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Il 2014 è stato anche l’anno del 90° anniversario della Metropolitana di Barcellona; questo è il secondo articolo dedicato alla metropolitana della capitale della Catalonia. In questa cocasione è stata realizzato anche un volume fotografico disponibile online. Per celebrare l’evento, in ritardo, ecco una galleria foto grafica con alcune considerazione architettoniche:
Le seguenti immagini sono tratta da un opuscolo edito dalla “F.C. Metropolitano de Barcelona S.A”, società costruttrice della linea denominata “Trasversal” oggi nota come Linea 1, realizzato nel 1925 per presentare l’opera.
Stazione Catalunya
Stazione Sans (oggi Plaça de Sants)
Stazione Urgel
La stazione Urgel negli anni ’60
La stazione Hostafrancs
La stazione Gloria oggi
La linea 3, stazione Diagonal oggi.
La stazione Pg. de Gracia, con il particolare della segnaletica.
La Linea 2, stazione Tetuan, da notare la striscia segnaletica, i pannelli in lapideo alle pareti e l’intonaco tipo terranova alle pareti.
ALBINI NOORDA:::::::
Linea 4, stazione Urquinaona, la strisca segnaltica e i pannelli
Linea 1, stazione Gloria, la striscia segnaletica
Come visto nelle foto qua sopra, l’architettura della metropolitana di Barcellona si divide in due epoche, una riguarda la fase originale, perdurata fino agli anni ’70, con ampio uso di piastrelle e intonaco, inframmezzato da alcune semplici decorazioni in rilievo. La seconda fase, di chiara influenza modernista, vede l’introduzione sistematica delle pannellature e, soprattutto della segnaletica in striscia continua. Di certo non si possono individuare caratteristiche estetiche di pregio o particolari, se non più nei propositi illustrati negli interessanti disegni realizzati in occasione della realizzazione della linea “Trasversal” (attuale Linea 1) negli anni ’20. Purtroppo di quelle realizzazione, giù meno affascinanti nella realtà, non rimane quasi più nulla. Negli ultimi decenni molte delle stazione originali sono state riallestite tramite la copertura con pannelli removibili posati a secco, delle originali piastrelle lucide. Al telaio dei pannelli sono state connesse anche le strisce segnaletiche suddivise in due spazi, quello basso con il colore della linea e le scritte in bianco e la seconda, sopra, in nero con le indicazioni sussidiarie, ovvero tutto secondo lo schema architettonico introdotto a Milano nel 1964. In questo caso è stata mantenuto anche il percorso della linea, cosa che a Milano spari quasi subito. La striscia segnaletica è stata installata anche nelle stazioni che hanno mantenuto i rivestimenti originali, insieme con dei pannelli appesi al soffitto perpendicolarmente ai binari, che offrono ulteriori segnalazioni all’utente. Per le linee più nuove come la 2, aperta negli anni ’90, l’installazione dei pannelli (in materiale lapideo) alle pareti e della striscia segnaletica è avvenuto fin dall’origine, assieme alla copertura con intonaco irregolare (a spruzzo) delle pareti, poi colorate in lilla – il colore della linea – facendo un’altra citazione del progetti di Albini ed Helg per Milano. Scarso l’uso dei controsoffitti più che altro costituiti con doghe con probabile funzione di insonorizzazione. Nulla di interessante sul fronte delle uscite, salvo l’uso di piastrelle in rilievo riportanti il logo della società esercente negli anni ’70 e ’80.
STAZIONE DRASSANES
Planimetria e foto (del 2009) della stazione Drassanes tratta da: Stations, di Chris van Uffelen, Edizioni Braun, 2010.
Un recente caso di restyling, effettuato con una certa cura, ebbe un sostanziale successo di critica sulle riviste specializzate, si tratta della stazione Drassannes della Linea 3. Si tratta di uno dei primi prolungamenti della prima linea realizzata a Barcellona; la stazione è costituita dal solo piano binari, senza il mezzanino ma con un sottopasso per il collegamento indipendente delle due banchine laterali. La stazione fu inaugurata nel 1968 e il rivestimento originale era costituita da piastrelle in materiale lapideo ricomposto, affisse alle pareti e piastrelle in materiale lapideo ricomposto nero per i pavimenti . Nel 2009 la stazione è stata completamente rinnovata su progetto dello studio ON-A di Eduardo Gutierrez e Jordi Fernandez, facendo ampio uso di prefabbricati in cemento bianco rinforzato con fibre di vetro, detto GFRC, con ampie caratteristiche di resistenza alle abrasioni e grande luminosità; ottimo risulta il contrasto tra il bianco delle banchine e il nero del vano binari. I blocchi sono stati usati sia per le pareti con o senza sedute, per i pavimenti (con sistema Loges incorporato) e per parte dei soffitti. Fanno eccezione le scale del sotto passo rivestite con pannelli più piccoli colorati nei toni dall’arancione, al rosso fino al marrone, con forme geometriche irregolari. La restante parte dei soffitti è stata verniciata in nero e sulla stessa sono stati installati i tubolari dei neon con andamento irregolare. Anche qua la lezione milanese ritorna dopo 45 anni: colori scuri per nascondere i soffitti troppo bassi, pannelli removibili per allestire le pareti. Tuttavia, sebbene il progetto sia assolutamente riuscito negli aspetti architettonici, quello che lascia perplessi, vedendo la stazione dopo appena 5 anni dalla fine dei lavori, è la bassa resistenza reale dei materiali. Nelle foto seguenti è possibile vedere come i pannelli bianchi soffrano in realtà molto per le abrasioni e siano spesso consumati nei punti di giuntura.
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Uno dei futuri progetti di interscambio per la complesse e labirintica stazione Pasej de Gracia (Linee 2, 3, 4 e ferrovie suburbane).
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Il 2014 è stato anche l’anno del 90° anniversario della Metropolitana di Barcellona; questo è il primo di una serie di due articoli dedicati alla rete della famosa città Catalana.
In questo primo post sulla metropolitana di Barcellona, ho voluto dare ampio risalto alla costruenda Linea L9-10 perché presenta caratteristiche innovative nel sistema di costruzione. Queste caratteristiche sono state in gran parte proposte anche nell’ormai famoso “progetto Pizzarotti” secondo arrivato nella gara di appalto per costruire e gestire la linea 4 della metropolitana di Milano. Dunque, illustrando il progetto in realizzazione nella città Catalana, sarà possibile vedere, oltre alle caratteristiche meno note, anche i pregi e i difetti di questo nuovo approccio.
Le due linee L9 e L10, che hanno in comune un’ampia parte del loro percorso, possono essere facilmente considerate come un unica linea con diramazioni ad entrambe le estremità. La metropolitana, una volta terminata, sarà lunga ben 47,8 km di cui 43,71 in sotterraneo il che la renderà la linea metropolitana interrata più lunga d’Europa. Vi saranno 52 stazioni, incluse tre a servizio dell’aeroporto. Di questa tratta in costruzione, il 13 dicembre 2009 sono già stati messi in servizio 6,8 km con 9 stazioni, più una, ancora chiusa, a servizio della futura stazione dell’Alta Velocità denominata La Sagrera. Per il 2016 è prevista l’apertura del braccio a sud della città, che dalla zona dell’aeroporto lambiranno il centro cittadino unitamente al prolungamento della linea L2, nel 2018 la seconda diramazione, mentre è ancora imprevedibile l’apertura dell’intera linea sebbene sia già stato completato l’intero tunnel.
Il costo stimato della linea sarà di 6927 milioni di euro per la costruzione e almeno 9692 per il servizio. Con un costo di costruzione di 145 mil/km e un costo finale di 348 mil/km a fine concessione (2044). Quindi ben al di sopra dei 2000 milioni per la costruzione della Linea 4 di Milano (133 mil/km) e del totale di 3600 incluso il servizio (240mil/km). I treni in servizio su questa linea sono della serie 9000 prodotta dalla ditta Francese Alstom che fornirà anche i servizi tecnologici per le linee 4 e 5 di Milano; al contrario nel progetto Pizzarotti i treni erano forniti dalla spagnola CAF.
Ma veniamo al punto focale del progetto, il sistema costruttivo. Infatti il tunnel in cui corre gran parte della L9-10 è stato scavato da due talpe con diametro di 11,70 metri di diametro in grado di ospitare entrambi i binari e le banchine delle stazioni. Tecnicamente un tunnel con questo diametro può ospitare ben 4 binari divisi in due coppie su due piano diversi. In alcuni punti dove avviene l’interconnessione tra i binari sovrapposti (per l’inversione di marcia) i binari attivi sono tre, di cui uno su rampa obliqua. All’interno del tunnel sono posti anche alcuni stante per sottoservizi e impianti e i binari di ricovero. Le stazioni, dovendo servire banchine assai profonde, sempre non meno di 25 metri ma con profondità fino ai 50, hanno impianti di risalita complessi e che richiedono spazi più ampi. Infatti, se la costruzione delle banchine e del tunnel con impianti riduce di molto l’interessamento della superficie, il dover poi raggiungere profondità così ampie richiede la realizzazione di vani verticali più complessi. In questo caso si è pensato a vano di forma cilindrica che contengono nelle stazioni “meno profonde” non meno di cinque rampe di scale mobili alternate e, in quelle più profonde, blocchi di ascensori rapidi ad alta velocità. Questa resta senza dubbio l’ostacolo più grande di questo progetto; le grandi profondità scoraggiano parte dell’utenza e rendono poco competitiva la linea sui percorsi brevi e medi. Infatti un elevato tempo di discesa e risalita penalizza la rapidità di spostamento offerta della metropolitana.
I grossi volumi richiesti dalle risalite, il cui spessore delle pareti cresce con il crescere della profondità, riducono di molto il vantaggio portato dal non dover realizzare dall’alto le banchine. Un pozzo della Linea 9-10 di Barcellona ha un diametro che tocca i 30 metri, nel caso di Milano significherebbe coprire già il 50% della lunghezza della stazione, senza comunque risolvere la questione del mezzanino e delle varie uscite sulla strada che richiedono comunque ampie zone di scavo aggiuntive.
Uno degli altri aspetti ritenuti vantaggiosi da questo metodo ha in realtà poca consistenza nella realtà: alcuni hanno ipotizzato la facilità con la quale, un domani, possono essere allungate le banchine essendo già presente dello spazio scavato. Bene questo non tiene conto del fatto che il tunnel scavato deve già prevedere questa ipotesi presentandosi privo di pendenze e curve per tutta la possibile area di prolungamento, ma questo è spesso poco realistico e conveniente. Nei tratti in curva richiederebbe di pensare ad un tracciato che preveda da subito tratti lineari lunghi anche fino a 100 metri (o 150 a seconda della lungimiranza) rendendo quindi molto più rigido il tracciato. Peggio ancora per quello che riguarda l’orizzontalità: infatti nella pratica consueta del progetto dei tunnel tra le due stazioni lo stesso tende ad abbassarsi per favorire con la discesa dopo la fermata l’accelerazione e con la salita prima della fermata la frenata. Senza considerare le variazioni altimetriche dovute al percorso stesso. Quindi il possibile prolungamento delle banchine richiede il suo progetto sin dall’inizio, cosa che non risulta in alcun modo, e una versione più rigida del percorso con tutte le conseguenze che ne nascono considerando che le stazioni hanno distanze tutte inferiori ai 700 metri (tratta per Linate esclusa). Tutto questo senza contare l’enorme quantitativo di terra che verrebbe scavata senza un reale utilità per la metropolitana; non a caso fa impressione veder correre i treni di Barcellona su un binario posizionato al centro di una larga camera vuota.
Concludendo gli aspetti costruttivi di questa linea e, in parallelo, della proposta fatta per Milano, non sono certo quel concentrato di innovazione, basso impatto in superficie e vantaggi vari che si vuole far credere. Non è un caso se questo tipo di progetto è, almeno per ora, stato utilizzato in una sola delle 160 reti metropolitane del mondo. Dunque la proposta vincitrice, quella dell’ATI (associazione temporanea di imprese) guidata da Impregilo, che prevede stazioni meno profonde e una tecnica comunque innovativa per la tratta centrale (tunnel con banchina inclusa) a fronte di un ribasso del 4,7% sulla cifra in appalto, sembra avere il giusto bilanciamento, tuttavia siamo tutti in attesa della sentenza di merito del Consiglio di Stato che dirà l’ultima parola in merito alla gara.
Per finire voglio ritornare nell’ambito più strettamente legato a questo blog, ovvero l’architettura della metropolitana L9-10 di Barcellona. Per questa linea sono stati scelti materiali di rivestimento che vanno dall’acciaio non verniciato opaco, acciaio verniciato o smaltato e gres per le pareti, pavimenti i gres, controsoffittature varie. Molta parte delle superfici verticali sono montate a secco (stile Milano) con colori, dove presenti, che vanno su varie tonalità dal bordeaux all’arancione chiaro, colore della Linea L9. Le banchine sono rivestite con pannelli metallici bianchi a sezione curva inframmezzati da un’area scura adibita all’installazione della segnaletica che richiama quella continua tipica anche di tutta la rete barcellonese ma più volte interrotta. La banchina è chiusa delle porte di sicurezza e da un breve tratto di controsoffitto piano che varia da stazione a stazione. La quasi intera lunghezza della banchina è servita da una panchina continua integrata nei pannelli di rivestimento laterale. Corrimano a due altezza in acciaio inox a vista seguono le scale rivestite in granito opaco. Dal punto di vista architettonico sono particolarmente interessanti i vani ascensori delle stazioni più profonde come Fondo o Onze de Semptembre dove sono presenti 7 ascensori veloci a grande profondità che portano dal mezzanino al fondo del pozzo. L’ingresso e l’uscita degli ascensori è contingentato in modo che l’uscita avvenga verso la parete del pozzo e l’entrata sul fronte e viceversa. Da queste sette ascensori si accede ad un pianerottolo dal quale partono le due scale, verso le due banchine sovrapposte. A questi ascensori se ne aggiungo due che immettono direttamente ai due livelli delle banchine, riservate ai disabili.
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