Il 2014 è stato anche l’anno del 90° anniversario della Metropolitana di Barcellona; questo è il primo di una serie di due articoli dedicati alla rete della famosa città Catalana.

In questo primo post sulla metropolitana di Barcellona, ho voluto dare ampio risalto alla costruenda Linea L9-10 perché presenta caratteristiche innovative nel sistema di costruzione. Queste caratteristiche sono state in gran parte proposte anche nell’ormai famoso “progetto Pizzarotti” secondo arrivato nella gara di appalto per costruire e gestire la linea 4 della metropolitana di Milano. Dunque, illustrando il progetto in realizzazione nella città Catalana, sarà possibile vedere, oltre alle caratteristiche meno note, anche i pregi e i difetti di questo nuovo approccio.

Le due linee L9 e L10, che hanno in comune un’ampia parte del loro percorso, possono essere facilmente considerate come un unica linea con diramazioni ad entrambe le estremità.  La metropolitana, una volta terminata, sarà lunga ben 47,8 km di cui 43,71 in sotterraneo il che la renderà la linea metropolitana interrata più lunga d’Europa.  Vi saranno 52 stazioni, incluse tre a servizio dell’aeroporto. Di questa tratta in costruzione, il 13 dicembre 2009 sono già stati messi in servizio 6,8 km con 9 stazioni, più una, ancora chiusa, a servizio della futura stazione dell’Alta Velocità denominata La Sagrera. Per il 2016 è prevista l’apertura del braccio a sud della città, che dalla zona dell’aeroporto lambiranno il centro cittadino unitamente al prolungamento della linea L2, nel 2018 la seconda diramazione, mentre è ancora imprevedibile l’apertura dell’intera linea sebbene sia già stato completato l’intero tunnel.

Il costo stimato della linea sarà di 6927 milioni di euro per la costruzione e almeno 9692 per il servizio.  Con un costo di costruzione di 145 mil/km e un costo finale di 348 mil/km a fine concessione (2044). Quindi ben al di sopra dei 2000 milioni per la costruzione della Linea 4 di Milano (133 mil/km) e del totale di 3600 incluso il servizio (240mil/km). I treni in servizio su questa linea sono della serie 9000 prodotta dalla ditta Francese Alstom che fornirà anche i servizi tecnologici per le linee 4 e 5 di Milano; al contrario nel progetto Pizzarotti i treni erano forniti dalla spagnola CAF.

Ma veniamo al punto focale del progetto, il sistema costruttivo. Infatti il tunnel in cui corre gran parte della L9-10 è stato scavato da due talpe con diametro di 11,70 metri di diametro in grado di ospitare entrambi i binari e le banchine delle stazioni. Tecnicamente un tunnel con questo diametro può ospitare ben 4 binari divisi in due coppie su due piano diversi. In alcuni punti dove avviene l’interconnessione tra i binari sovrapposti (per l’inversione di marcia) i binari attivi sono tre, di cui uno su rampa obliqua. All’interno del tunnel sono posti anche alcuni stante per sottoservizi e impianti e i binari di ricovero.  Le stazioni, dovendo servire banchine assai profonde, sempre non meno di 25 metri ma con profondità fino ai 50, hanno impianti di risalita complessi e che richiedono spazi più ampi. Infatti, se la costruzione delle banchine e del tunnel con impianti riduce di molto l’interessamento della superficie, il dover poi raggiungere profondità così ampie richiede la realizzazione di vani verticali più complessi. In questo caso si è pensato a vano di forma cilindrica che contengono nelle stazioni “meno profonde” non meno di cinque rampe di scale mobili alternate e, in quelle più profonde, blocchi di ascensori rapidi ad alta velocità. Questa resta senza dubbio l’ostacolo più grande di questo progetto; le grandi profondità scoraggiano parte dell’utenza e rendono poco competitiva la linea sui percorsi brevi e medi. Infatti un elevato tempo di discesa e risalita penalizza la rapidità di spostamento offerta della metropolitana.

I grossi volumi richiesti dalle risalite, il cui spessore delle pareti cresce con il crescere della profondità, riducono di molto il vantaggio portato dal non dover realizzare dall’alto le banchine. Un pozzo della Linea 9-10 di Barcellona ha un diametro che tocca i 30 metri, nel caso di Milano significherebbe coprire già il 50% della lunghezza della stazione, senza comunque risolvere la questione del mezzanino e delle varie uscite sulla strada che richiedono comunque ampie zone di scavo aggiuntive.

Uno degli altri aspetti ritenuti vantaggiosi da questo metodo ha in realtà poca consistenza nella realtà: alcuni hanno ipotizzato la facilità con la quale, un domani, possono essere allungate le banchine essendo già presente dello spazio scavato. Bene questo non tiene conto del fatto che il tunnel scavato deve già prevedere questa ipotesi presentandosi privo di pendenze e curve per tutta la possibile area di prolungamento, ma questo è spesso poco realistico e conveniente. Nei tratti in curva richiederebbe di pensare ad un tracciato che preveda da subito tratti lineari lunghi anche fino a 100 metri (o 150 a seconda della lungimiranza) rendendo quindi molto più rigido il tracciato. Peggio ancora per quello che riguarda l’orizzontalità: infatti nella pratica consueta del progetto dei tunnel tra le due stazioni lo stesso tende ad abbassarsi per favorire con la discesa dopo la fermata l’accelerazione e con la salita prima della fermata la frenata. Senza considerare le variazioni altimetriche dovute al percorso stesso. Quindi il possibile prolungamento delle banchine richiede il suo progetto sin dall’inizio, cosa che non risulta in alcun modo, e una versione più rigida del percorso con tutte le conseguenze che ne nascono considerando che le stazioni hanno distanze tutte inferiori ai 700 metri (tratta per Linate esclusa). Tutto questo senza contare l’enorme quantitativo di terra che verrebbe scavata senza un reale utilità per la metropolitana; non a caso fa impressione veder correre i treni di Barcellona su un binario posizionato al centro di una larga camera vuota.

Concludendo gli aspetti costruttivi di questa linea e, in parallelo, della proposta fatta per Milano, non sono certo quel concentrato di innovazione, basso impatto in superficie e vantaggi vari che si vuole far credere. Non è un caso se questo tipo di progetto è, almeno per ora, stato utilizzato in una sola delle 160 reti metropolitane del mondo. Dunque la proposta vincitrice, quella dell’ATI (associazione temporanea di imprese) guidata da Impregilo, che prevede stazioni meno profonde e una tecnica comunque innovativa per la tratta centrale (tunnel con banchina inclusa) a fronte di un ribasso del  4,7% sulla cifra in appalto, sembra avere il giusto bilanciamento, tuttavia siamo tutti in attesa della sentenza di merito del Consiglio di Stato che dirà l’ultima parola in merito alla gara.

Per finire voglio ritornare nell’ambito più strettamente legato a questo blog,  ovvero l’architettura della metropolitana L9-10 di Barcellona.  Per questa linea sono stati scelti materiali di rivestimento che vanno dall’acciaio non verniciato opaco, acciaio verniciato o smaltato e gres per le pareti, pavimenti i gres, controsoffittature varie. Molta parte delle superfici verticali sono montate a secco (stile Milano) con colori, dove presenti, che vanno su varie tonalità dal bordeaux all’arancione chiaro, colore della Linea L9.  Le banchine sono rivestite con pannelli metallici bianchi a sezione curva inframmezzati da un’area scura adibita all’installazione della segnaletica che richiama quella continua tipica anche di tutta la rete barcellonese ma più volte interrotta. La banchina è chiusa delle porte di sicurezza e da un breve tratto di controsoffitto piano che varia da stazione a stazione.  La quasi intera lunghezza della banchina è servita da una panchina continua integrata nei pannelli di rivestimento laterale. Corrimano a due altezza in acciaio inox a vista seguono le scale rivestite in granito opaco. Dal punto di vista architettonico sono particolarmente interessanti i vani ascensori delle stazioni più profonde come Fondo o Onze de Semptembre dove sono presenti 7 ascensori veloci a grande profondità che portano dal mezzanino al fondo del pozzo. L’ingresso e l’uscita degli ascensori è contingentato in modo che l’uscita avvenga verso la parete del pozzo e l’entrata sul fronte e viceversa. Da queste sette ascensori si accede ad un pianerottolo dal quale partono le due scale, verso le due banchine sovrapposte. A questi ascensori se ne aggiungo due che immettono direttamente ai due livelli delle banchine, riservate ai disabili.

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