Parigi Chatelet-Les Halles: architettura e informazione pubblica

A proposito di corridoi di collegamento tra linee di metropolitana, ecco un caso decisamente notevole: il complesso Les Halles – Chatelet di Parigi. Si tratta del gruppo di stazioni sotterranee più frequentata della capitale francese, con 750000 passeggeri al giorno; vi si incontrano le linee del metrò 1, 4 (con due stazioni), 7, 11, 14 e le linee RER (il passante parigino) A, B, D. Il complesso delle Halles, il vecchio mercato coperto, vero cuore pulsante della città, ha avuto una vita travagliata da quando negli anni ’70 furono abbattuti i dodici padiglioni progettati da Victor Baltrad e realizzati tra il 1852 e il 1870. Nel 1977 la stazione delle linee RER, una vera rivoluzione per l’epoca, venne completata e nel 1979 si aggiunse il piano interrato adibito a centro commerciale e, infine, nel 1983 gli edifici in superficie, progettati da Jean Willerval e da subito criticatissimi. Nel 2007 un nuovo concorso vinto da Patrick Berger e Jaques Anziutti ha visto la nascita della versione attuale del complesso ora in avanzatissima fase di completamento, con la gigantesca struttura di copertura denominata “La Canopée des Halles“. In tutto questo anche il grande complesso del nodo infrastrutturale ha visto un vigoroso piano di ristrutturazione e riallestimento degli arredi. L’intera nuova struttura di copertura e il riallestimento si sta svolgendo senza quasi mai interrompere il funzionamento delle otto linee di trasporto e delle attività commerciali e istituzionali all’interno del complesso.

Nel dettaglio il sistema di interscambio è composto da tre settori:

Secteur Forum dove si fermano le tre linee RER e la stazione più a nord della linea 4 della metrò, realizzata negli anni ’70 a seguito della demolizione della stazione originale per far spazio al complesso Forum.

Secteur Rivoli dove si fermano le 1 e 4, stazione più a sud, e la nuova linea 14 Meteor.

Secteur Seine dove si fermano le linee 7 e 11.

I settori Rivoli e Seine compongono la stazione Chatelet.

I tre settori sono collegati, in sequenza, da due lunghi corridoi di cui si prevede, a breve, la meccanizzazione attraverso l’installazioni di tappeti mobili. Attualmente vanno percorsi a piedi. Il primo tra i Secteur Forum e Ricoli è lungo 242 metri e sottopassa ben 4 isolati di edifici, il secondo tra secteur Rivoli e Seine è lungo 156 metri e passa sotto una strada. Tra le banchine della linea 7 e la RER ci sono quasi 450 metri di tunnel pedonali usualmente pieni di passeggeri.

Planimetria dei corridoio con le banchine delle 8 stazioni:

La stessa planimetria con i tracciati delle 8 linee:

La nuova conformazione della stazione Les Halles della RER:

Spaccato assonometri della stazione RER:

Spaccato assonometrico e sezione del complesso realizzato negli anni ’80:

Dettaglio dei corridoi:

Proposta di allestimento del corridoio tra i settori Forum e Rivoli:

Rendering della versione definitiva:

Aggiunta di scale mobili tra banchina e corridoio di interscambio per la stazione sud della linea 4:

Prove di allestimento; pare che sia stato scelto il rivestimento dorato a sinistra:

Disegni, rendering e cantiere della nuova spettacolare entrata della stazione RER:

Ma in tutto questo c’è un altro fatto di assoluto interesse: la comunicazione al cittadino. Oltre al punto informativo posto presso la Place Bellay, a fianco del complesso del Forum, presidiato da ben tre operatori e con orari di apertura estesi, quello che fa davvero impressione è la quantità di informazioni contenute nel sito, alcune delle quali hanno consentito di reperire le immagini pubblicate con questo post.

Questo è il sito principale: www.parisleshalles.fr

Pagina dove poter scaricare il materiale informativo: clicca qua

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Aggiornamenti MM4: luglio/agosto 2016

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NUOVA PETIZIONE PER IL COLLEGAMENTO M4-M3 FIRMATE ORA!

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Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 IN CORSO: realizzazione pareti perimetrali

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 IN CORSO: consolidamento fondo e scavo

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 IN CORSO: realizzazione pareti perimetrali

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 IN CORSO: getto soletta di fondo

TOLSTOJ Da maggio 2015 IN ATTESA

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015 IN CORSO: spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

FOPPA Dal 2 settembre 2015 IN CORSO: spotamento sottoservizi

SOLARI Dal 27 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione pareti perimetrali

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: spostamento sottoservizi

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: spostamento sottoservizi

VETRA Dal 22 febbraio 2016 IN ATTESA

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 IN CORSO: spostamento sottoservizi

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016 IN ATTESA

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 IN CORSO: spostamento sottoservizi

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 IN CORSO: spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

DATEO Dal 23 gennaio 2015 IN CORSO: scavo e consolidamento fondo

SUSA Dal 05 febbraio 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

FORLANINI FS Dal? IN CORSO: realizzazione strutture e uscite

QUARTIERE FORLANINI Dal? IN CORSO: realizzazione strutture

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 IN CORSO: realizzazione strutture e uscite

FASI REALIZZATIVE:

1)rimozione arredi e alberi

2)spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

3)scavo pareti perimetrali e consolidamento fondo

4)scavo e posa tiranti

5)realizzazione strutture

6)installazione impianti e binari

7)realizzazione uscite

8)sistemazione superficiali e allestimento stazioni

Le talpe solitamente attraversano le stazioni durante la fase 6. I collaudi avvengono durante la fase 9.

VOLANTINO CANTIERI ZONA SUD-OVEST: CLICCA QUI e CLICCA QUI

VOLANTINO CANTIERI ZONA EST: CLICCA QUI

Intanto, il 22 luglio la giunta ha approvato le modifiche del progetto raccolte in questi ultimi mesi di confronti con la Sovraintendenza, di adeguamenti richiesti dal concessionario e dagli incontri con la cittadinanza. In questo ALLEGATO potete trovare il testo integrale. Intanto tutto confermato per quanto riguarda il collegamento diretto M2-M4 a Sant’Ambrogio che però protrebbe essere modificato con l’aggiunta di un’interessante uscita nel fossato dell’adiacente pusterla. Modifiche sostanziali riguardano la posizione di alcuni manufatti intertratta e lo spostamento e la modifica dei volumi di alcune prese d’aria. Ma la cosa che richiderà uno studio più approfondito è la modifica delle posizioni delle scale di uscita dalle banchine al mezzanino delle stazioni nella tratta centrale. Attualmente, come si può vedere nella sezione dedicata alla stazione Sforza-Policlinico, sono previste delle scale lineari e dirette, adesso, pare, che avremo delle scale alternate e divise in due sezioni. Urge capire come i percorsi siano stati studiati sperando che non vi siano state degli allungamenti che non sono certo ottimali per stazioni così profonde.

Intanto l’Associazione MetroxMilano ha iniziato la campagna per spingere il Comune a realizzare il collegamento pedonale diretto tra M4 e M3, ricordatevi di firmare la petizione.

EST: A Linate, dove sono emerse le prime colonne di quella che sarà la parte esterna della stazione della Linea 4, continua lo scavo del tronchino di manovra. E’ iniziata la realizzazione del penultimo tratto del tunnel pedonale di collegamento con l’aerostazione. A Quartiere Forlanini proseguono i lavori per la realizzazione delle strutture in calcestruzzo armato del piano banchina. Ormai completata la realizzazione al rustico del complesso della stazione Forlanini FS dove è nelle fasi finali il montaggio dei dispositivi per lo spostamento e la gestione delle terre di scavo (smarino) delle due talpe, incluso il sistema di accumulo temporaneo oltre la ferrovia, presso via Gatto. Ad Argonne e Susa è iniziata la costruzione delle strutture. A Dateo prosegue la rimozione del terreno e l’installazione dei tiranti; attualmente lo scavo a raggiunto circa la metà della profondità finale ed è stata avviata una seconda fase di consolidamento del terreno. A Tricolore i lavori proseguono a rilento a causa del ben noto contenzioso con Telecom per lo spostamento dei sottoservizi, tutto dovrebbe risolversi a breve.

CENTRO: A San Babila proseguono i complessi lavori di spostamento dei sottoservizi con un nuovo ritrovamento archeologico in via Cavallotti che ha richiesto le consuete analisi da parte della Sovraintendenza, anche in questo caso non dovrebbero esserci problemi. Continuano i lavori di rimozione interferenze e sottoservizi e spostamenti della viabilità in alcune stazioni del centro: Santa Sofia, De Amicis e a Sant’Ambrogio dove è stata completamente chiusa via San Vittore. Mentre sono fermi i cantieri per la stazioni Sforza-Policlinico e Vetra.

OVEST: Procedono i lavori a Solari dove sono in realizzazione le paretri perimetrali della stazione. A Foppa continuano i lavori di spostamento dei sottoservizi con la chiusura di via dei Sormani, così come prosegue il complesso spostamento sottoservizi a Washington-Bolivar dove è in formazione la viabilità provvisoria e il cantiere definitivo. Tutto fermo a Tolstoj sempre per il problema con Telecom. A Frattini lo scavo è stato completato ed è già stato gettato il solettone di fondo. A Gelsomini è iniziata la realizzazione delle pareti perimetrali della stazione. A Segneri si avvia a conclusione il consolidamento del terreno e nell’area più a est è iniziato lo scavo. A San Cristoforo è iniziata la formazione del cantiere definitivo, mentre nel manfatto di calaggio talpe prosegue la fase di scavo che include anche la rampa di uscita dei treni verso il deposito.

PER UN DETTAGLIO SUL METODO DI REALIZZAZIONE DELLE PARATIE DI STAZIONE: CLICCA QUI

PER INFO SUI CANTIERI IN CENTRO: CLICCA QUI

PER INFO SUI CANTIERI IN AREA SAN CRISTOFORO E DEPOSITO: CLICCA QUI

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Ecco la planimetria con la proposta di trasporto e stoccaggio dello smarino (le terre di scavo dei tunnel) in area Pratone e via Gatto. In parole semplici, il nastro trasportatore uscirà dai due tunnel nell’area del manufatto Sereni (Pratone) e passerà in un tunnel esistente sotto la stazione Forlanini FS delle ferrovie. Qua passera allo scoperto nella cosiddetta “area interclusa” e poi si inserirà nel sottopasso ferroviario esistente che passa sotto la linea veloce Rogoredo-Lambrate, dove potrà in breve tempo essere realizzata anche la pista ciclabile di connessione tra viale Argonne e il Parco Forlanini. Uscito dal sottopasso, il nastro trasportatore inizierà la sua risalita fino alla torre posta al centro dell’area di deposito temporaneo del materiale. Il nastro trasportatore sarà coperto per evitare la dispersione delle terre, che, comunque, sono appositamente imbevuti di un liquido che evita la dispersione di polveri.

Foto Marco Vergini:

Foto MM:

Quale uscita sud per la stazione Argonne? Il dibattito in consiglio di zona è stato vivo e con posizioni trasversali che divisono gli opposti fronti. Meglio l’uscita originale (in verde) verso il marciapiede sud verso la via privata Marciano, o meglio l’uscita verso ovest (in rosso) con la scala all’interno del parterre? La prima eviterebbe di attraversare la strada, ma si troverebbe lontana dalle fermate del trasporto pubblico (filovia 93). La seconda sarebbe più vicina comoda per connettersi con la 93 e l’incrocio di Largo di Porto di Classe, ma richiederebbe l’attraversamento della strada. Io sono favorevole alla seconda opzione, più razionale, ma mi chiedo perchè non farle entrambe?

Foto MM:

Ecco i punti per il monotiraggio dei palazzi in area di scavo:

Corso Europa:

via Cavallotti:

Manufatto Augusto:

Metro 4 e Ca’ Granda (Università Statale di Milano), un rapporto reso difficile da polemiche tardive e poco convincenti. Alcune informazioni le potete trarre dalle planimetri del progetto definitivo del 2011, approvato sia dalla Sovraintendenza (come ricordato anche dalla direttrice Ranaldi) sia dalla Statale coinvolta nelle conferenza dei servizi dal 2003, secondo quando detto da Terragni di Metro 4. Per il resto i due manufatti sono distanti 15 metri, gran parte dalla Cà Granda fu ricostruita su progetto di Lialiana Grassi nel dopoguerra dopo i devastanti bombardamenti che devastarono l’edificio del Filarete. La proposta dal Rettore Vigo vede la stazione spostata nel terreno ora occupato dalla Camera Morturaia (vedi immagine sopra) con un lato attaccato all’edificio della Ca’ Granda e entambi i tunnel passanti sotto il prezioso edificio, mentre con il progetto in atto passeranno fuori.

Da notare il particolare del “dente” nella forma della stazione, progettato per permettere la ricostruzione del naviglio ora interrato.

Anche in Solari sono arrivati i punti di controllo per la stabilità degli edifici.

VIDEO DEL CANTIERE DALL’ALTO EFFETTUATO CON DRONE: CLICCA QUI (Dal Corriere della Sera Milano)

Foto Giovanni Pacchiana:

Il deposito

© 2016 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

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Metro 4 e il collegamento con la M3

NUOVA PETIZIONE PER IL COLLEGAMENTO MM3-MM4

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Con la presentazione dei cantieri in centro è anche entrato nel vivo il dibattito per quello che è certamente il peccato originale nel progetto della Metro 4 blu: l’interscambio con la Linea 3 gialla. Da sempre studiato, da sempre voluto (a parole), da sempre ipotizzato, ricordiamoci che questo interscambio nasce con un brutto presagio; le stazioni relativamente attigue avranno due nomi diversi: Crocetta per la MM3 e Sforza-Policlinico per la MM4. Certo nulla impedisce che la stazione Sforza-Policlinico si tramuti in Crocetta per esigenze di funzionalità, o magari in Crocetta-Policlinico, ma avere due nomi da un senso di separazione inevitabile.

Comunque nulla è perduto, non ci sono ostacoli tecnici che la moderna ingegneria non permetta di superare, né gli ostacoli politici legati alla presenza del più grande proprietario immobiliare lombardo che dovrà cedere una parte del suo sottosuolo (il Policlinico Ca’ Granda, appunto). Ebbene sì, per la legge chi possiede il terreno possiede anche tutto ciò che sta sotto la superficie fino, virtualmente, al centro della Terra; motivo per il quale è prassi ormai di pagare agli edifici sotto attraversati dalla metropolitana, degli indennizzi a titolo di esproprio.

In attesa che il tanto sospirato collegamento prenda finalmente forma, e che venga anche finanziato, cosa che ora non è, ecco alcune immagini e planimetrie che possono far capire la complessità dell’area in cui il tutto dovrà essere realizzato. Tenete conto che le planimetrie della Linea 4 si riferiscono al progetto definitivo (che però non dovrebbe aver subito grosse modifiche in questo punto). Nella planimetria, inoltre, manca il canale che sottopassa corso di Porta Romana e che è una delle maggiori difficoltà del nodo.

Dettaglio con planimetria e sezione della stazione Crocetta. La banchina visibile in questa immagine è, presumibilmente, quella del piano superiore (direzione Comasina). La banchina sottostante (direzione San Donato) è identica salvo per la presenza di colonne. Come si può osservare la banchina si trova sul lato opposto rispetto all’isolato dell’Ospedale, dunque i binari costituiscono una barriera per la connessione a raso tra il tunnel pedonale e le banchine stesse. Nella sezione si può anche notare la presenza del canale interrato che riduce di molto lo spazio sotto strada utilizzabile; sembra quindi inevitabile che il tunnel pedonale passi sotto il tunnel a doppia altezza della stazione della Linea 3.

Sezione del tunnel di linea della MM3 tra Porta Romana e Repubblica.

La linea gialla tra Missori e Crocetta.

Sezione tipica della MM4 in zona centro (San Babila-Sant’Ambrogio):

Una mia modesta proposta. Premettendo che non sono un ingegnere dei trasporti né un ingegnere in senso lato, ma solo un povero architetto, la mia proposta è puramente uno studio del percorso, delle possibilità e dei volumi di questo possibile e auspicato collegamento. Pertanto se ci sono dettagli costruttivi mancanti o azzardati abbiate pietà di me. Per il resto il collegamento da me proposto è così formato: dal mezzanino della stazione della M4 si stacca un tunnel che passa sotto il possibile canale del Naviglio da riaprire e sotto l’edificio storico del Policlinico che si affaccia su via Francesco Sforza. Nel cortile dell’ospedale si apre un pozzo rettangolare che contiene scale fisse e mobili e ascensori (con uscita di sicurezza) che conduce al tunnel profondo di collegamento. Questo andrebbe scavato a foro cieco e conterrebbe i tapis roulant per velocizzare lo spostamento. Arrivati nei pressi dell’area vuota che si trova al termine di via Lamarmora verrebbe in quel punto collocata la risalita verso il mezzanino della M3. Un’alternativa prevedeva ci deviare il tunnel profondo verso le banchine della M3 direzione Duomo sotto passando la linea Gialla, ma con scarse possibilità di realizzare la risalite salvo non ridurre tutto ad una sola scala fissa.

Prosta 2, con connessione presso la banchina direzione San Donato. Questa versione prevede un pozzo per lo scavo del tunnel e l’installazione delle risalite, da realizzarsi in largo Crocetta, quindi più impattante.

Un esempio estero, i complessi tunnel pedonali di interscambio presso la stazione London Bridge a Londra:

Uno dei casi più clamorosi, sempre a Londra, la stazione Green Park. Chi ha avuto come me il modo di percorrere questo lungo tunnel, pieno di gente, non può più meravigliarsi di nulla su questo tema:

Per non parlare poi del groviglio di lunghi e stretti tunnel della stazione Bank e Monument o di Embankment qua riprodotta.

Ma poi ci sono anche casi complessi a Barcellona (Passei de Gracia con un piccolo tunnel cupo pienissimo di gente) o Montparnasse a Parigi, con il primo caso di tapis roullant espressi (poi eliminati).

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Continua anche la raccolta firme a favore della metropolitana 4. finchè i cantieri non saranno aperti e ben avviati la raccolta firme sarà ancora necessaria così come il contributo di tutti, pare davvero la stragrande maggioranza, coloro i quali vogliono che quest’opera sia realizzata al più presto.

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Ferrovia della Sila, cronaca di una rinascita di successo.

21 agosto 2016 – 17:29
Posted in Architettura ferroviaria, Ferrovie turistiche, Stazioni
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Non si tratta di un post di architettura ferroviaria o grafica (salvo qualche foto), ma sicuramente di cultura ferroviaria, quindi pur sempre nel mio ambito. Dopo anni sono riuscito a percorrere finalmente almeno qualche kilometro della ferrovia Cosenza – Crotone o, meglio, Cosenza – San Giovanni in Fiore, la”Ferrovia della Sila”. Vengo da queste parti (costa Jonica della Calabria) ogni anno e da almeno dieci mi ero fissato questo obbiettivo che era però venuto meno qualche anno fa quando appresi che la ferrovia, già non facile da usare, era stata del tutto dismessa. Conoscendo la realtà italiana poi riletta in chiave locale avevo ormai perso ogni speranza. Invece, per puro caso, vengo a sapere che la società Ferrovie della Calabria, concessionaria dell’esercizio per le tratte ancora operative e la Regione Calabria, proprietaria dell’impianto, hanno deciso di investire dei soldi, spinte anche dalla collaborazione di qualche appassionato come il gruppo da capo all’Associazione Ferrovie in Calabria, che non mancano mai (e meno male!). E così una prima tratta, la Moccone-Camigliatello-San Nicola Silvana Mansio è tornata ad essere operative con il completo restauro degli impianti ferroviari e di un treno composto da un locomotore a vapore e tre carrozze passeggeri più un locomotore Diesel e un carro cisterna.

Alcuni cenni storici, la ferrovia Cosenza – Crotone nasce alla fine del XIX secolo per collegare al mar Ionio la città di Cosenza e favorire il trasporto del legno prodotto nella Sila. La concessione fu assegnata nel 1911 e negli anni ’20 iniziarono i lavori che videro il treno arrivare a Camigliatello (celebre frazione di Spezzano della Sila) nel 1932, e fino a San Giovanni in Fiore nel 1956. Contemporaneamente fu realizzato anche il tratto tra Crotone e Petilia Policastro poi totalmente abbandonato nel 1972. Le due tratte non arrivarono mai a congiungersi a causa del trasferimento degli spostamenti dal ferro alla gomma (come sempre). La tratta Cosenza S.G. in Fiore cesso man mano di essere operativa con treni regolari, sostituiti da treni turistici, fino alla completa cessazione avvenuta nel 2010. La ferrovia è lunga 67 km, con scartamento ridotto a 950 mm, trazione non elettrica e partendo da quota 200 metri sul livello del mare arriva fino ai 1406,5 metri della stazione San Nicola Silvana Mansio, la più alta d’Italia, sempre ad aderenza naturale, senza uso di cremagliera.

Ma la cosa più interessante è il successo dell’evento, organizzato dalle Ferrovie della Calabria, che ha visto la riapertura di una linea che non ha nulla da invidiare alle blasonate ferrovie turistiche svizzere. La prime sei date organizzare sono andate subito esaurite (120 posti), e lo stesso è successo alle tre date aggiuntive. E non parliamo certo di prezzi da svendita visto che il biglietto a tariffa unica costa 15,00 euro (8,00 sotto i 12 anni). Impeccabile il servizio dalla durata di 2,5 ore con l’andata e il ritorno dalla durata di circa 40 minuti più sosta a Camigliatello per circa 10, e sosta a San Nicola per circa un’ora con rotazione della locomotiva e rifornimento d’acqua, ovvero un perfetto set fotografico più breve ristoro nel locale ristorante allocato dentro quattro vetture delle Ferrovie della Calabria (FC) probabilmente risalenti agli anni ’50. L’intero tratto viene percorso con la costante sorveglianza della locomotiva Diesel che seguiva il treno a poca distanza. Le operazioni di accensione e spegnimento avvengono a Camigliatello. Per i dettagli sul tipo di motrice: locomotiva a Vapore 353 realizzata dalla A. Borsing di Berlino nel 1926, con numero di matricola 11939. Peso in esercizio 45900kg. Composta da 4 sale accoppiate a vapore surriscaldato con 2 cilindri esterni orizzontali, ad espansione semplice. Purtroppo nessun dato sulle carrozze, prodotte dalla Carminati e Toselli di Milano nel 1923, e sulla motrice Diesel*.

Morale della favola? Ancora una volta si sottovaluta, in Italia, il valore, anche veniale, che le nostre ferrovie possono avere nel sistema turistico. Perfino in una terra che vede la sua ferrovia Jonica, un lungo binario unico che passa spesso a pochi metri dal mare, al limite del completo abbandono, dove il disinteresse per il trasporto ferroviario è imbarazzante, un trenino di montagna può fare il tutto esaurito anche quando non regalato. Quindi non è vero che in Svizzera questo mercato funziona perché il molto pubblico permette il sostentamento della linea, cosa che qua non esisterebbe. Perché il pubblico c’è e sembra avere molta fame di avere ancora di più, specie se la linea viene presentata come un valore turistico in se, come un’attrattiva e non come uno stanco retaggio di un servizio per i pochi che non si poteva permettere un’auto privata. Dunque se è nell’aria che prima o poi l’intera tratta Moccone-San Giovanni in Fiore venga riattivata, la speranza è che ora, visto il chiaro successo -1080 biglietti venduti alla velocità di quelli di un concerto a San Siro, con una diffusione della notizia a livello ultra-locale – porti all’apertura dell’intera tratta fino a Cosenza finché ancora è possibile e che ai treni a vapore (o anche diesel) storici si affianchi anche un servizio regolare che, soprattutto d’estate, sono convinto possa dare dei bei frutti.

Dati tratti da: “La Sila sulle rotaie” di Egidio Bevilacqua, edizioni La DEA Editori, Camigliatello Silano (CS), 2003

Stazione di Moccone:

Stazione realizzata alla fine degli anni ’20 e inaugurata nel 1931. Architettura sobria di montagna (stile “chalet svizzero” tardivo) comunque elegante e funzionale, completamente ripristinata nel suo stile originale.

La tratta verso Cosenza, ancora abbandonata.

Camigliatello Silano (non è nebbia ma il fumo della motrice)

Una delle molte stazioni gemelle realizzate negli anni ’50. Qua è evidente un tentativo di mediazione tra il classico stile delel stazioni anni ’30, il tema è sempre “montagna”, con l’inesimento delle due logge sovrapporte dal vago sapore razionalista (sostituiscono l’ovvio balcone). L’effetto dal vivo è decisamente meglio di quello dato dalle foto, la differenza nel disegno si nota perfettamente e rende evidente le due diverse fasi realizzative.

Segnaletica originale, da tutelare!

Scambi e segnali “telecomandati” con cavi di acciaio, ancora in parte perfettamente operativi.

Rotazione manuale della motrice

(ex) Treno- Ristorante

La carrozze del treno turistico

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Milano: 10 anni di bigliettazione magnetica

Il 7 luglio 2006 veniva messo in vendita il primo biglietto magnetico per il pagamento dei trasporti pubblici ATM a Milano. Da diversi mesi procedeva l’installazione e la taratura sia delle nuove emettritrici magnetiche sia degli obliteratori.

La prima anteprima del biglietto elettronico fu in occasione dell’incontro della Comunità Taize, nel dicembre 2005, i quali membri ricevettero alcuni biglietti omaggio dell’ATM, in versione magnetica. Fu un emissione con numeri molto ridotti e per averne uno dovetti rivolgermi ad una suora conosciuta per caso online.

Poi nei primi giorni di Luglio gli addetti ATM incominciarono a caricare e attivare le macchinette distributrici di nuovo tipo installate nella metropolitana e fare le prove di emissione. Ma solo il 7 luglio fu dato l’ordine di attivarle per il pubblico insieme con il consenso alla vendita da parte di rivenditori privati i quali avevano già ricevuto le prime scorte. I biglietti inizialmente erano di tre tipi: stampa laser instantanea (rettangolo nero sul retro), stampa laser o tipografica su carta laser in azienda (quadrato nero sul retro), stampa tipografica su carta normale (bordi arrotondati); tutti dedicati ai 75 anni dell’ATM. Poi quest’ultima tipologia nel tempo è scomparsa; peccato perchè era quella che meglio si prestava ad emissione commemorative o pubblicitarie.

Solo con l’avvento dei treni Meneghino iniziò la stagione delle versione commemorative che volevano ripercorrere il successo avuto poco prima del 2007 dalla mega serie di biglietti riproducenti i mezzi di trasporto (biglietti tradizionali cartacei) per i quali l’ATM mise in vendita anche degli appositi costosi raccoglitori e che diedero slancio al mercato collezionistico in modo impareggiabile.

I biglietti di Milano, nello specifico, sono in cartoncino leggero, prima rosa e ora bianco, con una fascia magnetica di 5mm sul lato lungo del retro, indicazioni variabili stampate sul fronte a fianco di un logo policromo dell’azienda (questo prestampato) e un codice seriale prestampato sul retro. I biglietti di tipo “instantaneo” vengono stampati al momento dalla macchina distributrice utilizzando un rotolo ci carta continuo dal quale vengono, man mano, tagliati i singoli biglietti. Al loro interno non è contenuto alcun chip e non possono essere letti “contactless”.

Purtroppo collezionarli non è facile, la stampa magnetica generata al momento patisce il calore e molti agenti chimici contenuti nella plastica dei tipici classificatori per tessere telefoniche utilizzabili visto il medesimo formato. Vanno quindi conservati uno per uno magari con carta velina o carta normale, ma alla lunga, il risultato è il medesimo: si cancelleranno le scritte laser. Per questo motivo ho creato un catalogo con tutte le foto dei biglietti, oltre che alcuni dati. Prima o poi lo pubblicherò online per i pochi collezionisti rimasti.

Resta sempre la speranza che a breve ritornino i biglietti stampati tiprograficamente, magari con inserti, oltre che commemorativi, anche pubblicitari per dare colore e rendere di nuovo appetibili i nostri biglietti giovando alle casse di ATM e quindi al trasporto pubblico.

L’ultima emissione, per i 130° anniversario dell’Associazione Nazionale Carabinieri.

Alla nascita dei biglietti elettronici si affiancò anche quella delle tessere di abbonamento (personali) e delle tessere per l’acquisto di biglietti singoli (non personali) detta “RicaricaMI”. Si tratta di tessere in plastica con chip (quindi contactless) dello stesso formato dei biglietti.

Aggiornamenti MM4: giugno 2016

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NUOVO SONDAGGIO SULLA MM4: I Milanesi sono molto favorevoli all’opera.I DATI

Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 IN CORSO: formazione cantiere definitivo

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 IN CORSO: consolidamento fondo

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 IN CORSO: spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 IN CORSO: scavo

TOLSTOJ Da maggio 2015 IN ATTESA

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015 IN CORSO: spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

FOPPA Dal 2 settembre 2015 IN CORSO: spotamento sottoservizi

SOLARI Dal 27 agosto 2015 IN CORSO: formazione cantiere definitivo, ricerca bombe (BOB)

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: spostamento sottoservizi

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: spostamento sottoservizi

VETRA Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: spostamento sottoservizi