tuttavia un simile annuncio per nuovi cantieri non è una novità: già a ottobre 2013 durante le ormai mitologiche tre riunioni si parlò di un avvio dei lavori, ma poi, a causa di forti proteste da spontanei comitati di zona tutto si fermò. Si apprende dai vari articolo apparsi che è stato lo stesso Sindaco, durante le riunioni di giunta di questi giorni, a richiamare i partiti di maggioranza affinché non si lascino attrarre da queste proteste e ritornino a spingere per un nuovo blocco dei lavori. per questo motivo la PETIZIONE, sebbene risultata vincente, non ha per nulla esaurito il suo compito e la raccolta firme andrà avanti fino a che dalle parole non si sarà passati a fatti sostanziali.

Per i tre cantieri avviati ecco la situazione: a Linate continua la realizzazione del corridoio di collegamento tra la metropolitana e l’aeroporto, a breve inizierà il passaggio sotto la viabilità di accesso ai parcheggi, nodo tutt’altro che semplice da risolvere. Procede anche lo scavo dell’asta di manovra mentre si è fermata la costruzione delle strutture. Le talpe procedono il loro percorso sempre più vicino alla stazione Quartiere Forlanini che verrà, molto probabilmente, passata “a pieno” ovvero senza procedere prima allo scavo. Intanto proprio in questo cantiere è iniziata la seconda fase, con lo spostamento di tutte le corsie del viale Forlanini a sud del manufatto; in questo momento l’area della futura stazione è interamente a disposizione.

Per quanto riguarda il nodo Forlanini FS, in questo mese ho avuto la possibilità di effettuare una visita diretta al cantiere della stazione ferroviaria. I due sottopassi sono ormai completamente posizionati e rifiniti al rustico. Si stanno ora spostando i binari per permettere la realizzazione delle tre banchine (due laterali e una a isola). Entro fine settembre i binari merci saranno spostati, mentre in ottobre verranno spostanti anche gli altri quattro binari. Intanto è iniziata la realizzazione delle prime scale e del vano ascensore più a est nel sottopasso nord. Nel sottopassaggio sud non è ancora in realizzazione alcuna scala interna, mentre procede la realizzazione di quella esterna. Una volta completate le opere, entro il 17 aprile 2015, assicura il diretto dei lavori l’Ing. Paolo Galimberti, l’accesso alla stazione ferroviaria sarà garantito tramite un’apertura nel vano del sottopasso, che tramite una breve rampa, porterà alla stradina provvisoria attualmente utilizzata dai residenti dopo la chiusura di via Ardigò. Una volta completata anche la stazione della metropolitana il sottopasso sarà direttamente connesso al mezzanino che servirà da accesso per entrambe le strutture. La nuova via Ardigò avrà un andamento planimetrico variabile e passerà sopra il vano del sottopasso nord e a raso all’uscita di quello sud. La pista ciclabile seguirà in parte l’andamento della via Ardigò e in parte salirà in senso opposto per collegarsi al tratto presente sul ponte ferroviario di viale Forlanini/Corsica. Per quanto riguarda i cantieri della MM4 è in fase avanzata lo scavo del vano di stazione di cui sono già iniziate le opere di impermeabilizzazione che consentono di vedere bene il punto dove usciranno le due talpe. Nel contempo sta iniziando anche lo scavo del rimanente brano di tunnel sinusoidale che porta alla stazione Argonne.

LINATE AEROPORTO

La galleria per l’asta di manovra.

Il cantiere del corridoio verso l’aeroporto.

QUARTIERE FOLRANINI

FORLANINI FS

Immagine fresche da Google Earth.

 

Fotografie dell’altro realizzate dal Sig. Marco Vergini

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. IL MODELLO Parte seconda

E alla fine ecco pronto il plastico della metropolitana Linea 1 Rossa della stazione San Babila. Grazi al lavoro di Silvio Assi, mastro modellista, tutto è stato riprodotto alla perfezione nell’allestimento originale del 1964, inclusa il celeberrimo manifesto della Campari disegnata da Bruno Munari.
Adesso attende solo di essere esposta in una bella mostra per i 50 anni della metropolitana di Milano, ma questa è un’altra storia di cui darò alcune dettagliate informazioni più avanti.

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo PREVIO AUTORIZZAZIONE DELL’AUTORE

Aggiornamenti MM5: settembre 2014

Procede la raccolta firme per la PETIZIONE per l’avvio immediato dei cantieri della metropolitana 4 che è stata presentata all’attenzione della giunta. Venerdì 15 settembre dovrebbero esserci importanti novità in merito.

Procedono sempre speditamente i lavori per il secondo lotto della Metro 5, la data del 30 aprile sembra tutt’altro che impossibile e la possibilità che siano almeno 5 le stazioni aperte da subito è del tutto plausibile. Sottoterra procede l’allestimento degli impianti e anche dell’arredo delle stazioni; dal sito dedicato alla Metro 5 si può vedere come a luglio a Lotto fossero in fase di posa le pareti in gres (le stesse del primo lotto) e i pavimenti della banchina (anche questi uguali al primo lotto), mentre mancano ancora le porte di banchina per le quali sono presenti solo i telai. E’ di questi giorni la notizia che il governo ritiene prioritaria la realizzazione di una nuova tratta verso il quartiere Figino per permettere la realizzazione del deposito, che è estremamente necessario per una linea di queste dimensioni, benché collegata alla MM2. Per questo proseguimento serviranno circa 400 milioni di euro.

Ma vediamo ora nel dettaglio lo stato dei lavori in superficie:
MONUMENTALE
Ancora aperto il grande pozzo per il calaggio di binari e componenti varie, mentre è in fase di ripristino il piazzale lato Ovest del Cimitero. Sono in corso di realizzazione le uscite, sia la grande scala che occuperà parte del piazzale Est, con direzione verso il ponte di via Farini, sia la prime delle scale più piccole collegate al corridoio che porta verso il primo tratto di via Farini, di fronte alla chiesa. Questa scala è stata ormai completamente realizzata al rustico e la viabilità tranviaria, sospesa per tutta l’estate, è prossima al ripristino. Intanto si continua la realizzazione del corridoio e, in seguito, delle altre scale. E’ iniziato anche il ripristino della viabilità principale della piazza del Cimitero, oggi era operativa un’asfaltatrice.
CENISIO
In questa stazione sono state terminate tutte le tre uscite lato nord e il vano ascensore, si sta invece realizzando l’uscita lato sud; lo scavo è già in stato avanzato.
GERUSALEMME
Questa è la stazione appare più indietro fra tutte nella costruzione delle uscite. Infatti sia quella lato nord che quella sud sono ancora in formazione nella parte interrata e non si vede ancora il vano ascensore.
DOMODOSSOLA
Due scale sono state già rivestite e sono in fase di installazione le scale mobili nella terza uscita che è ancora priva di rivestimento lasciando intendere un trattamento differente. Intanto è stata spostato il passaggio pedonale per permettere la formazione degli ultimi sottoservizi. E’ in fase di allestimento il vano ascensore.
TRE TORRI
Dalle ultime foto rilasciate dal cantiere City Life, si può capire che la stazione è completamente formata al rustico ma non ci sono ancora tracce di allestimento.
PORTELLO
Sono state realizzate e allestite le scale di uscita ed è in ripristino il tracciato viario.
LOTTO
Procede la realizzazione dei nuovi ascensori della Linea 1 così come la costruzione del corridoio di collegamento tra MM1 e MM5. Il vano è ora stato completamente scavato e sono in formazione le pareti e la soletta di fondo. Sono invece state ultimate le uscite dirette della linea Lilla, a breve dovrebbero essere rivestite. Ancora nessuna traccia di ripristino della superficie.
SEGESTA
Questa stazione, che sembra quella più avanzata tanto da non vedere nemmeno la presenza di operai (almeno in superficie), presenta le sue scale completamente rivestite anche all’interno, dove sono state usate le piastrelle in gres color avorio/paglia del primo lotto. Anche il vano ascensore è stato completamente allestito con tanto di segnaletica; in questo caso abbiamo una terza versione: non più lilla, non più antracite ma metallo a vista sembrerebbe lucido.
SAN SIRO IPPODROMO
Anche qua i lavori sono molto avanzati, le scale sono formate e rivestite ed è anche in fase avanzata il ripristino superficiale, incluso il ripristino del parterre centrale per ospitare, sembrerebbe evidente, il ritorno del tram 16 verso lo stadio.
SAN SIRO STADIO
In questo grande cantiere si stanno realizzando le scale e l’ascensore. Qua è in realizzazione quello che sembra essere l’uscita più grande, per reggere la folla dello Stadio. Sopra l’intera grande uscita è in corso di costruzione una struttura metallica di copertura che nella forma ricorda quelle della Linea Lilla realizzate finora, anche se di dimensioni notevolmente più estese. Resta ancora scoperta una piccola parte del tunnel e non ci sono ancora chiare tracce di ripristino della superficie, salvo per il tratto sopra l’asta di manovra.

MONUMENTALE

CENISIO

GERUSALEMME

DOMODOSSOLA

LOTTO

SEGESTA

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia

Aggiornamenti MM4: agosto 2014

Ecco un veloce aggiornamento per questo strano mese di agosto, più autunno che estate. Inutile parlare a lungo della ridda di notizie apparse sui quotidiani nazionali che hanno paventato non solo la possibile cancellazione della linea 4 ma quasi il rinterro delle opere già scavate. Quasi una damnatio memoriae da riservare al peggiore dei criminali. Niente di tutto questo, la scadenza del closing finanziario ovvero dell’accordo per i prestiti e le clausole finali del contratto tra l’ATI costruttrice e cofinanziatrice e il Comune è per il 31 dicembre, poi scadrebbero i fondi extra, ma non quelli principali né l’approvazione del progetto definitivo. Siccome non ritengo che chi amministra questa città pecchi, oltre che dell’italica arte del rinvio, anche di pazzia, sono convinto che il contratto verrà firmato entro l’anno. Il vero problema è l’avvio del resto dei cantieri; in questo tema si sta affacciando l’ipotesi di aprire almeno i cantieri periferici anche per evitare di pagare le penali per la mancata consegna dei cantieri al costruttore, che poi richiederebbe finanche un nuovo finanziamento del CIPE. Ipotesi che danno il brivido, se si pensa poi che il tutto verrebbe fatto per non appesantire il traffico durante l’expo in zona come via Gelsomini, piazzale Frattini, il parterre di viale Argonne oltre ai campi dove sorgerà il deposito. Tutte aree davvero poco connesse con l’Esposizione Universale. Inoltre si sta parlando di un anno, in un anno in molti cantieri si porterebbero avanti operazioni come lo spostamento sottoservizi e iniezioni di consolidamento del terreno che avrebbero un ingombro minimo ma fondamentali nel rispetto del crono programma.

Intanto procede la raccolta firme per la PETIZIONE per l’avvio immediato dei cantieri della metropolitana 4 che è stata presentata all’attenzione della giunta. Recentemente l’assessore Maran ha risposto all’Associazione MetroxMilano e qui vi riposto quanto comunicato:

Spettabile Associazione MetroxMilano,

Vi ringrazio molto per questa Vostra comunicazione e per la petizione che state portando avanti con tenacia e impegno.

Condivido con Voi l’assoluta importanza strategica che la linea riveste per la città di Milano e per il futuro di tutta la città metropolitana.

E’ con questa convinzione che, in piena sintonia con il Sindaco, abbiamo lavorato negli ultimi due anni per risolvere la situazione complessa che avevamo trovato in eredità appena insediatici.

In queste settimane stiamo lavorando strenuamente per poter realizzare l’obiettivo comune che è riportato nella petizione, nell’interesse collettivo di tutta la cittadinanza milanese, compatibilmente con la necessità di Milano di essere in condizioni di piena accessibilità durante Expo.

Colgo l’occasione di questa mail per ringraziarVi nuovamente per il supporto al trasporto pubblico che molto spesso negli ultimi anni non ha avuto il riconoscimento del suo fondamentale ruolo per la mobilità urbana in una grande area metropolitana e regionale.

Cordiali saluti.

Pierfrancesco Maran
Assessore alla Mobilità, Ambiente, Metropolitane, Acqua pubblica, Energia

Per quanto riguarda l’avanzamento dei cantieri vi lascio a queste eloquenti foto.

LINATE AEROPORTO

Due nuove immagini satellitari da Google Earth

QUARTIERE FORLANINI

FORLANINI FS

Le seguenti foto sono del signor Marco Vergini.

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia

Aggiornamento cantieri MM5: agosto 2014

Breve aggiornamento agostano sui cantieri della Metro 5 Lilla. A Lotto procede la realizzazione del tunnel di collegamento, della nuova ascensore tra il mezzanino MM1 e la superficie (appena rivestita in granito), dei due nuovi ascensori tra le banchine MM1 e il mezzanino (in fase di scavo quello sud), e della grande scala di uscita diretta della MM5. Generalmente sono in realizzazione le strutture in calcestruzzo armato. A Domodossola è iniziata la fase di rivestimento delle uscite e la predisposizione di nuovi percorsi pedonali provvisori che serviranno alla realizzazione degli arredi esterni. A Gerusalemme procede lentamente la realizzazione delle uscite; realizzate le strutture perimetrali si stanno completando gli scavi. A Cenisio è stata spostata la strada per permettere la realizzazione delle uscite laterali a sud, mentre le altre uscite sono tutte rivestite. A Monumentale procede rapidamente la realizzazione del tunnel verso via Farini, che dovrà essere ripristinata entro metà settembre, mentre sono in fase di completamento le strutture della stazione nel vano ancora a cielo aperto.

MONUMENTALE

CENISIO

GERUSALEMME

DOMODOSSOLA

LOTTO

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. L’OTTOCENTO

Sebbene la tradizione delle ferrovie sotterranee o metropolitane fosse ben radicata da tempo nella mentalità fortemente moderna e industriale di Milano, dovettero passare ben 101 anni dall’apertura della prima linea londinese affinché anche la metropolitana di Milano entrasse in servizio. Questo enorme lasso di tempo è stato creato, in sintesi, da due precisi motivi, il primo è che la rivoluzione industriale arrivò in Italia in ritardo e quindi le città non crebbero tanto da richiedere una tecnologia come quella delle metropolitane, e la seconda, intervenuta con il XX secolo, si riduce sostanzialmente all’instabilità socio – politica che ha contraddistinto la nostra storia attraverso due dispendiose guerre mondiali, il susseguirsi di crisi economiche, di governi instabili e deboli prima e di una lunga e violenta dittatura dopo, più attenta a costose e improduttive vicende coloniali.

Comunque l’ambizione milanese di dotarsi di una ferrovia sotterranea risale già al 1857, ovvero diciassette anni dopo l’apertura della Milano – Monza e ben sei anni prima che a Londra fosse costruita la Metropolitan Railway, la prima metropolitana al mondo.

L’origine di questa prima idea risiede nella proposta fatta dall’ingegner Carlo Mira (1799-1885), di deviare i navigli nel centro della città, la cosiddetta fossa interna, verso il canale Redefossi. Nel 1863 il colonnello Edoardo Gandini, che aveva seguito dal vivo la costruzione della prima linea londinese, fece sua la proposta di Mira affinché nei canali prosciugati venisse collocata un’ippovia su rotaia da lui ideata. Il concetto base è di “convogliare il traffico pesante sotto il piano di terra”. Ma fu lo stesso Mira ad evidenziarne le difficoltà tecniche ed economiche, accantonando il progetto.

Nel 1873 l’architetto Giovanni Brocca ripropone ancora il progetto di Mira con l’intento di “riformare, a partire dal laghetto di San Marco, l’alveo della fossa, dividendo in due parti uguali all’incirca la sua larghezza normale e riservando per l’una, quella verso la via, pei rotanti, ad essere chiusa a guisa di canale sotterraneo ad accrescimento del piano ordinario viabile, destinando l’altra, mantenuto l’avvallamento attuale, a luogo di traino per una ferrovia a cavalli a doppio binario”, ma il Comune, tramite il cavalier Belinzaghi, risponde che “il mettere la tranvia così in basso, diventa esteticamente cosa poco simpatica” ; forse in questa frase si può già capire il difficile rapporto tra questa infrastruttura e il mondo architettonico.
Nel 1881, in occasione della Grande Esposizione di Milano, Brocca coglie l’occasione per ripresentare direttamente il suo progetto, questa volta al Ministero a Roma, che però segue l’esempio viennese e boccia il progetto.

Nel 1885 la rivista specialistica Il Politecnico, giornale dell’Ingegnere Architetto Civile e Industriale propone nuovamente l’idea di Mira, ampliando però il progetto di riconversione a tutti i navigli di Milano, soprattutto alla cerchia che da lì a poco sarebbe stata interrata. La trazione sarebbe stata sempre a cavallo, anche poiché l’elettrificazione dei tram inizierà solo nel 1892.
Nel 1895 viene stipulata una concessione con la Società Edison, per l’esercizio delle linee tramviarie; viene così inaugurata la prima linea di tram elettrici aprendo l’era dei moderni sistemi di trasporto e avviando la chiusura dell’era del trasporto pubblico a cavallo ma anche quella del vapore.

Sezione dell’ippovia, in cui si nota il dislivello con il piano stradale, secondo il progetto di Giovanni Brocca. (da Milano, Due
Secoli di trasporti, Francesco Ogliari, 1999)

Piazza San Marco con il tratto terminale dell’ippovia e le stalle, sulla destra il porto con il tratto residuo del naviglio, nel
progetto di Giovanni Brocca nel 1873 (da Milano. Due Secoli di trasporti, Francesco Ogliari, 1999)

Progetto completo delle ippovie, create sfruttando l’anello dei navigli, pubblicato su Il Politecnico giornale dell’Ingegnere
Architetto Civile e Industriale (da Costruire in Lombardia 1880-1980: Rete e infrastruttura territoriali, Ed. Electa, Milano, 1984, p.26)

Un ritratto dell’Ingegner Carlo Mira

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia