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Dopo un primo articolo sull’info point del progetto U2-U5, ecco un nuovo articolo sulla metropolitana di Vienna e la sua architettura. Ricordo che la metropolitana di Vienna ha una storia un po’ diversa dal solito; un primo sistema di metropolitane venne aperto nel 1895 con il nome di Stadtbahn (ferrovia urbana) prima servita da treni a vapore, poi da tram elettrici, fino alla completa conversione in metropolitana avvenuta a partire dagli anni ’70. Di fatto la prima metropolitana in senso moderno fu inaugurata l’8 maggio 1967 ed era la U4, ovvero la vecchia Stadtbahn rinnovata, seguita poi il 25 febbraio 1978 dalla prima metropolitana, la U1, di nuova realizzazione. La U3 seguirà il 6 aprile 1991. Sulla “prima metropolitana” o proto-metropolitana c’è poco da aggiungere, sono già stati scritti numerosi libri, essendo un capolavoro del Secessionismo (il Liberty austriaco) dell’architetto Otto Wagner. Le edicole di accesso alla stazione Karlsplatz sono un simbolo della città di Vienna e sono un bene architettonico UNESCO. Si tratta, al momento, dell’unica metropolitana (una delle uscite è ancora in funzione) iscritta tra l’elenco dei patrimoni mondiali dell’umanità. Mentre focalizzerò questo post sulLa metropolitana propriamente detta, progettata negli anni ’60 e inaugurata a partire dal 1967, perché molte sono le similitudini architettoniche con quella di Milano di Albini, Helg e Noorda, che ne costituisce chiaramente l’ispirazione grazie alla forza innovativa del progetto milanese. Infine un piccolo aggiornamento sul bellissimo infopoint (beati loro).
Tavola del progetto originale firmato dall’Architektengruppe U-Bahn, riproducente l’originale sistema della segnaletica di direzione. Si trattava di manufatti sporgenti dal soffitto della stazione, perpendicolari ai binari, utili ad indicare la destinazione finale del treno e l’orario. Ore, minuti e destinazione era su sistema mobile a palette tipo “Solari”.
Ecco la versiona finale per la linea U1, senza più l’orologio. Questa segnaletica è stata ora rimossa e sostituita con una di tipo digitale.
Questa è invece la versione finale per la U4, con l’orologio a quadrante classico. Da notare la protezione cilindrica trasparente in plastica, che permette la rotazione delle palette.
Scala mobile di accesso alla stazione U1 Karlsplaz. Negli anni le parti di struttura non rivestite da pannelli sono state ridipinte in grigio, anzichè in nero, facendo emergere il dettaglio del calcestruzzo armato e delle tavole che ne costituivano la casseratura per il getto. Un particolare brutalista prima coperto dalla sola scelta cromatica, esattamente come per la Linea 1 di Milano.
Corridoio di distribuzione al piano banchine, stazione U1 Karlsplatz. Avendo banchine profonde ad isola, il sistema distributivo è quello denominato “Mosca” ovvero composto da tre cilindri paralleli: due con le banchine e i binari e uno centrale, più grande, per la distribuzione verso le scale mobili. In questo caso l’allestimento originale è mantenuto, quindi le possenti strutture in acciaio a vista che costituiscono le colonne tra banchine e corriodio, sono solo verniciate in nero. Un’elegante striscia segnaletica rossa divide la parte alta da quella bassa. Da notare i grandi cestini per la spazzatura.
Nella banchina (sempre U1 Karlsplatz) si manifesta in pieno la divisione tra il volume destinato ai passeggeri e quello per i treni. Il primo è rivestito da pannelli bianchi in compensato laminati con un materiale simile alla formica, sormonanti dalla striscia segnaletica rossa, mentre la zona dedicata al treno è completamente dipinta in nero. Un’unica striscia di neon illumina il tutto. Esattamente seguendo la lezione di Albini: quello che non serve all’utente, non merita di essere protagonista e va nascosto.
Dettaglio della banchina della stazione U1 Stephansplatz dove anche le parti verticali tra corridoio e banchina sono rivestite da pannelli.
La stazione U1 Schwedenplatz è invece del tipo meno profondo, realizzata con scavo dalla superficie, come per quelle della linea 1 a Milano. In questo caso l’ambiente di attesa è chiuso anche dal controsoffitto bianco, mentre parte dei pannelli verticali sono in acciaio smaltato color rosso. L’area del treno, qui non visibile, rimane completamente dipinta in nero.
Stazione U1 Vienna International Centre, realizzata con un sistema modulare prefabbricato dove ogni sezione è composta da un rivestimento esterno in acciaio a vista, e un rivestimento bianco di pannelli di compensato all’interno, con una finestra rettangolare. Alcuni moduli sono provvisti anche, alternativamente, dalla striscia segnaletica rossa, dalle panchine (monoblocco con i pannelli) o dai cestini.
Linea U3 Stubentor, lo stile è il medesimo della U1, salvo per alcuni dettagli realizzativi. Il dualismo tra bianco (umano/passeggero) e nero (macchina7servizio) è ancora più evidente. Da notare la presenza del percorso di linea sotto la striscia di neon.
Curiosa architettura della stazione U3 Stubentor, dove i due tunnel cilindrici delle banchine sono a due altezze diverse, quindi l’accesso alla banchina superiore avviene tramite un ponte che sovrappassa la banchina inferiore, che rimane perfettamente visibile dai parapetti. Ponte e banchine sono bianche, strutture e volte dei tunnel sono in colore scuro. L’effetto finale è estremamente elegante.
Versione vienense dei corrimano. Anche qua la necessità di non lasciare pericolose sporgenze è stata affrontata con una soluzione estetica che ha prodotto un semicerchio. Da notare la presenza di una doppia fila di tubi, a servizio di persone con differenti altezze. Ma colore, diametro e andatura ricordano Milano.
Ancora di più lo ricordano i tornelli, che come in Germania, sono privi di barriera. La civiltà si manifesta nel mondo reale.
Palina di accesso. Qua invece l’originalità della forma è assoluta.
Sempre U3 Stubentor, a proposito di Sant’Ambrogio e accesso nel fossato medievale. Un’idea per nulla nuova se vediamo questo accesso. A destra l’antico muro cittadino.
Resti inglobati nel mezzanino.
Una curiosità: pensavate che il pavimento a bolli non fosse stato usato anche a Vienna? Sbagliavate, perchè lo si trova nei vecchi treni degli anni ’70 che ancora circolano sulla Linea U3.
Ecco il mock up (allestimento di prova in scala 1:1) della nuova linea U5 (che ancora manca). Segnaletica secondo il canone e pannelli bianchi per i rivestimenti delle pareti. Si mantiene anche il controsoffitto forato, a cambiare è solo la sezione del rivestimento, da circolare ad angolare.
Si parla di metropolitane nel mondo, ed ecco anche Milano, con mappa non ufficiale e foto ufficiale proveniente dalla raccolta della Fondazione Franco Albini, correttamente indicata.
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Tante volte si è parlato di un infopoint per la Metro 4. Ad un certo punto, come risposta alle critiche montante tra il 2014 e il 2015, ne venne data per certa la realizzazione. Qualcuno parlò di due padiglioni da installare uno in piazzale Susa e uno al parco Solari. Poi nulla. Ho visitato vari infopoint nel tempo, da quello del CrossRail a Londra, a quello della U5 a Berlino (modesto) passando per altri di cui non ho più memoria. Ma quello realizzato a Vienna per il prolungamento dell’U2 e l’arrivo dell’U5 sembra davvero essere una pietra miliare di altissimo livello. Informare e coinvolgere i cittadini in queste grandi opere ha un valore altissimo per il buon procedere dei cantieri. Prima di tutto un infopoint ben fatto dice a tutti “noi lo realizziamo per voi cittadini e vogliamo coinvolgervi”. Un coinvolgimento che significa spiegare cosa si sta facendo e come, perché chi conosce può capire meglio ed evitare prese di posizione basate su conoscenze errate. E poi ha anche la funzione di presentare l’opera, creare un’attesa, che poi si traduce in un più rapido successo di pubblico. Pensate cosa avrebbe significato un infopoint sul Passante Ferroviario, un oggetto misterioso che i Milanesi hanno compreso in massa solo con l’Expo, ovvero nel 2015, 20 anni dopo la sua apertura. Ma torniamo a Vienna; un primo tentativo di metropolitana fu messo in opera nel 1898, con il nome di Stadtbahn, con treni a vapore, con le magnifiche stazioni e infrastrutture progettate da Otto Wagner in stile Secessionista (la versione austriaca del Liberty e dell’Art Nouveau). I padiglioni realizzati per la stazione Karlsplatz da Otto Wagner sono ormai un simbolo di Vienna. Ma la vera e propria metropolitana di Vienna modernamente concepita, con treni elettrici, fu inaugurata l’8 maggio 1976, con uno stile chiaramente ispirato all’architettura funzionalista milanese di Albini, Helg e Noorda. In quell’occasione la Stadtbahn di Wagner fu riconvertita nelle linee U4 e U6 della metropolitana, che con le linee di metro tradizionale U1 e U3 e la linea tranviaria interrata U2 costituiscono ad oggi la rete viennese. Ebbene si, U1, U2, U3, U4 e U6? E la linea U5? Manca! Manca dalla fine degli anni ’70. Ovviamente nessuno è stato impiccato per il salto di numero, come invece qualcuno avrebbe voluto per la mancanza della M4 nella sequenza milanese. In fondo a chi importa se manca il numero, la funzione della metropolitana e di tutti i trasporti è di andare da un punto all’altro e il numero indica il tracciato.
Ebbene ora è giunto il tempo di creare anche la U5, in realtà un vecchio progetto, tagliando in due la U2 nel centro cittadino, sotto il monumentale Ring; il grande viale costruito al posto delle mura difensive della città. Proprio per illustrare la nuova U5 e il prolungamento dell’U2 è nato l’infopoint oggetto di questo post. Faccio notare la presenza del mock-up (ultima foro), ovvero una prova di allestimento in scala 1:1, dell’interno della stazione. Sopravvive ancora lo stile Viennese, figlio di quello Milanese: ovvero i pannelli in acciaio per le pareti e la striscia segnaletica doppia con il nome della stazione in Helvetica bianco su fondo del colore della linea (celeste per l’U5) e la striscia sussidiaria sopra con scritta bianca su fondo nero (invertita rispetto a Milano).
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