METRORICERCHE Blog | Notizie sulle metropolitane e la loro architettura

Ancora disponibile il libro “La metropolitana milanese: evoluzione urbanistica e architettonica”

7 marzo 2019 – 10:18
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SONO ANCORA DISPONIBILI COPIE DEL MIO LIBRO SULLA METROPOLITANA

Mi state riferendo che il libro è esaurito nelle librerie in cui era in vendita. Anche su Amazon risulta esaurito, come su IBS. Se volete acquistarlo contattatemi direttamente all’email metroricerche@yahoo.it per sapere come fare per averlo al prezzo scontato di 20,00 euro.

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un’unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetti storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributo iconografico e documentale di decine di archivi pubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO.

© 2019 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Linea 1 rossa: una testimonianza inaspettata

E’ da tempo che sto cercando testimonianze viventi dell’epoca in cui nacque la Linea 1; qualcuno sono riuscito a trovarlo e intervistarlo, altri li ho potuti solo conoscere. Ma gli anni passano e la cosa si fa sempre più difficile. Nel frattempo, finalmente è arrivato il libro su cui ho lavorato per tanti anni, e la sua presentazione. In questa occasione un mio vicino di casa, con cui collaboro alla cura ostinata del condominio in cui viviamo, mi ha manifestato l’intenzione di essere presente alla presentazione: così, in amicizia. Poi, qualche giorno dopo, candidamente mi si avvicina e mi dice: “ma lo sai che mio padre era l’assessore che diede l’avvio alla Metro 1 e io ero presente all’inaugurazione? Ho fatto anche un viaggio sul primo treno!” Ma come? Tante ricerche e poi avevo un testimone dietro l’angolo? Giusto poi per concludere, mi dice anche “ma lo sai che c’è una foto di mio padre nel libro?, sì a pagina 69, si intravede dietro un signore alla destra della signora che taglia il nastro!”. Qualcuno dirà: coincidenze!

Ecco i ricordi che ha voluto scrivere subito dopo aver scoperto la coincidenza. Per precisione la foto in oggetto è a pagina 69, foto 2.1.6, con in prima fila la vedova del Dott. Vigorelli, il primo presidente della MM morto qualche giorno prima che venisse inaugurata la linea Rossa. Trovate una copia della foto in questo post (una versione di poco differente). Il nostro testimone è il Dott. Avv. Renato Amoroso, figlio dell’assessore Dott. Angelo Amoroso, che fu anche sindaco di Milano tra 13/01/1964 e il 17/02/1964, quando l’allora sindaco Gino Cassinis morì improvvisamente.

E’ ancora disponibile il libro “La metropolitana milanese”

Per acquistarlo ad un prezzo speciale potete contattarmi direttamente all’email: metroricerche@yahoo.it

IN OFFERTA SPECIALE AD EURO 20,00!!!

IO C’ERO …..E MI RICORDO BENE

di Renato Amoroso

Durante la presentazione di un libro che ripercorreva la storia della prima linea della Metropolitana a Milano, mi sono reso conto di colpo che io ero presente a quel fatto e ne ero testimone diretto. Mi sono reso conto, quindi, di avere avuto cognizione diretta di una infinità di fatti, emozioni, avvenimenti importanti della nostra epoca, quantomeno dal 1960 in poi. Mi sono anche ricordato della fortuna di avere potuto conoscere e di avere raccolto i racconti e le confidenze di molte persone che avevano vissuto la guerra, la dittatura e la successiva ricostruzione del paese. Oggi questi testimoni non ci sono più. Ma io ci sono ancora e di ciò che visto, ascoltato e vissuto voglio parlare e scrivere, perché la memoria è la radice della quale siamo fatti.

Cantieri in piazza San Babila:

AMARCORD

Avevo 17 anni e una gran fame di conoscere quello che succedeva intorno a me. Per ragioni che non stò a spiegare, avevo la fortuna di poter accedere a notizie tecniche autentiche, nonché alle varie problematiche che la costruzione di una Metropolitana poteva comportare in una città che non si fermava (e non si ferma) mai. La linea rossa fu costruita con la tecnica cosiddetta “a cielo aperto”; ciò voleva dire chiudere la strada al traffico, sollevare l’asfalto, costruire ai due lati due larghe fosse nelle quali venivano edificati cementi armati, su tali colonne veniva poi edificata una cupola ad arco, si ricostruiva la sede stradale che veniva riaperta al traffico, mentre sotto la detta cupola venivano svolti i lavori di vera e propria costruzione del tunnel, degli impianti, i binari e tutto il resto. Con buona pace dei signori ingegneri ed architetti, ciò che poteva essere percepito dal popolo era questo. Ciò che non ci si aspettava fu di trovare nel sottosuolo una infinità di tubi, condotte, cavi, che trasportavano dall’acqua potabile, all’elettricità, al telefono, al gas, alla fognatura, senza una mappa del loro tracciato. Fu quindi necessario dare il via ad una programmazione centralizzata della collocazione, presente e futura, di tutti questi servizi, nonché della loro mappatura. Per noi ragazzi di allora lo spettacolo di un cantiere di simili dimensioni fu straordinario e inconsueto. Non c’era la possibilità di ricorrere a immagini diffuse attraverso canali di informazioni: restava solo l’esperienza diretta, e ne abbiamo fatto indigestione. Andare a vedere costituiva una irresistibile tentazione, e non abbiamo neppure tentato di resistervi.

PARTECIPARE ^([1])

Costruire una linea metropolitana sotto una città moderna, che doveva restare pienamente attiva, fu un atto rivoluzionario. Non mancarono le proteste (e i soliti mugugni, quando si cerca di fare qualcosa di nuovo) fondate sul fastidio arrecato: non c’è dubbio che opere di questa entità producano rumore, polvere e disagi di movimento. La strategia vincente fu quella di coinvolgere i milanesi direttamente: il finanziamento fu coperto tramite l’emissione di obbligazioni. Già allora il concetto non era così facile da comprendere; al milanese imbruttito (oggi si definisce così) veniva da chiedersi: “ma già pago le tasse, perché vogliono degli altri soldi da me? Li vadano a prendere ai ricchi”. L’idea che i cittadini dovessero prestare dei soldi alla propria città, con la promessa di averli in restituzione a scadenza prefissata, con interessi pagati durante il periodo convenuto, fu difficile da fare accettare. Oggi tutti parlano di spread, di bund tedeschi, di recessione, di paesi emergenti, di megatrend, senza sapere di che cosa si tratti, ma tanto l’importante è far finta di sapere. In realtà, ora come allora, nessuno era obbligato a fare niente, l’unica forma di risparmio conosciuta era il libretto postale; si trattò di informare ma soprattutto di coinvolgere. Gli anni 60 sono anche passati alla storia come il “boom economico” italiano, con la diffusione della Fiat 600 e le cambiali a fiumi. Il finanziamento della metropolitana era un argomento a parte: per la prima volta si potè diffondere il concetto di “investimento” nella propria città. Questo fu percepito anche da noi diciassettenni che danaro in tasca non ne abbiamo mai avuto. La voglia di costruire la nostra vita, che potesse essere interamente “nostra”, passava attraverso la raccolta di tutte le informazioni utili (senza Internet ma andando in biblioteca a documentarsi); quindi procedevamo all’elaborazione di quelle notizie, all’ascolto di chi ci aveva preceduto, e aveva voglia di spiegarci le cose, e la “gavetta” del provare a pensare e poi a fare. Non avevamo voce in capitolo ^([2]), nessuno ci ascoltava ed eravamo considerati solo persone che facevano casino e gente che doveva obbedire, ma non fu tutto così. Abbiamo avuto genitori illuminati, gente che aveva passato la guerra e che aveva dato corpo ad una nuova forma di assunzione di responsabilità ^([3]). Il Consiglio comunale della città (80 membri) era composto da persone che oggi definiremmo provenienti dalla “società civile”; si trattava di persone che avevano un proprio lavoro, dei propri impegni familiari, delle proprie attività (con propri redditi che garantivano la autosufficienza) e che ad esse aggiungevano l’ulteriore impegno di occuparsi di quanto la città avesse bisogno. E il concetto di “città” era quello di un insieme di persone, diverse nella provenienza, nelle capacità, nelle aspirazioni, che condividevano un luogo, delle risorse, un presente quale base per un futuro. Un messaggio anche per il presente, fatto di propaganda becera, di odio seminato a piene mani tramite i mass media, di selfie cretini, di ignoranti al potere e di discriminazione in ogni dove? Possibile non accorgersi che la diversità è una ricchezza e che tutti siamo uguali dinanzi ai diritti e ai doveri ma siamo tutte persone una diversa dall’altra?

LE AZIENDE E IL PERSONALE

Una delle questioni più spinose, sul piano programmatico politico e amministrativo, fu decidere se la gestione della MM dovesse essere affidata all’ATM o se si dovesse costituire una nuova azienda municipalizzata, del tutto autonoma ^([4]). Non fu questione di poco conto; da un lato vi poteva essere un progetto di concorrenzialità che, peraltro, ancora non si era fatto strada con fondatezza nelle convinzioni amministrative. Molti servizi di pubblica utilità erano ancora di competenza esclusiva di aziende pubbliche, in regime di sostanziale monopolio. Poi vi era il problema del costo del trasporto: il prezzo del biglietto doveva essere assolutamente politico, dato che l’utenza era per lo più costituita da operai, impiegati e studenti, quindi di gruppi familiari di basso reddito. Di conseguenza i costi maggiori restavano a carico dell’ente pubblico. Avere due enti distinti, per i mezzi di superficie e in sotterranea, avrebbe comportato il rischio dell’insufficienza finanziaria di una di esse. Il Comune non avrebbe potuto sostenere i costi relativi. Nacque anche un problema di natura sindacale, relativo al personale viaggiante. Sui mezzi di superficie era ancora presente il bigliettaio, ma era già programmata la sua eliminazione. Si doveva quindi passare alla vendita sistematica e capillare dei biglietti fuori dalle vetture e gli utenti dovevano abituarsi a salire sul mezzo di trasporto muniti già di biglietto. Oggi tutto questo è ampiamente superato dagli abbonamenti e dalle molteplici possibilità di pagare il prezzo tramite strumenti elettronici. Molti bigliettai avrebbero dovuto essere convertiti in conducenti, con i conseguenti corsi di abilitazione. La guida di un autobus nelle strade cittadine non è come guidare un convoglio della MM; c’era anche da abituarsi al concetto di controllo tecnologico del traffico in galleria. Da parte dei sindacati su sollevato il problema del lavoro sotto terra: molti non lo gradivano e chiesero indennità speciali. Fu poi deciso che il servizio fosse affidato all’ATM e fu una decisione politica di grande impegno. Anche tale aspetto diede a noi giovani il senso dell’onere di amministrare. Fu oggetto di intense discussioni fra di noi, cittadini in pectore, affamati di capacità che ancora non avevamo ma che eravamo disposti ad acquisire con un lavoro serio di documentazione ed esperienza.

PRESENTE E FUTURO

Eravamo profondamente immersi in una realtà dei fatti, nella quale ci sentivamo stimolati a conoscere ed a pensare. Con la tempesta ormonale che caratterizza sempre l’adolescenza, volevamo conquistare il mondo e per questo occorreva lottare. La costruzione di un’opera che appariva gigantesca ci fece sentire destinatari immediati di un progetto fondamentale, qualcosa che ci avrebbe proiettato verso qualcosa di infinitamente più grande della nostra dimensione. La MM eravamo noi, era la vita che ci attendeva, dovevamo farla nostra, entrando in essa fin dal cantiere. Sapevamo dell’esistenza della Metro a Parigi, della quale si diceva un gran bene; ma averla sotto i nostri piedi era un’altra cosa. La nostra curiosità era sana perché voglia di sapere: ancora adesso, quando salgo sulla linea 5, totalmente automatizzata e senza conducente, osservo ogni dettaglio perché deve diventare “mio”, come la “mia” città. Gli psicologi la chiamano “senso di appartenenza”; non c’è bisogno di scomodare gli esperti che tutto sanno. Quando sento dire “roba del Comun, roba de nissun” (cose del Comune, cose di nessuno) mi sorge dalle viscere un sacro furore, che aumenta la mia pressione sistolica e diastolica, la frequenza cardiaca, mobilita le sinapsi, accentua gli istinti omicidi e, in sintesi, mi fa molto male. L’appartenenza è un viaggio di andata e ritorno, nel quale ognuno dà alla propria città e riceve da essa, intesa quale comunità di persone. Il presente altro non è che il prodotto di un passato, di cui conviene conservare memoria: il fiore di una pianta non potrebbe allietare i nostri occhi se non ci fossero radici e se non fossero state date le attenzioni necessarie. Quello che siamo noi oggi è quanto hanno fatto per noi coloro che ci hanno preceduto, unito a quanto abbiamo voluto dare di noi stessi. Ma il presente è anche la base di partenza per il futuro, ed anche questo ci appartiene. Anche il più illuso dei sognatori è comunque proiettato verso qualcosa che verrà, anche verso quello che non riuscirà a realizzare. Se pensiamo che tutto ci sia dovuto e che non dobbiamo fare altro che stare fermi, seduti sul divano di casa nostra ad aspettare che quanto desiderato ci venga portato su un vassoio d’argento, allora non siamo neppure delle persone. Siamo molluschi invertebrati o (come si diceva a Fantozzi) “merdacce”. Negli anni in cui nasceva la Metropolitana c’era una diffusissima voglia di cambiamento in meglio, cioè di progresso, tecnologico e umano. Vi furono lotte per i diritti civili, rivendicazioni economiche e sostegni fra nazioni. Eravamo fortemente progressisti.

Adesso che abbiamo ottenuto, almeno in media, un certo benessere economico, vogliamo soltanto conservare la ricchezza prodotta. Siamo quindi diventati conservatori, ma soprattutto vittime predestinate dei seminatori di odio e terrore. Il discorso si fa troppo lungo e filosofico. E pensare che da ragazzo sognavo di guidare il tram!

ESPERIMENTI

Andando verso l’abolizione del bigliettaio, il passeggero aveva l’obbligo di acquistare il biglietto prima di salire a bordo e aveva l’obbligo di “obliterare” il biglietto all’ingresso del mezzo di trasporto, presso apposite macchinette, del tutto inventate con la tecnologia di allora. Il primo biglietto fu stampato sulla falsa riga di quello in corso a Parigi e prevedeva l’obbligo di inserimento in una macchina che ne avrebbe asportato una mezza luna, posta all’estremo del biglietto e caratterizzata da tre piccole strisce magnetizzate ^([5]). Naturalmente la fantasia strafottente dei giovani, unita alla consueta voglia di sfidare gli adulti, ci portò a verificare sul campo la efficienza del sistema. Fu una frana! Le macchinette tagliavano la mezzaluna da entrambi i lati, senza distinzione fra la parte magnetizzata e quella priva di segni; la conseguenza fu che con un biglietto si potevano effettuare due corse. Tuttavia questa scoperta non divenne un mezzo occulto per viaggiare gratis; il nostro senso di civismo ci portò a segnalare il difetto all’ATM, che provvide alle misure adeguate. A scuola si insegnava ancora “educazione civica”…..ma era da poco finita la terza guerra punica! ^([6]) La tecnologia di allora era veramente sperimentale, non esisteva l’elettronica, i componenti erano prevalentemente meccanici, con qualche avventura magnetica. La nostra capacità (o fantasia) di massacrare qualsiasi cosa mise a dura prova le nuove tecnologie, ma la voglia di essere parte della rivoluzione fu più forte di ogni speculazione.

CURIOSITA’

Conoscevamo il treno ed anche il tram; entrambi avevano una linea elettrica aerea, il treno con il pantografo e il tram con la “perteghetta”, detta anche “trolley”.

El tram (o tramvai) a l’è ‘na forma de trasport publich in su rodaia, tipich, ma minga esclusiv, del trasport urban. L’è distint del treno perchè el circola a vista, quand che el treno el viaggia a segnalament. Quell che ‘l guida el tram a l’è ciamaa manetta, per via del sistema de guida di tram de Milan che doperen ‘na manetta.

Oggi anche il tram è dotato di un pantografo, del tutto simile al treno. Per la prima linea della Metro fu adottata una soluzione diversa, tuttora in uso; fu chiamata la “terza rotaia”. A fianco dei due tradizionali binari, corre una terza rotaia posta in verticale (evidenziata dai sostegni chiari) che conduce la tensione elettrica. Le vettura sono dotate di pattini laterali che strisciano sulla terza rotaia, conducendo la tensione elettrica ai motori. Tale soluzione creò in noi molta curiosità e tante critiche, per i rischi di folgorazione di persone che si fossero trovate accidentalmente fra i binari. Ci fu spiegato che tale soluzione permetteva di scavare gallerie più basse e quindi meno invasive. Le nuove linee della MM di Milano non sono più alimentate con la terza rotaia, ma con il comune pantografo sulla parte superiore della vettura. La linea che porta la tensione elettrica è identica a quella in uso per i treni in superficie. Ciò ha permesso l’integrazione delle linee sotterranee con altre tratte già esistenti (quali ad esempio le “linee celeri dell’Adda” oggi utilizzate dalla linea 2 verde, fino a Gessate e Cologno). Tale è anche la soluzione usata per il cosiddetto “passante ferroviario” ^([7])

LE NUOVE TECNICHE DI SCAVO

Dopo i lavori “a cielo aperto” venne adottata la tecnica detta dello “scudo”. La galleria procedeva con l’inserimento di archi prefabbricati, ben visibili nella foto, che costituivano la struttura della futura galleria. Anche questa fu una attrazione irresistibile, anche se era molto difficile poterla vedere. Ma ogni tanto c’era qualche apertura dei cantieri alle visite e ad essa non potevo mancare. La voglia di essere parte non è mai venuta meno. Poi è arrivata “la talpa”, alla quale venne imposto anche un nome “di battesimo” a seconda del tratto di linea interessato. Come si fa a non curiosare intorno a simili innovazioni? Come si può restare indifferenti e considerare tali fatti estranei a noi stessi, considerandoli solo quali strumenti tecnici di esclusiva pertinenza di progettisti ed imprese costruttrici? Questa alienazione non mi è mai appartenuta. Anche adesso che non ho più 17 anni ed ho scambiato di posto i numeri, queste emozioni sono sempre quelle che danno un senso alla mia vita nella mia città.

IL VIAGGIO INAUGURALE

Oggi forse tutto ciò può apparire banale, ma quando avevo 17 anni e volevo conquistare il mondo, essere a bordo del primo convoglio che attraversava la città sottoterra fu qualcosa di veramente emozionante; ci faceva sentire parte attiva di una rivoluzione che trascinava le nostre vite. Anche se lo spettacolo sottoterra non ha alcunchè di attraente, prendere parte a qualcosa di estremamente complesso, che avevo avuto modo di conoscere, per il quale sapevo che collaboravano molte persone contemporaneamente, mi fece sentire un astronauta che viaggiava verso la luna.

IL MIO PAPA’

C’era anche mio padre, assessore del Comune di Milano per 16 anni e consigliere comunale per 25. Lo accompagnavo spesso e restavo ad ascoltare le discussioni in Consiglio, seduto fra il pubblico. Facevo attenzione e seguivo i discorsi; avevo percepito la serietà delle argomentazioni ed anche delle persone che parlavano. Anche quando facevo fatica a comprendere i contenuti, restava lo stimolo a informarsi: potevo godere della fortuna di leggere i provvedimenti proposti all’assemblea. In quegli anni le discussioni avevano contenuti concreti, con rispetto reciproco: proprio come succede oggi nei talk shows…….^([8])

La celebre foto del taglio del nastro (in realtà ne circolano diverse varianti), con, nel cerchio rosso, l’allora assessore Angelo Amoroso.

Mentre scendono la scala (sulla destra), prima il sindaco Pietro Bucalossi e, subito dietro, l’assessore Angelo Amoroso. A destra di Bucalossi, l’assessore On. Meda.

Il ministro Roberto Tremelloni e, alla sua destra (sinistra nella foto), il noto Francesco Ogliari. Faccio notare che Ogliari oltre ad essere forse il più famoso autore italiano di libri sui trasporti, noto avvocato e presidente del Museo della Scienza e della Tecnologia (all’epoca della Tecnica), fu anche il primo amministratore di condominio del caseggiato dove viviamo io e il Dott. Amoroso. Continuano le coincidenze.

Le immagini dell’inaugurazioni sono prese da:

Il Dott. Avv. Renato Amoroso oggi:

⁽¹⁾ Essere parte non essere tutto: sentire le cose come proprie, condividerle con altri. Ciò può anche riguardare sentimenti ed emozioni altrui, quali gioie e dolori che possono essere sentiti come propri. Chi si sente “tutto” ha la superbia di considerare le proprie cose come le uniche serie ed importanti, e le proprie opinioni e scelte come le sole fondate sulla verità, di cui egli soltanto è in possesso.

⁽²⁾ L’espressione è tratta dalle abbazie di monaci di diversa estrazione; la loro vita era caratterizzata dalla preghiera e dal lavoro. Al vespro ci si poteva riunire nel “capitolo”, in genere un luogo a pianta circolare dove ognuno poteva esprimere la propria opinione. Da qui “avere voce in capitolo”.

⁽³⁾ Il fatto di “Rispondere del proprio operato”, quindi di caricarsi degli effetti negativi delle proprie azioni a qualsiasi livello, contrattuale, economico, morale.

⁽⁴⁾ So di queste questioni perché in quell’epoca mio padre Angelo Amoroso era l’assessore alle Aziende Municipalizzate, mi parlava di queste cose, me le spiegava e potevo leggere le bozze delle delibere che venivano poste all’ordine del giorno della Giunta e del Consiglio Comunale di Milano. Ecco perché posso dire “mi ricordo”.

⁽⁵⁾ In evidenza sulla destra del biglietto, nella sua prima versione.

⁽⁶⁾ Per coloro che se ne fossero dimenticati (e anche per il ministro del lavoro, che ha tanto bisogno di sapere) si tratta di tre guerre combattute fra Roma e Cartagine (città del nord dell’Africa, oggi Tunisia). La terza fu combattuta fra il 149 a.c. e il 146 a.c. – non è un errore di stampa, dato che nella datazione degli anni anteriori alla nascita di Gesù Cristo, la numerazione delle date deve essere decrescente.

⁽⁷⁾ In altre parole, sotto la città transitano normali treni, provenienti, ad esempio, da nord, che attraversano la città nel sottosuolo e riemergono a sud per continuare il loro programmato viaggio oltre la città. Nel tratto urbano svolgono un servizio simile a quello della metropolitana e anche questi treni possono essere usati con il biglietto ordinario di viaggio.

⁽⁸⁾ Popolati esclusivamente da ignoranti, villani, volgari apprendisti dittatori, appositamente invitati per dare scandalo e far crescere gli indici di ascolto, così gli sponsor venditori di pubblicità saranno contenti e pagheranno volentieri sempre di più. E gli ascoltatori si bevono di tutto come se fosse verità.

Chicago & Alton: una cartolina molto particolare

Oggi vado leggermente fuori tema. Invece di metropolitane oggi ecco i treni (fratelli maggiori), ma solo per mostrarvi questa incredibile cartolina. Si tratta di una cartolina pubblicitaria della Chicago and Alton Railway (C&A R), compagnia fondata nel 1847 per collegare Chicago con il sud ovest degli Stati Uniti. Non è chiaro se venisse venduta o regalata ai clienti che viaggiavano in questo che si autodefiniva “il più lussuoso treno del mondo”, l’unica cosa certa è che è stata realmente spedita il 4 giugno 1904, verso il Portogallo. La sua particolarità sta nel fatto che può essere aperta in modo da mostrare gli interni della carrozza disegnata sul lato dell’immagine; effettivamente gli interni, carichi di decorazioni, appaiono molto lussuosi, più o meno come una business class di un velivolo intercontinentale dei giorni nostri. Sotto potete trovare la cartolina sia in posizione aperta che chiusa, e, per approfondire, anche il retro. Per chi volesse approfondire la storia di questa compagnia ferroviaria potete trovare qualche informazione su questo sito.

Aggiornamento MM4: gennaio 2019

13 febbraio 2019 – 09:37
Posted in Metropolitana di Milano Linea 4
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PRONTO IL LIBRO SULLA METROPOLITANA

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO.

In più, a breve, visto che inserire proprio tutto il materiale ritrovato nel volume avrebbe richiesto la realizzazione di una piccola enciclopedia, pubblicherò su questo blog alcuni capitoli aggiuntivi.

Per acquistarlo ad un prezzo speciale potete contattarmi direttamente all’email: metroricerche@yahoo.it

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SITO UFFICIALE

PETIZIONE PER IL COLLEGAMENTO M4-M3:

FIRMATE ORA!

ATTENZIONE! Ricordo a tutti i lettori che continua la campagna lanciata dall’Associazione MetroxMilano a favore del collegamento pedonale diretto tra M4 e M3 (clicca qui per maggiori informazioni), ricordatevi di firmare la petizione. E’ vero che il Comune ha annunciato che il collegamento verrà fatto, ma per adesso siamo solo allo studio di fattibilità, quindi molto lontani perfino dalla finanzabilità dell’opera (al di là delle promesse fatte). Ricordiamo che il CIPE ha impiegato molti mesi solo per approvare la variante Tricolore che era a costo zero! Pertanto vi invito a firmare e far firmare questa petizione che si è bloccata, inutilmente, subito dopo quello che, per ora, è solo un annuncio.

AVANZAMENTO COMPLESSIVO:

42,9% al 30/11/2018

Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 IN CORSO: realizzazione strutture e uscite

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

TOLSTOJ Da maggi0 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

FOPPA Dal 2 settembre 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

SOLARI Dal 27 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: scavo e consolidamento fondo

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione pareti stazione

VETRA Dal 22 febbraio 2016: IN CORSO: scavo e realizzazione strutture

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 IN CORSO: scavo e consolidamento fondo

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016, riaperto il 06 marzo 2017 IN CORSO: realizzazione pareti stazione

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 IN CORSO: scavo e consolidamento fondo

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

DATEO Dal 23 gennaio 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

SUSA Dal 05 febbraio 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

FORLANINI FS Dal? IN CORSO: realizzazione uscite

FORLANINI QUARTIERE Dal? IN CORSO: realizzazione uscite e sistemazioni superficiali

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 IN CORSO: realizzazione uscite e sistemazioni superficiali

FASI REALIZZATIVE:

1)rimozione arredi e alberi

2)spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

3)realizzazione pareti perimetrali e consolidamento fondo

4)scavo e posa tiranti

5)realizzazione strutture

6)realizzazione uscite

7) installazione impianti e binari

8)sistemazione superficiali e allestimento stazioni

Le talpe solitamente attraversano le stazioni durante la fase 6. I collaudi avvengono durante la fase 8.

BOB = Bonifica da Ordigni Bellici della seconda guerra mondiale.

AGGIORNAMENTO DATE DI APERTURA/CRONOPROGRAMMA (GIUGNO 2018)

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

TOLSTOJ Da maggi0 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

FOPPA Dal 2 settembre 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SOLARI Dal 27 agosto 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

VETRA Dal 22 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016, riaperto il 06 marzo 2017 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 a dicembre 2022 (era 30 aprile 2022)

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 a dicembre 2022 (era 30 aprile 2022)

DATEO Dal 23 gennaio 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

SUSA Dal 05 febbraio 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

FORLANINI FS Dal? al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

FORLANINI QUARTIERE Dal? al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

TRATTA EXPO

LINATE: sono state montate le vetrate del mezzanino, mentre nulla si muove presso l’uscita ovest (a pianta triangolare) di cui è visibile l’alto muro posteriore in calcestruzzo armato. Prosegue velocemente il ripristino della viabilità sopra il “tronchino” (un tratto di tunnel oltre l’ultima stazione dove verranno ricoverati i treni e dove è possibile invertire la marcia dei treni). Continuano anche le attività per la realizzazione della terza e ultima sezione del collegamento pedonale con l’aeroporto, dove al momento sono in fase di realizzazione le strutture di copertura del manufatto di collegamento con l’aereporto.

FORLANINI QUARTIERE: terminata la costruzione delle strutture della scala sud è già stato terminato il ripristino dell’arredo urbano pre-cantiere. Nel mentre prosegue la realizzazione dell’uscita nord.

FORLANINI FS: ormai completata la realizzazione al rustico del complesso della stazione è stato completato il montaggio della struttura metallica di copertura. Nel manufatto Sereni (“Pratone”) prosegue l’attività di supporto delle “talpe” che stanno scavando la tratta centrale.

TRATTA EST

ARGONNE: sono state completate le strutture della stazione e delll’uscita nel parterre ed è ora in corso il rinterro. Continua la realizzazione delle strutture delle uscite sul marciapiede nord di viale Argonne.

SUSA: sono state completate le strutture del manufatto “Argonnne” e della stazione. Continua la realizzazione delle strutture dei blocchi di uscite lungo i marciapiedi laterali di viale Argonne.

DATEO: prosegue la realizzazione delle strutture nel vano principale e nell’area che sarà occupata dalla seconda metà del mezzanino, dalle scale di uscita e dal corridoio di collegamento con il Passante.

TRICOLORE: alcuni problemi hanno bloccato l’avanzamento della prima delle due talpe, richiedendo lavori di consolidamento aggiuntivi.

TRATTA CENTRALE

SAN BABILA: completata la realizzazione delle pareti di stazione si procedere ora con una prima fase di scavo, con il consolidamento del fondo e la posa dei tiranti. Nell’area del manufatto Augusto è terminatala prima fase di scavo e procede il consolidamento del fondo; in questo manufatto faranno sosta le talpe per manutenzione. A margine del “pozzo Augusto” dovrà essere rimosso un antico pozzo, dunque è stato realizzato un cantiere aggiuntivo.

SFORZA POLICLINICO: prosegue la realizzazione delle pareti lateriali della stazione.

SANTA SOFIA: prosegue la fase di scavo con la posa dei tiranti.

VETRA: completata la soletta intermedia è stato velocemente rimosso un altro strato di terra. Si tratta del metodo “top-down”, ovvero dall’alto al basso; un’evoluzione del “metodo Milano”.

DE AMICIS: terminata la fase di spostamento sottoservizi è iniziata la realizzate le pareti della stazione e una prima fase di consolidamento del fondo.

SANT’AMBROGIO: nell’area di via San Vittore è in corso il consolidamento del fondo. Mentre nell’area davanti alla Basilica omonima e nello slargo di fronte all’ingresso del Museo della Scienza, procedono le indagini archeologiche. In queste due aree verrano realizzati due pozzi che serviranno alla manutenzione delle talpe le quali, non passando in uno normale vano aperto, necessitano comunque di uno spazio dover poter fare manutenzione all’aperto.

TRATTA OVEST

SOLARI: prosegue la realizzazione delle strutture interne.

FOPPA: prosegue la realizzazione delle strutture interne.

WASHINGTON-BOLIVAR: prosegue la realizzazione delle strutture interne.

TOLSTOJ: prosegue la realizzazione delle strutture interne.

FRATTINI: le strutture sono ormai completate fatto salvo l’accesso per la manutenzione delle talpe, la prima delle quali è appena arrivata in stazione. E’ in corso la realizzazione delle uscite.

GELSOMINI: prosegue la realizzazione delle strutture.

SEGNERI: prosegue la realizzazione delle strutture interne ormai arrivate alla soletta di copertura.

SAN CRISTOFORO: procede rapidamente la realizzazione delle strutture. Al momento si sta realizzando un manufatto a sezione rettangolare che conterrà il sottopasso pedonale di collegamento tra la metropolitana 4, le banchine ferroviarie e piazza Tirana. Una volta completato, il manufatto verrà letteralmente spinto nella sua posizione definitiva.

PER UN DETTAGLIO SUL METODO DI REALIZZAZIONE DELLE PARATIE DI STAZIONE: CLICCA QUI

Finalmente inizia a girare una foto dell’allestimento di prova della Metro 4. Certamente meglio della Metro5 “lilla”, ma non è certo una cosa difficile da fare. Quello che si nota è l’assenza di una ricerca specifica. In pratica si è andati sull’”usato sicuro” di matrice “nordica” (vedi Copenhagen), come era previsto proprio per la M5. Sulla segnaletica bene la striscia continua; ignorate i caratteri scelti perchè si useranno quelli standard delle altre linee, ovvero la rivisitazione del carattere “Noorda” a sua volta derviazione dell’Helvetica.

Ma visto quello che si fa oggi (vedi link sotto), sopratutto in tema di materiali, visto che le strutture e i volumo sono già definiti, la capitale mondiale del design si può fermare a questo?

E, soprattutto:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Ecco la planimetria con la proposta di trasporto e stoccaggio dello smarino (le terre di scavo dei tunnel) in area Pratone e via Gatto. In parole semplici, il nastro trasportatore uscirà dai due tunnel nell’area del manufatto Sereni (Pratone) e passerà in un tunnel esistente sotto la stazione Forlanini FS delle ferrovie. Qua passera allo scoperto nella cosiddetta “area interclusa” e poi si inserirà nel sottopasso ferroviario esistente che passa sotto la linea veloce Rogoredo-Lambrate, dove potrà in breve tempo essere realizzata anche la pista ciclabile di connessione tra viale Argonne e il Parco Forlanini. Uscito dal sottopasso, il nastro trasportatore inizierà la sua risalita fino alla torre posta al centro dell’area di deposito temporaneo del materiale. Il nastro trasportatore sarà coperto per evitare la dispersione delle terre, che, comunque, sono appositamente imbevuti di un liquido che evita la dispersione di polveri.

Quale uscita sud per la stazione Argonne? Il dibattito in consiglio di zona è stato vivo e con posizioni trasversali che divisono gli opposti fronti. Meglio l’uscita originale (in verde) verso il marciapiede sud verso la via privata Marciano, o meglio l’uscita verso ovest (in rosso) con la scala all’interno del parterre? La prima eviterebbe di attraversare la strada, ma si troverebbe lontana dalle fermate del trasporto pubblico (filovia 93). La seconda sarebbe più vicina comoda per connettersi con la 93 e l’incrocio di Largo di Porto di Classe, ma richiederebbe l’attraversamento della strada. Io sono favorevole alla seconda opzione, più razionale, ma mi chiedo perchè non farle entrambe?

Foto MM:

Foto da Google Earth:

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Ecco i punti per il monotiraggio dei palazzi in area di scavo:

Foto da Google Earth:

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Fase attuale:

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davanti alla Basilica di Sant’Ambrogio:

Davanti all’ingresso del Museo Nazionale della Scienza e Tecnica:

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Anche in Solari sono arrivati i punti di controllo per la stabilità degli edifici.

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Prossima fase: giugno 2018

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Il deposito:

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“La metropolitana milanese: evoluzione urbanistica e architettonica” su QUATTRO

Ecco l’articolo di Gianni Pola pubblicato sul numero di febbraio di QUATTRO con l’intervista che mi è stata fatta riguardo al mio libro. Spero possa essere di interessare ed aiutare a capire qualcosa di più sul mio lavoro. Buona lettura.

Ricordo che l’Associazione QUATTRO ha patrocinato il volume.

Per acquistarlo ad un prezzo speciale potete contattarmi direttamente all’email: metroricerche@yahoo.it

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Il Silipol (Mariotti Fulget) nella metropolitana di Amsterdam

Il successo della metropolitana di Milano del gruppo Albini – Helg – Noorda sta ritornando a farsi sentire grazie al rilancio messo in atto dalla Mariotti – Fulget del Silipol. Si tratta del materiale dei pannelli installati a secco sulle pareti della Linea 1 Rossa nel 1964. Questa volta il Silipol (prodotto made in Italy) è volato ad Amsterdam per rivestire i pavimenti di 16 stazioni della Ostlijn (linea est), la prima metropolitana di Amsterdam. La Ostlijn è stata inaugurata nel 1977 come prima parte di una rete di 4 linee – come la rete progettata per Milano negli anni ’50 – ancora oggi in realizzazione. Il progetto è dello studio Group A di Rotterdam, e prevede la sostituzione di circa 1000mq di pavimento esistente con un nuovo rivestimento composto da piastrelle 50x30cm sviluppate dalla Mariotti Fulget direttamente in collaborazione con gli architetti. Di seguito alcune foto del progetto:

Aggiornamento MM4: dicembre 2018

17 gennaio 2019 – 09:27
Posted in Metropolitana di Milano Linea 4
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