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Seconda puntata sulla metropolitana di Budapest. Il 28 marzo 2014 è stata finalmente inaugurata la quarta linea, un progetto complesso di metropolitana tradizionale con stazioni ampie e complesse. Si potrebbe definirla come un evoluzione dello stile sovietico, una sua modernizzazione senza l’abbandono completo di uno dei capisaldi di quel modo di intendere l’estetica e l’ingegneria delle metropolitane. Si tratta dei grandi vani a sezione circolare e affiancati che costituiscono la struttura della piano banchine. In questa nuova versione parte del vano tubolare è stata rimossa per creare un grande vano a tutt’altezza contenente le risalite, che, in alcune casi, permettono anche l’accesso diretto della luce. In questo post propongo le tre versione più interessanti delle nuove stazioni profonde; i progetti sono stati tutti affidati ad affermati studi locali di architettura, un segno sempre di continuità con l’esempio originale – Mosca – che protaggono l’alta considerazione che l’Ungheria da al trasporto pubblico non solo come servizio ma anche come valore sociale ed estetico nel tessuto urbano. Esempio questo che dovrebbe diventare la chiave di lettura per tutte le nuove linee, sopratutto nel mondo occidentale, poiché una metropolitana chiave della rigenerazione urbana ha un successo quantitativo immediato e allo stesso tempo rivitalizza le aree che tocca.
Tra le tre stazioni illustrate, sicuramente il mio plauso va a Rakoczi Ter con la scelta geniale di rivestire con vetri opachi retroillumanati le pareti sagomate dei vani tubolari, ma anche il vano scala e degli ascensori della stazione Geller Ter con le strutture in calcestruzzo armato a vista e le pareti rivestite in acciaio preossidato ad andamento inclinato che ben si rapportano con i vani trasparente con i dispositivi di risalita. Da segnalare anche il completo rifacimento della piazza sovrastante la fermata Keleti Palyaudvar dove la metro 4 tocca la metro 2 e una delle principali stazioni, dove si è deciso di rimuovere parte del solaio di superficie e unificare l’intera enorme piazza all’altezza del mezzanino dotandola di molteplici servizi.
STAZIONE SZENT GELLERT TER
ARCHITETTI: SPORAARCHITECTS Kft.
STAZIONE KALVIN TER
ARCHITETTI: PALATIUM Studio Kft.
STAZIONE RAKOCZI TER
ARCHITETTI: BUDAPESTI MUHELY Kft.
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Con questo post inizia un tour nelle prime metropolitane del mondo per vedere la loro evoluzione architettonica. Dopo Londra, festeggiata l’anno scorso per i suoi primi 150 anni, tocca a Budapest. La seconda città dell’allora Impero Austriaco fu la prima città continentale in Europa a dotarsi una ferrovia sotterranea. In questo senso fu una delle prime linee concepite in senso moderno, ovvero totalmente indipendente dalle ferrovie ed elettrica. Segue di soli sei anni la prima metropolitana moderna al mondo, la City and South London Railway oggi Northern Line.
Questa prima linea metropolitana, in Ungherese Földalatti, fu inaugurata nel 1896 dopo soli due anni di lavoro, e operata dalla Siemens & Halske AG. L’intera linea fu costruita con il sistema del cut&cover e fu aperta dall’imperatore Francesco Giuseppe il 2 maggio di quell’anno. l’architettura di questa metropolitana rispecchia il classico stile eclettico adeguato con materiali e esigenze positiviste; in altre parole le pareti son rivestite in piastrelle smaltate bianche e la struttura in acciaio. I pilastri presentano capitelli lavorati e tutta la parte metallica è verniciata in giallo o verde. Vi sono anche alcuni inserti in legno per rivestire alcune pareti e ambienti di servizio. Capito a parte lo costituivano le prime edicole di ingresso, oggi tutte demolite, a cui fu dato un pesante aspetto con richiami classici (finestre termali),ma ricchezza decorativa neobarocca. La ricchezza decorativa di queste edicole aveva il suo apice nel padiglione della stazione Deàk-Platz, oggi centro della rete, progettata per amalgamarsi con il vicino palazzo dell’Opera. Tra il 1910 e il 1920 tutte le edicole furono demolite e sostituite da ringhiere in ferro battute verniciate in giallo. Tra il 1970 e il 1972 l’antica metropolitana fu fortemente rinnovata e prolungata, tuttavia molte stazioni originali ancora oggi si presentano nello stile originale.
Budapest ha anche due linee più recenti e una quarta in realizzazione ormai da diversi anni. La seconda linea fu aperta nel 1970 e la terza nel 1976. Entrambe sono servite da due tunnel a grande profondità, seguendo l’impostazione sovietica. Le stazioni, tuttavia, non sono complesse e spaziose come quella di Mosca seppure ne segua l’impostazione strutturale. Architettonicamente le stazioni sono allestite con vasto uso di pannelli e controsoffittature lamellari. I pilastri sono rivestiti con pannelli lamellari in acciaio non verniciato. LA quarta linea, che dovrebbe aprire quest’anno, sarà connotata da una forte impronta architettonica degli ambienti, alcuni dei quali già presentati in anteprima. Vasti spazzi a tutta altezza, strutture a vista, ampio uso del mosaico per i rivestimenti, renderanno questo progetto, in forte ritardo, certamente molto interessante.
LA LINEA 4
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