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A volte le fake-news sfociano anche nel poco esplorato tema dell’architettura declinata nel mondo delle ferrovie sotterranee. In realtà, come potete leggere IN QUESTO ARTICOLO, si tratta di una vecchia trovata elettorale che fa il paio con “brillanti idee” analoghe viste anche a Londra. In quel caso si voleva usare tratti di metropoitana abbandonati per fare dei tunnel per le biciclette.
La sostanza, in entrambi i casi è la medesima: non esistono “metropolitane abbandonate”, ma semplicemente “stazioni abbandonate” dette “stazioni fantasma”. Certo è vero che sia a Londra sia a Parigi qualche breve tratto chiuso esiste. In particolare la tratta Holborn-Aldwych della Piccadilly Line con qualche centinaio di metri dove davvero l’utilità di fare una ciclabile è totalmente pari a zero. A Parigi poi si tratta solo di una chiusura al servizio pubblico, ma le tratte sono operative per il passaggio di servizio dei treni, e parliamo di un paio di stazioni nel quadrante nord-est.
Per il resto si tratta di fermate chiuse lungo linee funzionanti. Per cui è assolutamente impossibile utilizzare il vano binari per farci una piscina o metterci sedie di un cinema: lì ci passano i treni! Eliminare il passaggio dei treni significa dover ricostruire altrove un tratto di linea. Certo alcuni rendering sono suggestivi, e questi ambienti ipogei con la loro tipica forma stanno diventando sempre più attrattivi, ma vi assicuro che un teatro come quello dell’ultimo progetto davvero è un puro esercizio di stile fine a se stesso.
Nel caso specifico, nelle foto, vediamo la stazione Arsenal della Linea 5 di Parigi, tra le stazioni operative di Bastille e Quai de la Rapée. La stazioni fu inaugurata con il primo tratto della linea nel 1906 e chiusa durante la seconda guerra mondiale quando la rete metropolitana operò a regime ridotto per la mancanza di fondi e personale. Quindi, dopo aver chiuso nel 1939, la stazione, troppo vicina alle altre due limitrofe, non fu più riaperta.
Architettonicamente si tratta di una tipica stazione parigina della fase Art Nouveau, con piastrelle bianche e fregi in verde. La sezione è quella tipica parigina ovale. Non sono presenti le uscite in stile Guimard.
Sezione “ovale” tipica della metropolitana di Parigi:
La stazione in una mappa degli anni ’30:
La stazione Arsenal appena chiusa:
La stazione oggi:
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A proposito di corridoi di collegamento tra linee di metropolitana, ecco un caso decisamente notevole: il complesso Les Halles – Chatelet di Parigi. Si tratta del gruppo di stazioni sotterranee più frequentata della capitale francese, con 750000 passeggeri al giorno; vi si incontrano le linee del metrò 1, 4 (con due stazioni), 7, 11, 14 e le linee RER (il passante parigino) A, B, D. Il complesso delle Halles, il vecchio mercato coperto, vero cuore pulsante della città, ha avuto una vita travagliata da quando negli anni ’70 furono abbattuti i dodici padiglioni progettati da Victor Baltrad e realizzati tra il 1852 e il 1870. Nel 1977 la stazione delle linee RER, una vera rivoluzione per l’epoca, venne completata e nel 1979 si aggiunse il piano interrato adibito a centro commerciale e, infine, nel 1983 gli edifici in superficie, progettati da Jean Willerval e da subito criticatissimi. Nel 2007 un nuovo concorso vinto da Patrick Berger e Jaques Anziutti ha visto la nascita della versione attuale del complesso ora in avanzatissima fase di completamento, con la gigantesca struttura di copertura denominata “La Canopée des Halles“. In tutto questo anche il grande complesso del nodo infrastrutturale ha visto un vigoroso piano di ristrutturazione e riallestimento degli arredi. L’intera nuova struttura di copertura e il riallestimento si sta svolgendo senza quasi mai interrompere il funzionamento delle otto linee di trasporto e delle attività commerciali e istituzionali all’interno del complesso.
Nel dettaglio il sistema di interscambio è composto da tre settori:
Secteur Forum dove si fermano le tre linee RER e la stazione più a nord della linea 4 della metrò, realizzata negli anni ’70 a seguito della demolizione della stazione originale per far spazio al complesso Forum.
Secteur Rivoli dove si fermano le 1 e 4, stazione più a sud, e la nuova linea 14 Meteor.
Secteur Seine dove si fermano le linee 7 e 11.
I settori Rivoli e Seine compongono la stazione Chatelet.
I tre settori sono collegati, in sequenza, da due lunghi corridoi di cui si prevede, a breve, la meccanizzazione attraverso l’installazioni di tappeti mobili. Attualmente vanno percorsi a piedi. Il primo tra i Secteur Forum e Ricoli è lungo 242 metri e sottopassa ben 4 isolati di edifici, il secondo tra secteur Rivoli e Seine è lungo 156 metri e passa sotto una strada. Tra le banchine della linea 7 e la RER ci sono quasi 450 metri di tunnel pedonali usualmente pieni di passeggeri.
Planimetria dei corridoio con le banchine delle 8 stazioni:
La stessa planimetria con i tracciati delle 8 linee:
La nuova conformazione della stazione Les Halles della RER:
Spaccato assonometri della stazione RER:
Spaccato assonometrico e sezione del complesso realizzato negli anni ’80:
Dettaglio dei corridoi:
Proposta di allestimento del corridoio tra i settori Forum e Rivoli:
Rendering della versione definitiva:
Aggiunta di scale mobili tra banchina e corridoio di interscambio per la stazione sud della linea 4:
Prove di allestimento; pare che sia stato scelto il rivestimento dorato a sinistra:
Disegni, rendering e cantiere della nuova spettacolare entrata della stazione RER:
Ma in tutto questo c’è un altro fatto di assoluto interesse: la comunicazione al cittadino. Oltre al punto informativo posto presso la Place Bellay, a fianco del complesso del Forum, presidiato da ben tre operatori e con orari di apertura estesi, quello che fa davvero impressione è la quantità di informazioni contenute nel sito, alcune delle quali hanno consentito di reperire le immagini pubblicate con questo post.
Questo è il sito principale: www.parisleshalles.fr
Pagina dove poter scaricare il materiale informativo: clicca qua
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Il 2013 le metropolitane compiono 150 anni di vita. La prima metropolitana entro in funzione a Londra il 10 gennaio 1863. Si trattava di un singolo tunnel tra le stazioni Paddington e Farringdon. Costruita scavando i tunnel e le stazioni dall’alto – metodo cut&cover – era gestita da una compagnia ferroviaria privata detta “Metropolitan Railway Company” a cui deve il nome che identifica questo sistema, anche se nel mondo anglosassone viene tutt’ora chiamata semplicemente underground (come da noi “la sotterranea”) o tube.
Per avere il primo tube si dovrà aspettare il 1890 – salvo un primo fallimentare esperimento nel 1870 – con la prima tratta costruita intermente in sotterraneo per opera della “City and South London Railway” (oggi Northern Line) tra le stazioni King William Street – poi chiusa – e Stockwell. Fu costruita con l’uso di scudi circolari, utili a proteggere gli operai, e il tunnel era costituito dall’assemblaggio di conci metallici; tale tecnologia è stata favorita dall’avvento della trazione elettrica che ha permesso l’eliminazione degli scarichi delle locomotive a vapore che spingevano i treni nelle prime linee, ha visto la luce sempre a Londra. Con l’avvento del tube, ma soprattutto della trazione elettrica, la metropolitana iniziò a diffondersi in tutto il mondo.
La metropolitana, da subito strettamente legata al contesto urbano ad alta densità, che il nome bene rispecchia, ebbe un lento approccio con l’architettura che in quel momento era già perfettamente integrata nella realizzazione dei grandi terminali ferroviaria; a Londra, su tutti, la grande stazione di St. Pancras realizzata in stile neogotico vittoriano nel 1861 ad opera dell’ingegnere William Henry Barlow. Le prime stazioni metropolitane erano lavori prettamente ingegneristici, con allestimenti semplici e dal gusto classico, giusto qualche lampione e panchina nelle banchine, e archi e lesene classiche sulle facciate; tra i protagonisti vi furono l’ingegner John Fowler e l’architetto Harry Warton Ford per la Distric Line, l’architetto Harry Bell Measures per la Central Line – anche in stile tudor – , e T. Phillips Figgis per la Northern Line. Sarà solo con l’entrata nel XX° secolo che vi furono i primi interventi consapevoli di architetti. Nell’era Edoardiana toccò all’architetto Leslie William Green disegnare la maggioranza delle facciate delle palazzine dove vi sono gli accessi alle stazioni profonde, tra il 1905 e il 1908. Infatti a Londra non vi era e non vi è tuttora l’uso delle scale di uscita poste lungo i marciapiedi, salvo rare eccezioni. Le uscite sono sempre state collocate in apposite palazzine di uno o due piani comprendenti spazi commerciali al piano terra, e uffici al livello superiore. Le loro caratteristiche peculiari sono le grandi aperture chiuse da archi a tutto sesto, i rivestimenti in piastrelle in terracotta lucida, di colore bordeaux all’esterno e verde nelle parti sotterranee, cesellate con fogge neorinacimentali, e alcuni inserimenti Art Nouveau soprattutto nelle parti metalliche; si tratta di uno dei primi esempi di disegno uniformato per le metropolitane.
STAZIONE COVENT GARDEN, OPERA DI LESLIE GREEN
Ma il vero punto di congiunzione tra architettura e metropolitane nasce a Parigi, che nel 1901 inaugura la prima linea della sua ampia rete, e affida gli aspetti estetici al maestro dell’Art Nouveau Hector Guimard. Le sue realizzazioni per le uscite delle stazioni, ma anche per il raffinato disegno delle maioliche che rivestono le banchine, non solo rimane la sua opera più nota, ma costituisce tuttora un simbolo parigino e un punto di riferimento assoluto nella progettazione infrastrutturale.
PORTE DAUPHINE A PARIGI, OPERA DI GUIMARD
Il primo modernismo, tuttavia, non riesce a spazzare via il gusto eclettico che constituirà ancora, fino agli anni 30 il paradigma. A Berlino, per opera dell’architetto svedese Alfred Granader (tra il tra il 1910 e il 1930), con le sobrie stazioni nel centro della città, con le colonne metalliche decorate da capitelli in ferro battuto in fogge Liberty o stampati nelle forme classiche; da citare anche le stazioni che riprendono il medioevo e rinascimento tedesco, tra le quali segnalare Heidelberger Platz per opera di Wilhelm Leitgebel (1913).
BERLINO, CAPITELLI METALLICI DI GRANADER
BERLINO, HEIDELBERGER PLATZ
A Budapest con la prima linea aperta nel 1896 – ad opera della Siemens & Halske, come per Berlino – realizzata in forme eclettiche e divenuta oggi Patrimonio dell’Umanità UNESCO; a New York dove l’aspetto architettonico è curato per la sola stazione City Hall (la cui foto è visibile nel primo post di questo blog), e nelle bande in ceramica che coronano le banchine delle altre fermate. Madrid segue Parigi soprattutto nell’allestimento delle banchine, introducendo grossi riquadri pubblicitari realizzati con piastrelle in rilievo anziché in carta o dipinti.
MADRID, STAZIONE FANTASMA DI CHAMBERI
Negli anni ’30, con il passaggio all’Art Dèco, e al modernismo europeo razionalista, con la sostanziale scomparsa di ogni aspetto decorativo a favore di forme dallo spiccato aspetto geometrico. Esempi sono le molte stazioni delle estensioni della metropolitana di Londra verso le periferie e le New Town ad opera dell’architetto Charles Henry Holden. Sempre a Londra arrivano i primi tentativi, peraltro molto riusciti, di studio degli aspetti grafici delle metropolitane, dapprima con la realizzazione del font Johnston, di Edward Johnston, nel 1916, e poi con lo schema grafico ad opera di Harry Beck, ancora oggi entrambi utilizzati e punto di paragone per tutta la produzione analoga.
LONDRA, STAZIONE RAYNERS LANE DI CHARLES HOLDEN
Caso a parte è costituito dalla metropolitana di Mosca, inaugurata nel 1935, figlia di un ambizioso progetto politico, fu realizzata con precisa volontà di grandezza per quello che era il trasporto del popolo. La conformazione della prima linea fu progettata dagli stessi ingegneri inglesi che realizzavano il tube di Londra, riproponendone la conformazione ma rivoluzionando la geometria delle stazioni, espandendone e razionalizzandone gli spazi. Invece di stretti tunnel che portavano dagli ascensori provenienti dalla superficie, attraverso piccole scale, verso le banchine, a Mosca fu introdotto l’uso massiccio delle scale mobili, solo da poco sperimentate a Londra. Le nuove stazioni composte da un atrio, un tunnel obliquo con le scale e tre tunnel paralleli – due per treni e banchine e uno di smistamento – semplificarono l’accesso a queste stazioni profonde. Ma quello che tuttora le rende uniche è la scelta di allestirle in uno stile neobarocco, con grandi lampadari in ferro, stucchi alle pareti, mosaici, pavimenti in materiale pregiato; stile che verrà riprodotto in tutte le reti dell’area sovietica.
MOSCA KOSMOLSKAYA
Nelle restanti nuove reti, come Chicago o Barcellona, e più avanti Stoccolma (1950), Roma (1955) e Lisbona (1959), e in generale per tutti gli anni ’40 e ’50, gli aspetti estetici verranno messi da parte per favorire un risparmio notevole nella realizzazione di queste infrastrutture, preferendo pareti intonacate, piastrelle perlopiù bianche, scarsa segnaletica, rari e monocromi mosaici e pavimenti in pietra dai colori scialbi.
L’ingresso nell’era contemporanea delle metropolitane si avrà grazie al progetto del team Franco Albini, Franca Helg, Bob Noorda a Milano nel 1964 con il ritorno dell’architettura, nello specifico funzionalista e modernista post-bellica. La progettazione integrale, dall’allestimento alla segnaletica, secondo principi razionali studiati nel dettaglio, l’uso di materiali innovativi (il pavimento in bolli neri, molto utilizzato fino a tutti gli anni ’80 è stato creato apposta per la Linea 1 di Milano), l’uso del colore dominante, di un font apposito e di icone identificative vede in questo progetto la prima applicazione totale, dopo i primi tentativi di Londra.
Dagli anni ’60 l’approccio usato a Milano diverrà il filo conduttore di molte nuove realizzazioni – San Paolo, Vienna, Brasilia, Washington – e di alcuni rinnovamenti – Boston nell’immediato e Madrid ancora oggi. Soprattutto lo studio della grafica e della segnaletica, e l’uso di materiali innovativi e facilmente gestibili come i pannelli removibili, sono man mano diventati uno standard. Stoccolma costituisce, in apparenza, un caso a parte, ma sebbene la scelta di affidare ad artisti il completamento delle stazioni, e la loro conformazione unica – come caverne – lo standard dell’allestimento rispecchia sempre le regole funzionaliste introdotte nel 1964 a Milano.
MADRID TRIBUNAL OGGI
STOCCOLMA CENTRAL, STAZIONE SULLA LINEA PIU’ RECENTE (1975)
L’ultima fase è rappresentata nasce, nuovamente, a Londra con la scelta di assegnare a differenti studi architettonici di prestigio il progetto delle undici stazioni del prolungamento della Jubillee Line, 1999, come Norman Foster (Canary Wharf). Segue Lisbona con le opere di Alvaro Siza Vieria (stazione Baixa-Chiado) o gli esperimenti innovativi francesi di Lilla. Con questa fase l’attenzione agli aspetti architettonici delle metropolitane si avvia a diventare la norma. In alcuni casi come la stazione Drassanes di Barcellona diventano prove di design, in altri casi, come Napoli, campo per l’applicazione di opere artistiche estese, esperimenti già effettuati in maniera ridotta a Bruxelles o come anticipato a Stoccolma. Nella maggior parte dei casi la prassi funzionalista, ovviamente aggiornata, che propone ancora la standardizzazione dell’allestimento e lo studio dettagliato della segnaletica e dei dettagli si avvia a diventare norma consolidata, investire nell’aspetto estetico di una metropolitana, anche percentuali relativamente rilevanti non è più un tabù.
LONDRA JUBILEE LINE, CANARY WHARF
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