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Category Archives: Metropolitana di Milano Linea 5

Aggiornamento dal cantiere Garibaldi MM5

Con l’occasione di un invito a partecipare alla prova di evacuazione della nuova tratta della MM5 ho potuto vedere in anteprima, insieme ad altri 215 cittadini, le due nuove stazioni di Isola e Garibaldi. I risultati della prova, utile alla prevenzione incendi, non mi sono noti, ovviamente spero nel pieno successo.

La prova si è tenuta il 5 ottobre con inizio alla stazione Isola e fine alla stazione Garibaldi, a passo veloce, trattandosi, nei fatti, di una prova di fuga dalla suddetta stazione in caso d’incendio.

Ritornando agli obbiettivi “occulti” della mia partecipazione, dal punto di vista architettonico le sorprese sono state poche e andranno analizzate con calma quandola tratta sarà definitivamente aperta al pubblico. A tal proposito uno degli operatori presenti in loco ha specificato come da contratto l’opera dovrà essere consegnata il 31 dicembre 2013, quindi l’inaugurazione, se tutto va bene, potrebbe aver luogo nella prima settimana di gennaio 2014.

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Il cantiere nelle fasi iniziali

Architettonicamente parlando la stazione Isola non presenta nessuna differenza rispetto alla prima tratta Zara-Bignami, se non nella conformazione delle scale fisse, ma per motivi puramente volumetrici.

Le differenze sono tutte nella stazione Garibaldi, la fermata cardine dell’intera linea, realizzata in quello che viene definito il nodo più infrastrutturato d’Italia. Questa stazione, come già rivelato precedentemente, è realizzata in un unico volume privo delle consuete solette divisorie. Quindi dal punto più alto sono visibili tutti e quattro i livelli della stazione. Il primo, più in basso, è costituito dalla banchina ad isola, da dove partono i gruppi di scale mobili. Il secondo è composto di una soletta sulla quale insistono i gruppi di scale mobili provenienti dalle banchine e quelli diretti al mezzanino e il corridoio obliquo di accesso al piano intermedio del Passante Ferroviario. Questa soletta poggia sugli ormai noti spuntoni metallici che, a differenza del progetto originale, sono verniciati in grigio antracite opacizzato e non in lilla. Successivamente si sviluppa il piano mezzanino con il corridoio d’interconnessione con la Linea 2 e le scale fisse di accesso al corridoio che sottopassa le banchine tranviarie. Detto corridoio, aperto sul mezzanino della Linea 5, costituisce l’ultimo livello e permette un flusso pedonale separato da quello delle metropolitane. Questo corridoio sostituisce quello già presente e demolito all’avvio del cantiere, dunque ne recupera le due scale di uscita già oggetto di plurimi aggiornamenti. Proprio per queste scale sono stati realizzati dei nuovi corrimani metallici perfettamente identici a quelli originali della Linea 1, quindi in metallo verniciato, anche se per adesso manca ancora la colorazione definitiva che, pertanto, rimane ancora ignota.

Lo stato di avanzamento del cantiere è ormai prossimo alla conclusione, l’illuminazione sembra essere la parte ancora da mettere a punto, mentre la segnaletica è già pronta, non senza alcune trovate che genereranno senz’altro accesi dibattiti, soprattutto al piano banchina.

Pavimenti e pareti sono rivestiti con i materiali “tipici” della Linea 5, mentre, non essendoci scale fisse in vista nei primi due livelli, non sono presenti le ringhiere color avorio e i corrimani porpora, che sono stati omessi anche dalle scale mobili, rendendo il tutto più sobrio e vicino al primo progetto d’ispirazione danese, sebbene i materiali restino completamente diversi. Resta in dubbio se i faretti appesi a travi reticolari che illuminano la banchina siano definitivi o solo provvisori, si tratterebbe di un nuovo elemento completamente avulso. Da aggiungere come le parti strutturali all’interno del vano cavo della stazione siano state rivestite con pannelli di acciaio o alluminio satinati che sono state utilizzate usualmente per i controsoffitti e le parti alte delle pareti. Le superfici laterali sono rivestite nel classico gres beige chiaro.

GARIBALDI MM5: progetto architettonico, prima versione (First Architectural project)

GARIBALDI MM5: progetto architettonico, seconda versione (Second Architectural project)

STAZIONE ISOLA

STAZIONE GARIBALDI

Connessione con il mezzanino della MM2

Sono partiti i lavori anche nella banchina e nel mezzanino della Linea 2. Nel primo caso sono stati smontanti i pannelli che coprivano le discese verso il tunnel che collega la Linea 2 e il Passante. Le scale esistenti risultano prive di rivestimento e non si capisce ancora se seguiranno lo stile originale della Linea 2, quello nuovo secondo il progetto di Davide Bruno o quello della Linea 5, creando, in questo caso, una triplice fusione architettonica dai dubbi risultati estetici. Nel mezzanino, invece, è stata semplicemente abbattuta la parete che separava il vano della Linea 5 da quello esistente. In questo modo la Linea 5 e la Linea 2 saranno collegate sia attraverso i mezzanini fuori dall’area a pagamento, sia all’interno e sia nella parte più sotterranea.

Works on Milan’s Metro 5 are going to the end. I recently visit the new two stations of Isola and Garibaldi that will be probably open during the first week of 2014. Isola station is completed and it design is the same of the Line 5 stations that are open. There is only some minor difference in the stairs, but it is not relevant.

Garibaldi station has some difference. There is no middle levels and so it is possible see train from the mezzanine. As in the Brescia and Copenhagen metros, there are only escalators and fixed stairs are hidden behind the wall. There two different connections between Line 2 and Line 5, one between mezzanines and one under Line 2 tracks. Within this second connection people can reach also the Passante middle level. The design is similar to other Line 5 stations but there is no the purple and white railing but only glass and metal handrail. This station is more similar to the original architectonic project and so to the Copenhagen metro. Sign are similar to Line 5 and to all metro Lines in Milan, so with white letters on lilac (red for Line 1, green for 2…). There is bigger difference in the lighting system: the are big lamps hanged to four trusses useful to light this big volume.

© 2013 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

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Aggiornamento dal cantiere Lotto MM5

Ecco un primo aggiornamento sulla fermata Lotto della MM5 e la relativa connessione con la MM1. Nel progetto originale la connessione tra le due linee avviene tramite un corridoio che dal piano mezzanino della stazione della Linea 5 arriva, tramite una serie di rampe, al livello del mezzanino della Linea 1. Un secondo corridoio che parte dal piano sotto il livello mezzanino della Linea 5, conduce, grazie a scale fisse e mobili, alla banchina della Linea 1, direzione Rho-Fiera, e sotto passando il tunnel della Linea 1, attraverso altre scale conduce alla Banchina direzione Sesto FS. Questo progetto presentava problemi realizzativi che ne misero in forse la realizzazione; nulla si è più saputo a riguardo. Tuttavia una recente visita al cantiere mi fa presupporre che questo primo progetto, assolutamente il più funzionale, sia stato portato avanti. Infatti, l’intera area esterna posizionata sopra la futura ubicazione dei corridoi è stata recintata e nel lato più a sud sono in fase di spostamento alcuni sottoservizi. Dai progetti risulta che i corridoi verranno realizzati con scavo dall’alto con la realizzazione di una paratia di micropali. L’unico scavo in sotterranea dovrebbe essere quello sotto il tunnel della Linea 1, per ovvi motivi.

Per quanto riguarda il vano della stazione della Linea 5 sembra che la realizzazione al rustico sia stata completata, così come l’impermeabilizzazione, quindi mancherebbero, oltre all’allestimento interno, solo le connessioni e le uscite verso la piazza.

Some news from Lotto station on new Line 5 and its connection with the existing Linea 1. Line 5 station structures are completed, now work continues on station decoration and new exit to the surface and to the Line 1. Two links will be realized between Lines 1 and 5, one between mezzanines and one from Line 5 station middle level to the two Line 1 platforms.

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Aggiornamento dal cantiere Garibaldi MM5

Proseguono gli aggiornamenti del cantiere per la fermata Garibaldi della Linea 5. In superficie sono stati posati i binari del tram e l’intera isola centrale ha preso completamente forma. Manca l’asfalto e la pavimentazione delle banchine. Le due vecchie scale della Linea 2 sul lato del palazzo Axa sono state completamente ripulite e dotate del tabellone per i nomi delle linee e della fermata e con lo spazio pubblicitario, tipiche dell’intera rete. Sono pronte le paline con la “M”, è stato ripristinato l’ultimo gradino danneggiato, mentre non si vede ancora nulla sul fronte del corrimano né riguardo la pulizia delle superfici.


In sotterraneo si sta procedendo alla ripavimentazione dell’area di connessione tra le Linee 2 e 5 e il Passante. Il corridoio obliquo di collegamento con la Linea 5 è pronto e presenta due scale mobili e una fissa, allestiti con il tipico arredo della Linea 5. Per quanto riguarda il corridoio a “S” tra Passante e Linea 2, sembra che sia attualmente privo di allestimento. Non si vedono ancora cantieri nelle banchine della Linea 2 per il ripristino delle scale verso il livello inferiore.

© 2013 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore.


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Aggiornamento dal cantiere Garibaldi MM5

Continuano spediti i lavori per la fermata Garibaldi della Linea 5. Ormai sono chiaramente presenti tutti gli elementi esterni ed è anche stata coperta una delle tre scale mobili presenti, quella più vicina alla stazione Garibaldi. Proprio questo manufatto rappresenta la novità architettonica più importante, infatti la struttura metallica di copertura non è più dipinta nel verde ideato per le metrotranvia ormai più di quindici anni fa, ma di grigio antracite, non si riesce ancora a capire se liscio o satinato. Questa semplice modifica, unitamente alla partizione orizzontale dei manufatti in cemento armato che emergono dal terreno serve già a modificare radicalmente l’aspetto della nuova infrastruttura rispetto alle prime otto fermate (Isola inclusa). Di certo non si può parlare di rivoluzione, ma almeno si può pensare che qualcosa si sia mosso. Ancora poco si sa sull’aspetto definitivo della parte sotterranea; a parte qualche indiscrezione l’unica certezza sulla tipologia degli arredi è data sia dalla possibilità di vedere il collegamento presente nel piano intermedio del Passante ferroviario sia dagli scarti di lavorazione presenti in cantiere. Osservando questi due elementi pare che le differenze saranno poche se non nulle.


Capitolo a parte lo costituiscono le tre vecchie entrate della Linea 2 a ridosso della nuova metropolitana. Quella vicina al bar su lato della stazione ferroviaria è stata definitivamente rimossa. Era già stata parzialmente demolita e rinterrata per consentire il passaggio della viabilità provvisoria, ora è stata del tutto cancellata. Diverso destino per quelle poste all’ingrasso del rinato palazzo Axa. Queste due uscite presentano una variante dell’allestimento originale Albini-Helg. Infatti, questa versione è arredata con i corrimani di plastica rossa anziché in metallo verniciato. Queste uscite sono ora in fase di riallestimento, si può già vedere che gli originali cancelli di acciaio inox sono stati rimossi e sostituiti con quelli color lilla della Linea 5, come consuetudine su di essi è montato una parte del corrimano che entra in funzione a cancelli aperti. Questo corrimano è in color Lilla e nella forma usata per la Linea 5. Per il resto l’originale corrimano è ancora presente ma in condizioni pessime. Impossibile il riutilizzo perché la plastica è in più punti spezzata, mentre sono certamente riutilizzabili i supporti di metallo verniciati in marrone (originali). Facilmente pulibile il serizzo ghiandone e i graniti che coprono le pedate e le pareti. Cosa nascerà da questo ibridazione è la cosa che, personalmente, più m’incuriosisce: verranno riproposti i corrimano originali (i vecchi, se da buttare sarebbero graditi al sottoscritto)? Verranno usati i nuovi corrimano? Verrà rimosso il materiale lapideo o, come auspicato, verrà solo pulito? Presto le risposte arriveranno.

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Aggiornamenti dal cantiere Garibaldi MM5

Sembrano procedere regolarmente i lavori per l’allestimento della stazione Garibaldi della MM5. I cantieri per la stazione Isola sono ormai chiusi da tempo e l’intera via Volturno è ormai completata, rimangono le recinzioni intorno alle scale e agli ascensori, in attesa dell’apertura.


Alla fermata Garibaldi è in avanzamento la rimozione del cantiere sopra il vano della stazione della Linea Lilla, da due settimane sono iniziati i lavori per la posa degli arredi urbani, anche se nell’area delle uscite non hanno prodotto grandi risultati, mentre procedono regolarmente lungo il lato sud di via Ferrari, vicino al pozzo omonimo di cui sono state portate a compimento le pareti laterali definitive. Sembra imminente la rimozione sia della gru sia dei cartelloni pubblicitari dando il via alla fase conclusiva; nulla è noto sui lavori nella parte sotterranea.


L’allestimento di questa stazione presenta alcune differenze rispetto alla parte della linea già aperta e della stazione Isola. I vani esterni sono stati ricoperti con materiali atti a simulare una sorta di marcatura a fasce tipicamente ottocentesca, come sembra essere tornato in voga, e tutto i volumi sono stati coronati da un cornicione a sezione triangolare, in metallo. Questa conformazione è del tutto simile a quella originariamente progettata dalla Metropolitana Milanese S.p.A. per l’intera metropolitana 5. A completamento di questa conformazione mancano solo le copertura piramidali delle torri de areazione e degli ascensori; scelta questa forse un po’ fuori tempo, ma sicuramente riuscirebbe a dare un senso compiuto a questo allestimento. Ancora nulla si sa della colorazione, che per le scale dovrebbe essere la medesima di tutta la Linea 5.



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Architettura delle stazioni profonde 1

Perché si usa questo termine: tube? Ovvero tubo. L’immagine qua sotto lo rende subito esplicito. Non si tratta né di tubature del gas e nemmeno di meno eleganti scarichi di acque reflue. Sono tunnel della metropolitana di Londra, ovvero il nodo della stazione Kennington dove due diramazioni della Northern Line si uniscono nel sud della città. Parallelamente al sistema detto cut&cover, letteralmente taglia e copri, ma più dettagliatamente, scava e ricopri, che null’altro è che una ferrovia costruita sotto il livello della strada, più o meno interamente ricoperta, per non avere interferenze con il traffico superficiale, il tube costituisce l’evoluzione definitiva della metropolitana. Infatti, il metodo originale, praticato per i primi trenta anni, non si può adattare a tutte le situazioni, prevede grandi stravolgimenti in superficie, talvolta l’abbattimento di edifici, e la necessità di seguire la maglia urbanistica esistente. Il tube non necessità di nulla di tutto ciò, ha tracciati indipendente, può sotto passare qualunque cosa, compresi corsi d’acqua e strati archeologici; può richiedere scavi anche molto ridotti e solo dove vi sono stazioni o pozzi di areazione. Il diametro tipo dei primi tunnel londinesi era di 310cm, mentre le versioni successive aveva un’ampiezza di minimo 450cm.

Questa invenzione, prettamente anglosassone, nasce con l’idea, apparentemente banale, che come i tubi che incominciano ad attraversare le città ottocentesche per portare acqua, gas, cavi elettrici, telegrafici, acque sporche, i primi cavi telefonici e perfino la posta pneumatica, allo stesso modo si possono realizzare tubi che possano trasportare persone. Uno dei primi tentativi, ad opera di Marc Isambard Brunel, sotto passava il Tamigi; accessibile alle persone tramite scale o ascensori e veniva percorso a piedi, fu costruito a partire dal 1825 e inaugurato nel 1843. Oggi questo tunnel è parte della metropolitana di Londra (Overground Line). In seguito sia a New York che Londra s’ipotizzò l’introduzione di convogli spinti, rispettivamente, con l’aria compressa o da pulegge, ma non ebbero successo. Infine, grazie all’arrivo dell’elettricità, si poterono utilizzare treni normali tradizionali. O quasi, vista la conformazione cilindrica ancora oggi caratteristica peculiare dei convogli Londinesi. Dagli anni ’30 questa prassi divenne consolidata e i tunnel, più larghi, permettevano il passaggio di treni con dimensione standard. Oggi i tunnel circolari scavati a grande profondità da trivelle meccanizzate, le talpe o TBM, costituiscono la maggior parte delle nuove realizzazioni; proprio questa tecnica altamente automatizzata di scavo ha definitivamente consolidato la geometria cilindrica delle metropolitane.

Conseguenza di questa scelta strutturale è evidente nella conformazione delle stazioni. Contrariamente a quanto si potrebbe immaginare, il fatto che le metropolitane siano realizzate per il trasporto umano, nelle prime conformazioni l’aspetto finale, se non si considerano le dimensioni, ripercorre perfettamente la forma di un impianto idraulico.

La prima fase è rappresentata nelle prime due immagini sono raffigurate le stazioni londinesi Down Street della Piccadilly Line e Camden Town della Northern Line. La prima fu aperta nel 1907 e chiusa nel 1932 senza subire modifiche, a causa dell’eccessiva vicinanza con le altre stazioni. La seconda fu aperta nel 1907 ed è tuttora funzionante. Sono entrambe formate da tunnel contenenti le banchine, uno per ogni direzione o ramo. Questi tunnel-banchina sono poi connessi al sistema di risalita tramite cunicoli di forma circolare di dimensione ridotta, due per ogni banchina contenenti in parte delle scale per sovrappassare la banchina nell’altra direzione. Il sistema di risalita è a sua volta costituito da due o quattro vani cilindrici verticali che contengono una scala a chiocciola o gli ascensori. Infatti, in questa prima tipologia era collegata con la superficie solo con ascensori e scale. L’aspetto in sezione e assonometria ripete pienamente quello di un impianto idraulico di qualsiasi tipo. Internamente le stazioni erano interamente rivestite di piastrelle smaltate installate in modo da formare disegni geometrici, il pavimento era in conglomerato cementizio e gli arredi erano costituiti dalle luci elettriche e da poche panchine di legno e ferro. Le poche indicazioni grafiche erano dipinte in nero. Entrambe le stazioni furono progettate architettonicamente da Leslie Green.

La seconda fase vede l’introduzione delle scale mobili. La prima è la versione attuale della stazione Camden Town già illustrata prima, la seconda è la stazione Bounds Green della Piccadilly Line, realizzata nel 1932. L’introduzione della scala mobile nasce parallelamente all’umanizzazione degli spazi sotterranei. Anziché collegare il sistema di risalita con stretti tunnel parzialmente percorribili attraverso strette scalinate, viene declinato per il sotterraneo il sistema della banchina ad isola. Quindi i due vani circolari delle banchine sono complanari e le loro uscite si affacciano entrambi sul ripiano che porta alle scale. L’intero complesso assume quindi una conformazione sostanzialmente simmetrica. Anche gli spazi vengono estesi, aumentando i diametri anche per contenere le tre scale mobili in legno e metallo. Se la stazione Bounds Green da parte del primo lotto conformato in questo modo al mondo, per la stazione Camden Town si tratta di una modifica avvenuta in epoca successiva, che ha comportato anche la rimozione degli ascensori, mantenendo invece, per ovvi motivi, i due diversi livelli altimetrici delle banchine. Architettonicamente la variazione nella parte sotterranea è costituita dalla semplificazione dei decori e dalla standardizzazione della grafica, il grande cambiamento avvenne invece in superficie.

Stato finale della stazione Piccadilly Circus a Londra dopo il rinnovamento delle uscite avvenuto nel 1928 con il progetto architettonico di Charles Holden

La terza fase vede il completamento del processo evolutivo di questa tipologia. Con il contratto tra l’Unione Sovietica e gli ingegneri della metropolitana di Londra per realizzare la metropolitana di Mosca, viene definita la conformazione unitaria degli spazi delle stazioni profonde. Partendo dal diametro maggiore e dalla lunghezza accresciuta delle banchine, i piccoli spazi pensati per la metropolitana di Londra, da considerarsi come un progetto sperimentale, non erano più adatti. Per questo ai due tubi paralleli contenenti le banchine furono associati uno o più tubi paralleli contenenti gli spazi di collegamento; i tre tunnel paralleli furono connessi non con altre gallerie ma non realizzando le separazioni tra i tre vani e sostenendo le volte con pilastri, tutti interamente realizzati in metallo. Ad una o entrambe le estremità del tunnel centrale vennero poi posizionati i collegamenti obliqui contenenti le scali mobili. La grande profondità delle stazioni nel centro di Mosca e le dimensioni maggiorate degli spazi hanno portato alla realizzazione di vani estremamente ampi che furono poi decorati con le note caratteristiche estetiche di derivazione neobarocca, che ben celano tuttora la complessità strutturale. Nell’immagine è raffigurata un’interconnessione tipo pensata per Mosca e la sezione del punto di connessione tra le due linee; inoltre uno spaccato assonometrico della struttura da confrontarsi con il risultato finale architettonico.

Con l’evolvere del tempo la tipologia non si è più modificata dal punto di vista volumetrico, se non aumentando o diminuendo gli spazi a seconda delle necessità. Al contrario vi è stata una vasta evoluzione architettonica: abbandonati gli sfarzi sovietici (proseguiti fino agli anni 50 e 60) gli allestimenti si sono orientati verso una maggiore semplificazione estetica e un crescente tentativo di sottolineare la complessità strutturale. A Praga e a Vienna i conci di acciaio dei tunnel rimangono visibili e per completare gli spazi si fa massiccio uso di pannelli metallici introdotti con la metropolitana di Milano; i materiali con posatura a secco si diffusero rapidamente. Solo in periodi più recenti, l’aumento della complessità strutturale legata ai nuovi impianti e alle aggiornate norme di sicurezza, hanno visto il moltiplicarsi dei materiali usati con un forte ritorno del calcestruzzo armato, usato da qualche decennio anche per i conci dei tunnel. A Stoccolma le stazioni profonde aperte nel 1975 in planimetria ripercorrono lo schema moscovita, ma si presentano come vani con roccia a vista semplicemente ricoperta di calcestruzzo spruzzato e poi variamente decorate con opere d’arte. Nell’immagine il complesso nodo di London Bridge dopo l’inserimento della fermata della Jubilee Line (in verticale) e il rifacimento della fermata della Northern Line (in orizzontale) tramite l’introduzione di una nuova banchina per permettere l’inserimento delle scale mobili.

Nell’ultimo decennio le stazioni profonde sono state riviste per permettere, eventualmente, l’eliminazione dello scavo in sotterraneo senza diminuire eccessivamente la profondità e l’uso dei due tunnel paralleli e, contemporaneamente, aumentare gli spazi delle stazioni, sia per inserire nuovi vani tecnici sia per questioni architettoniche. Alcuni esempi sono sia le stazioni realizzate per la prima linea metropolitana di Copenaghen sia per la sua gemella in realizzazione a Milano: la linea 5. Questi vani sono costituiti da un singolo parallelepipedo sufficientemente ampia da permettere il passaggio delle due macchine scavatrici e contenere, nel centro, la banchina ad isola con i sistemi di risalita. Da punto di vista architettonico non è più possibile definire uno standard tipico.

Foto della banchina della stazione Russel Square della Piccadilly Line a Londra

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Finalmente la Linea 5

Finalmente oggi 10 febbraio 2013, alle ore 11,00 è stata inaugurata la Linea 5 della Metropolitana di Milano. Con qualche ritardo, ma ampiamente in anticipo considerando le tempistiche italiane, sono state aperte le prime sette stazioni.

La linea 5 nasce con il Piano dei Trasporti Pubblici redatto dal Comune nel 1990 dove veniva illustrata la necessità di creare una linea tranviaria tra il Comune di Cinisello Balsamo e l’asse di viale Fulvio Testi, viale Zara e Piazzale Lagosta – già serviti dalla rete tranviaria – fino alla stazione Garibaldi con due tratti in sotterranea, tra il capolinea di Cinisello fino all’ospedale Bassini e tra viale Marche e la stazione Garibaldi, con la possibilità di realizzare il resto della tratta in viadotto, introducendo così quello che all’epoca veniva definitivo un sistema innovativo, ovvero una metropolitana leggera. L’idea ebbe successo nella sua forma tranviaria, tanto da avviare l’iter per i finanziamenti.
Nel Piano Urbano della Mobilità 2001-2010 l’originale tranvia Cinisello – Garibaldi viene convertita in metropolitana, sempre di tipo leggero, che avrebbe sfruttato i finanziamenti per la tratta in sotterraneo del tram pensato con il primo progetto, con l’aggiunta di una nuova tratta in sotterraneo tra viale Marche e via Bignami. Contemporaneamente all’avvio dell’attività progettuale fu presa in considerazione la realizzazione di un’ulteriore Linea – detta M6 arancio – anch’essa in sostituzione di una tramvia, la Milano Garibaldi – Settimo Milanese.

Il 17 maggio 2006 fu aggiudicata la gara alla costituita ATI, di cui Astaldi Spa è mandataria, la quale a sua volta costituì la società Metro 5 S.p.A. per la stipula della convenzione di costruzione e gestione della linea nella tratta Garibaldi – Bignami. Nel contempo il Comune verificò la possibilità di unire la Linea 5 con la Linea 6, entrambi con capolinea presso la Stazione Garibaldi. La scelta fu giudicata ottimale e fu subito avviato un iter per modificare il progetto non solo della metropolitana ma anche del complesso edilizio di Porta Nuova in costruzione nella stessa area e nei sotterranei del quale si sarebbe dovuto trovare il capolinea della MM5. Modificato il progetto e finanziate le modifiche, nel mese di agosto 2007 partirono i lavori lungo l’asse Zara-Testi.

Nel mese di novembre 2007 la Regione ha approvato il progetto preliminare del prolungamento verso lo stadio San Siro, sancendo definitivamente l’unicità tra la Linea 5 e la vecchia Linea 6. Oltre al prolungamento ad Ovest è previsto anche il prolungamento verso Monza, sul quale però non ci sono ancora elementi precisi. Infatti, se della tratta Bignami – Monza Bettola esiste già un primo progetto, per il proseguimento vi sono ancora varie ipotesi. La prima prevede il semplice allacciamento e unificazione tra la Linea 5 e la Metropolitana di Monza, progettata alcuni decenni fa e mai finanziata; la seconda prevede un tracciato del tutto nuovo atto a collegare anche alcune aree interne della città oltre a coprire la tratta intermedia tra i due centri. Attualmente l’unico atto concreto è l’inserimento nel progetto di prolungamento della Linea 1 di un vano dedicato alla stazione della Linea 5 presso il capolinea Monza Bettola ora in costruzione.

A seguito della scelta di Milano di ospitare l’Esposizione Universale del 2015, la costruzione della nuova Linea 5 completa, tra Bignami e lo stadio Meazza, divenne subito uno dei progetti prioritari. L’occasione di avere un limite temporale definito e la possibilità di ottenere finanziamenti in modo più rapido, ha facilitato il completamento dei fondi necessari. Il Comune, per evitare i problemi burocratici e tecnici derivanti dall’avere due concessionari sulla stessa infrastruttura, ha deciso di affidare direttamente i lavori alla stessa ATI che sta eseguendo il primo lotto. Tuttavia la necessità di rispettare tempi cosi stretti produssero un nuovo accordo con un aumento del finanziamento del Comune per poter utilizzare ben quattro macchine scavatrici TBM – le talpe – invece delle due inizialmente previste. I Cantieri del secondo lotto furono aperti ufficialmente l’8 novembre 2010 e dovrebbero essere chiusi entro il 30 aprile 2015, ovvero il giorno prima dell’inaugurazione dell’Expo.

Il colore della nuova metropolitana MM5 è il Lilla. Originariamente fu scelto una tonalità rosa tendenzialmente scura, mentre la MM6 sarebbe dovuta essere arancione. Nel 2010, per intervento diretto dell’amministrazione Comunale, il colore fu modificato in quello definitivo: il lilla.

IL PROGETTO

La prima sezione tra Garibaldi e Bignami, si sviluppa lungo l’asse urbano individuato da viale Zara e da viale Fulvio Testi; la lunghezza della tratta è pari a 5,6 Km e prevede 9 stazioni (Bignami, Ponale, Bicocca Ca’ Granda, Istria, Marche, Zara, Isola, Garibaldi), poste nei principali nodi di corrispondenza con le linee di trasporto pubblico locale di superficie. Questa tratta è a sua volta divisa in due sezioni: Bignami-Zara e Zara-Garibaldi.
In particolare, in corrispondenza della stazione di Garibaldi, è in ultimazione un importante nodo d’interscambio con le linee del trasporto locale di superficie, con le FS, con il Passante Ferroviario e con la Linea 2. Presso la stazione di Zara ha luogo l’interscambio con la Linea 3.
La seconda sezione tra Garibaldi e San Siro Stadio, si sviluppa in maniera particolarmente articolata e trasversalmente alle direttrici radiali. La lunghezza della tratta è di 7 Km e prevede 10 stazioni (Monumentale, Cenisio, Gerusalemme, Domodossola, Tre Torri, Portello, Lotto, Segesta, San Siro Ippodromo, San Siro Stadio), in particolari saranno due gli interscambi, uno a Domodossola con la stazione delle Ferrovie Nord, il secondo a Lotto con la Linea 1 della metropolitana. La stazione Tre Torri si troverà nel complesso edilizio denominato CityLife, e prende il suo nome dalla presenza dei tre grattacieli che in quell’area verranno realizzati sempre entro il 2015; la costruzione di questa stazione sarà a se stante.

L’ARCHITETTURA

Le stazioni si dividono in quattro tipologie. In particolare vi sono due tipologie standard: banchine laterali, per la tratta Zara-Testi, e banchine ad isola, per la tratta Monumentale-San Siro Stadio. Entrambe queste tipologie si presentano con due piani distinti e separati; banchine e mezzanino. Le altre due tipologie sono dedicate alle due particolari stazioni Zara e Garibaldi, uniche nel loro genere a causa della necessità d’interconnetterle con quelle esistenti delle altre linee. Dunque le stazioni tipo sono suddivise in tre piani: il piano banchina con accesso ai treni, il piano intermedio per lo smistamento dei flussi e il piano mezzanino con l’accesso dall’esterno, le biglietterie automatiche e i punti fissi d’informazione e i tornelli. Le uniche attività commerciali previste saranno le edicole, mentre, come da obbligo di legge, verranno realizzati i bagni automatici. I tre piani saranno sperati tra loro da solette, impedendo una comunicazione visiva tra piano mezzanino e banchine, seguendo, quindi, la tradizione milanese. Le due stazioni Zara e Garibaldi hanno invece caratteristiche uniche. La prima ha un’ampia banchina ad isola dovuta alla necessità di aggirare gli accessi alle banchine della Linea 3. Tali accessi saranno posti al centro della stazione della Linea 5, e complanari alla banchina centrale. Quindi i binari della nuova metropolitana passano sopra, e non sotto, al tunnel della Linea esistente. La stazione Garibaldi, la più profonda della Linea, è ubicata parallelamente alla stazione del Passante Ferroviario e perpendicolarmente a quella della Linea 2. Le tre stazioni sono interconnesse tra di loro in modo indipendente. Dal piano d’interscambio della stazione della Linea 5 si potrà accedere, con una rampa di scale al piano interscambio del Passante e da lì al tunnel che porta alla Linea 2, oppure direttamente a quest’ultima tramite il corridoio che porterà direttamente al mezzanino. La stazione Garibaldi è anch’essa divisa in tre piani, ma con altezza maggiore, inoltre non ci sono solette, pertanto è possibile vedere, dai vari corridoi intermedi, tutta l’altezza del vano sotterraneo. Nella necessità di realizzare, in quella posizione la nuova stazione, è stato demolito l’originale sottopasso pedonale che permetteva di attraversare Viale Sturzo e accedere alle banchine dei tram. Tale sottopasso è stato ricostruito per ripristinare i collegamenti interrotti, collocandolo nel vano della stazione grazie alla costruzione di una struttura a sezione circolare a due piani contenente sia un corridoio di accesso ai tornelli della Linea 5 sia il nuovo sottopasso.
L’allestimento della stazioni fu inizialmente progettato dallo Studio SistemaDuemila, che propose stazioni fortemente caratterizzate da un design innovativo, basato sul colore scelto per la Linea, ovvero il rosa, e altre tonalità analoghe. Tuttavia il risultato era più simile ad un gioco che ad un intento reale, nettamente distante dalla sobrietà tipica milanese che fu spina dorsale dei progetti del tram Albini/Helg/Noorda, così come da quelli anni ’80 di Dini e Cappelli. Caratteristiche peculiari erano il disegno delle uscite al piano strada, costituite da vistose edicole con pilastri rastremati in colore fucsia e copertura ad arco con struttura reticolare rosa. Anche per le insegne, rimaste unico motivo d’unione tra tutte le Linee, si pensò ad uno stravolgimento della struttura di sostegno, non più formatala da un’unica asta in metallo lucidato, ma da un pilastro rastremato rosa e da una mezzaluna tubolare fucsia alla quale sarebbe stato appeso il classico emblema della “M”.
Il nuovo progetto, eseguito dallo StudioGozzoli dell’architetto Massimo Gozzoli e dallo studio MBiM degli architetti Lorenzo Merlo, Alessandro Bisio e Corrado Mazzarello, cancella completamente il precedente disegno. Successivamente anche il nuovo progetto subisce una radicale modifica nei materiale e nei colori, su intervento diretto dell’Amministrazione Comunale, a seguito della scelta del colore Lilla come motivo identificativo della nuova metropolitana. Per facilitare la connessione cromatica alle nuove stazioni il progetto finale prevede non solo la segnaletica lilla su modello di quella realizzata da Bob Noorda per le Linee 1 e 2, ma anche la nuova colorazione, dei corrimano e delle balaustre così come degli infissi.

© Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

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