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Category Archives: Architettura delle metropolitane

Mosca verso il futuro: il concorso per la stazione Novoperedelkino

МЕТРО НОВОПЕРЕДЕЛКИНО

Spesso commentando lo stato di conservazione, ma anche la qualità architettonica della metropolitana di Milano  ci si imbatte nell’eterno fraintendimento che gli allestimenti del 1964, siccome apprezzati in ambito architettonico generino un movimento di tutela e difesa che voglia far si che gli stessi vengano riproposti fedelmente anche per le nuove metropolitane, sia nel presente che nel futuro. Non è questa l’intenzione, uno stile può evolversi e adattarsi non solo per esigenze tecniche e di evoluzione dei materiali, ma anche degli stili e dell’estetica del periodo nel quale vengono concepiti, senza tuttavia abbandonare del tutto alcuni punti chiave che servono a dare unità ad un sistema integrato. Un’unità concettuale degli allestimenti è essa stessa parte integrante del successo di una rete di trasporto, aiutando il passeggero -unico vero protagonista- a muoversi facilmente all’interno di ambienti che impara a conoscere e comprendere. Ecco perché ho selezionato questo progetto per la metropolitana di Mosca; lo studio di architettura lettone U-R-A è riuscito in questo intento in modo ottimale, coniugando lo stile trionfale e monumentale delle stazioni della celeberrima metropolitana russa – forse la prima ad essere considerata come vero e proprio “monumento” degno di visita apposita – rileggendo in chiave contemporanea sia nello stile sia nei materiale e nelle tecnologie. Da notare l’ambiente del mezzanino coperto da grandi volte poggianti su tozzi e bassi pilastri, tipicamente russi, così come la ricchezza del decoro che tuttavia non si rifà a nessun stile antecedente perché basato sul taglio laser di pannelli in acciaio, predisposto informaticamente, e sulla tecnologia LED. Una piccola nota: ancora una volta la stazione è rivestita con pannelli in acciaio che nascondono gli impianti e ne permettono una facile manutenzione, ovvero quel concetto nato a Milano nel 1964. A seguire troverete la presentazione ufficiale del progetto in inglese preceduta da una traduzione in italiano dei punti più salienti.

Moscow to the future: international competition for Novoperedelkino station.

 When I speak about the state of the Milan’s subway stations and the it’s architectural quality I will come across the eternal misunderstanding that the project  of 1964, appreciated in the architectural world, generate a movement for the protection and defense that wants to ensure that it will be replicated faithfully to the new subways, both at present and in the future. This is not the real intention, a style can evolve and be adapted not only due to technical evolution of materials, but also follow the aesthetics of the time in which they are conceived, without abandoning completely some key points that serve to give unity to the system. So I selected this project for the Moscow underground; the architectural firm URA , from Latvia, created a perfect combination of traditional Russian style and modern material and style. They combined monumental triumphal stations of the famous Russian underground – maybe the first one considered as a real “monument” – in a contemporary project.  The main feature is the mezzanine covered with large vaults resting on low pillars as the typical Russian style. The laser cutting steel panels, designed by computer, and the LED technology help to modernize the project. A small note: the station is covered with steel panels that hide the plants and allow easy maintenance, this concept was born in Milan in 1964.

 

LA STAZIONE NOVOPEREDELKINO

IL CONCEPT ARCHITETTONICO COMMENTATO DAL TEAM LEADER EVGENI LEONOV

L’idea di base è quella di combinare lo stile architettonico di Mosca con la concezione contemporanea dell’architettura di interni e, sopratutto, creare una stazione con un unico e concreto spazio dinamico. Pannelli di metallo, perforati seguendo i tipici disegni russi, contendono l’impianto illuminante e ne diffondono la luce. I disegni creando una durevole e coinvolgente esperienza. La caratteristica principale della stazione è la varietà di sensazioni che induce. Illuminata da RGB LED, sia in piano che in rilievo, possono cambiare schema di colori. Durante le feste cittadine o altri eventi l’illuminazione può diventare blu, rossa o multi colore, oppure trasmettere video. Il quartiere Novoperedelkino è rinomato per la sua foresta ad questa identità è rispecchiata nelle decorazioni delle edicole esterne, tagliate con il laser e completate con vetri decorativi che ricordano la foresta ricca di pini e betulle. L’illuminazione a LED rende i disegni fluorescenti dando l’effetto tridimensionale di una foresta reale. Quindi abbiamo teso a portare avanti lo stile dell’architettura della metropolitana di Mosca, apprezzata negli anni, fino a creare un ‘idea innovata che non fosse solo una copia del passato.

Le edicole a copertura delle scale e il vano ascensore per persone con mobilità ridotta

Le edicole esterne sono realizzate con lastre di acciaio su cui sono intelaiate lastre di vetro.. Questa soluzione è stata usata in molte nuove stazioni di Mosca come Zhulebino e Alma-Atinskaya, ma anche all’estero come Benimamet a Valencia, e molte altre. La copertura è nascosta dietro i pannelli di vetro. Le edicole esterne ricordano i tronchi degli alberi; Novoperdelkino è celebre per la foresta di pini e betulle, così noi abbiamo inteso rendere il disegno dei pannelli come una sorta di simbolo per il quartiere. Questo disegno è chiuso con tripli vetri opachi illuminati sul retro da luci al LED in modo da renderle fluorescenti. Il disegno che riproduce le betulle fa di una normale edicola un oggetto unico e significativo per la città Abbiamo proposto l’uso del pattern degli alberi anche per altri spazi nel quartiere.

Corridoio di accesso e mezzanino

Il soffitto dei corridoi è formato da copri illuminanti piatti coperti da pannelli forati in alluminio e la luce è garantita da un impianto a LED RGB realizzato dalla Società Optogan con il supporto del fondo per l’innovazione Rosnano. I pannelli con LED integrati sono rivestiti con una protezione in plastica trasparente resistente al fuoco e possono essere facilmente sostituiti sebbene pensati per durare almeno 10 anni, garantendo protezione anche dalla polvere. I pannelli contengono infatti un filare di luci LED poste in modo da illuminare una superficie plastica riflettente posta al di sopra, questo evita la formazione di strati di polvere e facilita la sostituzione dei LED. Grazie ai pannelli in alluminio perforato e i colori modificabili dei filtri in plastica, i pannelli LED sono in grado di creare un ambiente suggestivo. I pannelli delle pareti sono realizzate in acciaio lucido al fine di riflettere la luce dei LED e i colori ad essi assegnati durante i vari eventi. Corrimano paralleli a doppia altezza, per adulti e bambini, sono progettati con metallo chirurgico con superficie antibatterica.

Area dei tornelli e delle scale

Nell’area del mezzanino dedicata ai tornelli il soffitto, così come i corpi illuminati, prendono la tipica forma arcuata delle sale delle case russe. Le volte creano una galleria, un passaggio visuale, che aiuta l’utente a raggiungere la direzione desiderata. La parte alta delle volte è brillante e ricca di suggestioni decorative, mentre il livello più basso e maggiormente funzionale e fruibile. La posizione dei corpi illuminanti ricordando delle volte riescono ad aumentare il volume dell’ambiente rendendolo apparentemente più ampio. Il soffitto sembra quindi più alto rispetto ai reali 560cm. La luce quindi, aiuta a rendere l’ambiente più ambio, ma allo stesso tempo, più accogliente. Anche in quest’area della stazione i colori delle luci possono essere facilmente modificati.

Le banchine

Nella seconda fase del concorso, abbiamo pensato di illuminare il vano delle banchine con i medesimi corpi illuminanti piatti del mezzanino e dei corridoi, per semplificare i volumi. Le pareti e il restante soffitto sono coperti don pannelli in acciaio lucido. La combinazione tra l’illuminazione e il materiale dei pannelli crea un effetto simile alla luce del polo nord. Allo stesso modo i riflessi garantiti dall’acciaio non infastidiscono il manovratore e sono spesso usati per allestire l’interno delle stazioni delle metropolitane. Schermi antincendio e di estrazione dei fumi sono posizionati tra e sopra i corpi illuminanti con sportelli dedicati all’accesso  agli impianti integrati lungo la parete di pannelli rendendo gli stessi non visibili (Milano docet!). Ogni colonna supporta sia delle panche sia dei supporti che permettono di appoggiarsi.

L’illuminazione

L’idea del sistema di illuminazione prende origine da quello progettato per la stazione HafenCity della metropolitana di Amburgo, la quale è dotato di una sequenza di volumi illuminati appesi sopra la banchina. Questi volumi sono realizzati con pannelli di acciaio e materiali trasparente e contengono 280 RGB LED. Lo schema dei colori può variare al momento dell’arrivo del treno o del clima  seguendo le stagioni, i momenti del giorno o anche l’umore del capo stazione. Per la stazione Novoperedelkino abbiamo pensato di sostituire  i volumi appesi con corpi illuminanti  scatolari e installarli in modo da formare un soffitto.

La variabilità è il nostro concetto base. L’RGB LED permette di cambiare lo schema di colore facilmente per creare modificando, apparentemente, lo stile della stazione. In occasione di festività cittadine i colori della stazione potranno essere in tema. L’utenza potrà sarà contenta nel vedere tante possibilità cromatiche. Inoltre i colori potranno essere cambiati lentamente durante tutto l’arco della giornata, dai toni più vivaci per la mattina fino ai toni tenui per la sera. Tutti i colori coincidino con le principali regole sanitarie e per l’esatta percezione dello spazio durante il cammino; tutte le combinazioni includono sempre il bianco. Tutto ciò prevede che le varie combinazioni di colore vengano realizzate solo da tecnici esperti. La terapia del colore è ritenuta un valido supporto alle terapie mediche tradizionali. La nostra stazione sarà in linea con questo metodo e aiuterà a migliorare l’umore dei passeggeri usando i vari schemi di colore. Le luci LED sono ritenute migliori per gli occhi umani, rispetto a quelle al neon correntemente usate nella metropolitana di Mosca. La luce LED ha molti vantaggi fra i quali: nessuna vibrazione, maggiore brillantezza del colore (Ra > 80%), ad un’alta efficienza nei consumi.

Gli ornamenti

Intendiamo continuare la tradizione artistica negli allestimenti decorativi della metropolitana di Mosca scegliendo dei pannelli perforati con disegni ornamentali. Il cliente potrà scegliere tre opzioni ornamentali: Betulla, Subway e Khokhloma. Nella fase esecutiva del progetto il cliente potrà uno solo dei tre temi o combinarli tra loro:

Ornamento Betulla: il distretto di Novoperedelkino è stato sempre famoso per il suo unico micro-clima generato dalle foreste che lo circondano. In questa area di Mosca le essenze dominanti sono la betulla, il pino e l’abete rosso. Vicino alla città di Moskovsky si può trovare uno dei più antichi boschi di betulla, la quale, insieme al pino, può essere visto come una vera componente identitaria. Per la quartieri della grande città e i suoi sobborghi, che sono spesso anonimi, avere un’identità è di primaria importanza. Noi abbiamo sviluppato un taglio dei pannelli in gradi di riprodurre le foglie, i tronchi e i cespugli apposta per questo progetto.

Ornamento Subway: quando questo tema è stato sviluppato la nostra intenzione era quella di creare una decorazione basata sul logo della Metropolitana di Mosca. Partendo da quest’ultimo abbiamo proposto una decorazione che ne variasse lo stile, dal popolare al più astratto. Queste decorazioni sono facilmente percettibili: visti da lontano appaiono come un unico pattern mentre ci si avvicina si trasformano in una sequenza di “M”. Questo motivo può essere usato sia nella stazione sia come elemento decorativo per materiale stampato o altre necessità dell’azienda.

Ornamento Khokhloma (Decorazione russa): la decorazione usata nella fase preliminare del concorso è facilmente collegabile a quelle tipiche del folklore russo, i motivi dell’architettura dell’antica Russia e degli antichi palazzi di Mosca. Noi crediamo che questo pattern possa essere molto popolare. Esso è composto da motivi raffiguranti fili d’erba, Zhar-Ptitsa (uccello di fuoco), campane e molti altri.

Segnaletica

Il progetto ripropone il sistema di segnaletica sviluppato dall’amministrazione di Mosca. Il sistema è basato sull’idea che il trasporto cittadino è un unico organismo composto da elementi correlati tra loro. Le linee grafiche servono a rendere evidente il percorso e a trovare la destinazione o spostarsi tra stazioni, se necessario. Così come lo schema delle uscite facilità l’utente nel trovare quale scala sia più utile per raggiungere la sua destinazione. Questa stazione può anche essere dotato di un percorso tattile per non vedenti.

U-R-A UNITED RIGA ARCHITECTS:

U-R-A è stato fondato da Yevgeny Leonov e Aleksandr Dembo nel 2013 con lo scopo di unire alcuni architetti di Riga per partecipare ai concorsi internazionali. La combinazione di giovani architetti talentuosi e designer di lunga esperienza uniti con alcuni rinomati architetti lettoni è diventata un successo già dal primo anno, vincendo numerosi concorsi internazionali e prestigiosi premi nell’ambito dell’architettura e del design.

Studio di architetta: U-R-A United Riga Architects
Project manager: Evgeni Leonov, Alex Dembo
Collaboratori: Gulnara Hasanshima, Liva Banka
Disegnatori: Maria Cipisheva, Lina Planinska
Illuminotecnici: Eduard Zhegalin, Alexei Zvjagin, Alezander Astapenkovm, Damil Salikov
Designer: Ivan Galitsa
Luogo: Mosca, Russia
Area: 7800 mq
Gestione concorso: Strelka KB
Cliente: MosinzhProekt

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U-R-A CHIEF ARCHITECT EVGENI LEONOV COMMENTS ON WINNING THE NOVOPEREDELKINO SUBWAY STATION DESIGN CONTEST.

We are sincerely glad to know that 300,000+ Moscovites have took part in the voting and viewed our work as the best! And what more, we are excited to know that this opinion of citizens was shared by the Contest judges! It is common people that use subway stations, and thus Moscow Mayor Sobyanin’s idea to involve such common people into the decision making process seems really trendy and reasonable.

Our project is truly Moscow-ish and Russian in the style. We implemented the archetypal Moscow motifs into modern materials and state-of-the-art technologies. The key component of the interior is light panels perforated in the Russian-style pattern. These panels are united into light boxes with their contours suggesting of the Kremlin chambers. Upon passing through the pattern, light creates a lace of lights and shadows. And moreover, the colours may be changed! Integrated RGB LED emitters may change colours of the emitting rays and, for the city holidays and other events, the Novoperedelkino station has all the opportunities to become amazingly variable.

What we found most difficult about the Contest was the necessity to handle the already-given standard project. That is why we were especially glad to see a variety and creativity of all projects submitted for the Contest.

We still have a lot of complicated work ahead, since both deadlines and budgets are tight.

We have to express many thanks to the Contest organisers, the Mayor’s office, and the subway administration, for the impeccable arrangement of the Contest.

NOVOPEREDELKINO SUBWAY STATION: ARCHITECTURAL CONCEPT.

The main idea of our concept was to combine the archetypal motifs of the Moscow architecture with modern ways of interior decorations and, moreover, make the station a truly unique and dynamic place.

Metal panels, perforated in the Russian-style pattern, comprise light boxes and disperse light. The patterns create a lasting and expressive experience.

The prime feature of the station is a variety of experiences created. Being equipped with RGB LED emitters, light boxes – either flat or domed – may change their colour scheme. During city holidays and other events, such patterns may become blue, red, or multi-colour or even broadcast videos.

The Novoperedelkino district is renowned for its unique forests and such identity was expressed in the pavilion decorations – laser engravings in the decorative glasses are reminiscent of forests made-up of pines and birches. LED backlighting makes the engravings fluoresce, creating an almost 3D image of a forest around.

Thus, we aimed at supporting time-proven trends of artistic architecture at the Moscow subway, through creating innovative ideas rather than simple copying of old concepts.

Pavilions above stair approaches and elevator pavilions for people with reduced mobility.

The pavilions are constructed of steel frames to which glass panels are attached.  Such solution has been applied in mane recent pavilions, such as Zhulebino and Alma-Atinskaya in Moscow, Benimàmet in Valencia, and more. The dual pitch roof is hidden behind glass facades.

The pavilion decorations are reminiscent of tree trunks. Novoperedelkino is famous for its pine forests and birch groves, so we think the suggested pattern would become a symbol of the district’s identity.

The patterns are sandblasted within the 3-layer glass. If backlighted by LED, the glass panels with patterns become fluorescent.

The birch pattern makes a standard pavilion look like a unique and expressive object in the city.

The pattern will also be used in the near vicinity for landscaping purposes.

Under-street passages to vestibules.

Passages are primarily decorated with flat light boxes. Behind perforated aluminium panels, there are RGB LED panels made up of LEDs manufactured by Optogan company which is supported by the Rosnano innovation fund. Integrated LED panels have light-pervious plastic housings (flammability class G1, dust-permeability class P65), could be changed in a couple of minutes, and may work for 10+ years.  Since LEDs are directed to the butt end of the light-pervious plastic sheets, while dust might accumulate above the sheet only, such dust would not hinder the light and operation.

Due to their perforated patterns and changing colours, RGB LED panels create soft ambient light with strong emotions.

The station panelling is polished stainless-steel, to reflect patterned light boxes and colourful lighting during city holidays, thus making a celebrative air.

Twin rails – for both adults and children – are designed to be of the surgical metal with anti-bacterial coating.

Ticket hall and elevator/stairs zone.

Light boxes are shaped as Moscow chamber vaults and made of perforated panels. The vaults create the gallery – a visual passage that helps to establish a sense of direction. Upper levels of the interior are bright and imaginative, while lower levels are ultimately functional and convenient for people movement. As light boxes remind of vaults, this expands the hall and makes it look grand. The hall ceiling seems to be much higher than it actually is – 560 cm between the floor and ceiling.  Ambient light helps to make the station look warm and spacious. Light boxes may change their colour in every area of the station, being attached to pillars via steel frames. Our lighting designers managed to find a simple and elegant solution for vault lamps – standard line lamps would be installed along the upper and lower contours of the light box only, while the internal white space in the box would reflect and disperse light throughout the box. Thus, it would not be difficult, if needed, to replace several standard lamps of the same line. Open perforations would not hinder passage of dust, which makes cleaning easier.

Platform zone.

At the 2d stage of the Contest, we suggest installing flat light boxes above the platform, to simplify serviceability. The light boxes are made of steel frames and open perforated-steel panels. Since the panels are open, they will not hinder passage of dust and make the panels easier to clean. Inside panels, standard RGB LED line emitters are used. This helps to both achieve better energy efficiency and change colour scheme at the station during city holidays and other events. The station walls and ceiling are panelled with polished stainless steel. The combination of the lighting scheme and panelling materials creates an amazing effect similar to polar lights. Besides, the steel reflections do not hinder train drivers’ vision and are often used for subway station decorations. Antismoke screens and ventilation boxes of the smoke-extraction system are located between and above of light boxes, with doors of cable boards integrated into the wall panelling, thus making the engineering systems not visible. Each pillar has both benches and areas to lean against.

Style-Making Components.

The prime decorative component is the Moscow pattern, to be applied in the light box perforations.  Light boxes have varying shapes – flat, crisscross, and domed. Each type of light box is located at a separate zone of the station. The boxes are equipped with RGB LEDs and may change their colour. The boxes are segmented into small opening panels with a RGB LED emitter within. LED lamps have longer service lives and the panel leafs are soft in opening, thus making the station servicing easier.

Lighting Concept.

Our lighting concept had its prototype at the HafenCity station, Hamburg, which has a row of light boxes hanging above the platform. The boxes are made of steel frames and light-pervious panels, with 280 RGB LED emitters in each box. The colour scheme of the station may change, depending on train arrival or environment, such as season, daytime, or even mood of the station manager.

For the Novoperedelkino concept, we suggest replacing hanging containers with patterned light boxes and making them look like vaults. In the under-street passage with much lesser dust contamination, we suggest installing horizontal light boxes made of closed panels.

Variability is a basic idea of our concept. RGB LED allows changing a colour scheme to create varying air at, and appearance of, the station. For city holidays, the station’s colours will be in line with the holiday theme. The visualisations show some sample of such thematic colours – Spring, Spartak the Champion, and New Year. People would be delighted to see such variability. Also, colours may be changed slowly during a day  – from active tones in the morning to calm shades in the evening.  Moreover, as lighting colours need to comply with sanitary standards and specifics of space perception when moving; and every lighting theme need to include white; this means that colour schemes should be developed by expert professionals.

Colour therapy is a long-standing healing method. Our station will be in line with this traditional method and helps to raise people’s moods by using various colour schemes. The LED lighting is deemed to be better for human eyes that the luminescent one, as is currently used in the Moscow subway. LED advantages are as follows: no flickering, higher colour output (Ra > 80%), and energy efficiency (by several times).

Lighting System Operation.

To simplify serviceability, we arranged light boxes as small panels (60 cm x 60 cm). Panels could be opened as leafs thus making the RGB LED replacement fast and easy. For instance, the under-street passage has 22 light boxes with 198 metal panels and removable RGB LED panels within. An RGB LED emitter’s service life exceeds 50,000 hours. Its takes 5 minutes to change one RGB LED lamp in the lightbox panel. Based on this, we estimate the servicing time for one under-street passage as approximately 6 man-hours per operation year.

RGB LED Lighting Management.

Light boxes are connected to and controlled by the central lighting management system. To control both RGB and White lighting, we suggest using the dedicated software of the Russian origin. The station manager may change the light intensity and theme, using the lighting management software at the personal computer.

The dedicated software supports as follows:

1. Separate lighting management for all station zones – platforms, passages, entrances, etc., at which DMX-controlled lamps will be installed.

2. The lighting scenarios will be in accordance with the operation schedule, which helps to improve energy efficiency of the system.

3. Lighting scenarios could be adjusted for each zone of the station separately, for the entire calendar year, for each holiday and season.

4. Audio reels at the station may be combined with the lighting scenarios, thus creating a unique atmosphere. Such audio support may be either pre-programmed or chosen manually.

Ornament Themes.

We intend to support the artistic trend in the Moscow subway decoration by choosing ornament-perforated panels. The Customer may choose three ornament options (themes), such as Birch Trees, Subway, and Khokhloma. At the Project implementation stage, the Customer may either choose one theme or combine several themes.

Ornament theme: Birch Trees

The Novoperedelkino district has always been famous for its unique micro-climate fostered by surrounding forests. In this area of Moscow, woods are dominated by birch, spruce, and pine. Near Moskovsky town, you may find the unique old birch groves. Birch and pine may be viewed as an identity component there. For a megalopolis’ districts and vicinities, which are sometimes just faceless, an identity is of prime importance. We developed ornaments for the panel perforation – tree leaves, trunks, and brunches – specially for this Project.

Ornament theme: Subway

When developing this theme, we aimed at creating a corporate ornament of the Moscow Subway. Using the Moscow Subway logo, we suggest ornaments of varying style – from folk motifs to abstract ideas. These ornaments are distinctive for their visual perception: from a distance, they look like a single pattern, while at approaching, they turn to a sequence of ‘M’ letters. (‘Metro’ means ‘subway’ in Russian.) These ornaments may be used for both station decorations and other printed materials and become a part of the corporate style.

We developed the ornaments with the Moscow Subway logo for this Project specially.

Ornament theme: Russian Patterns

Patterns used for the 1st stage of the Contest are easily recognizable as those relating to the Russian folklore, decoration themes of the Old-Russia architecture, and Moscow ancient palaces. We believe that patterns like this may be popular, being composed of grass motifs, curls, Zhar-Ptitsa (Fire Bird) feathers, and bells.

Navigation System

We intend to use the transit navigation system developed by the Moscow government. The system is based on the idea that the city transport is a single organism of inter-related components. Line charts serve to clarify the route and find the destination and transfer stations, if needed. The subway chart serves to plan a route and find the destination and transfer stations, if needed. Exit schemes serve to find the destination station and an exit needed. The subway could also have the floor navigation in accordance with the current design.  Visually-impaired persons may use the floor navigation based on tactile surfaces of varying grooves.

U-R-A | UNITED RIGA ARCHITECTS. ABOUT US

U-R-A bureau was founded by Yevgeny Leonov and Aleksandr Dembo in 2013, who aimed to unite leading Riga architects for participating in international projects. A unique combination of young talents and experienced designers, plus partnership with leading Latvian architects became a success –in the very first year, we won several international and prestigious awards in the sphere of architecture and industrial design. Our prime areas are architectural concepts, design projects, industrial design, and researches of the parametric and automatic designing in architecture.

 

Architects: U-R-A | United Riga Architects

Project Managers: Evgeni Leonov, Alex Dembo

Collaborating Architects: Gulnara Hasanshina, Liva Banka

Designers: Maria Cipisheva, Lina Plavinska

Lighting design: Eduard Zhegalin Alexei Zvjagin, Alexander Astapenkov, Danil Salikov

Design specification: Ivan Galitsa,

Location: Moscow, Russia

Project Area: 7800 m2

Organizer:   Strelka KB

Client:   MosInzhProekt

LINK AL SITO UFFICIALE/LINK TO THE OFFICIAL WEBSITE

 

 

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, la riproduzione di questo post e delle immagini in esso contenuta è consentita solo previo richiesta scritta all’autore.

Aggiornamenti MM5: gennaio 2015

CLICCA QUA PER FIRMARE LA PETIZIONE PRO METRO 4

PER MAGGIORI INFORMAZIONI SULLA PETIZIONE E SULL’ATTIVITA’

DELL’ASSOCIAZIONE METROxMILANO VISITA www.metroxmilano.com

 

SCHEMA DI INAUGURAZIONE

BIGNAMI 10 febbraio 2013

PONALE 10 febbraio 2013

BICOCCA 10 febbraio 2013

CA’ GRANDA 10 febbraio 2013

ISTRIA 10 febbraio 2013

MARCHE 10 febbraio 2013

ZARA 10 febbraio 2013

ISOLA 1° marzo 2014

GARIBALDI 1° marzo 2014

MONUMENTALE ottobre 2015

CENISIO ottobre 2015

GERUSALEMME ottobre 2015

DOMODOSSOLA 20/30 aprile 2015

TRE TORRI ottobre 2015

PORTELLO ottobre 2015

LOTTO 20/30 aprile 2015

SEGESTA 20/30 aprile 2015

SAN SIRO IPPODROMO 20/30 aprile 2015

SAN SIRO STADIO 20/30 aprile 2015

Procedono speditamente i lavori del secondo lotto, ormai anche ad occhio nudo si vede che la conclusione è vicina; se non ci saranno soprese dal Ministero dei Trasporti o dal UTIF (l’ente che certifica l’idoneità dei mezzi di trasporto), nulla sembra ostacolare la corretta e PUNTUALE conclusione dei lavori. Intanto a San Siro Stadio, San Siro Ippodromo e Segesta sono completamente formate sia le uscite sia le aree superficiali; sembra prossima l’apertura delle carreggiate per le auto e dei nuovi marciapiedi. A Lotto procede velocemente la ricostruzione dell’arredo urbano mentre le scale sono ormai tutte pronte. Anche la connessione con la Linea 1 sembra essere completa così come i nuovi ascesori a servizio della Rossa di cui manca solo la verniciatura dell’intonaco, si spera nella stessa tinta del resto della stazione in accordo allo stile “Albini/Helg”. A Domodossola procede rapidamente il montaggio della tettoia di connessione tra la metropolitana Lilla e la stazione delle Ferrovie Nord, mentre le uscite sono state tutte completate. E’ in fase di completamento la posa dei nuovi binari tranviari di cui è già stato realizzato il bivio verso Corso Sempione. A Gerusalemme sono ancora in fase di completamento gli allestimenti delle scale di uscita mentre non sono ancora iniziati i lavori di ripristino dell’arredo urbano e continua il montaggio dell’ascensore. A Cenisio, la stazione più indietro con le lavorazione, continua la costruzione delle uscite sul lato sud, mentre si sta ripristinando l’arredo urbano a contorno delle uscite sul lato nord. A Monumentale continua il grande lavoro di ripristino del grande piazzale del Cimitero Monumentale tramite la posa dei San Pietrini e di tutto il complesso apparato delle pavimentazioni. Intanto continua la realizzazione delle scale e del tunnel pedonale verso via Farini.

SAN SIRO IPPODROMO (Foto di Claudio94)

SEGESTA (Foto di Claudio94)

LOTTO

DOMODOSSOLA

GERUSALEMME

CENISIO

MONUMENTALE

Infine una piccola curiosità divenuta oggetto di attenzione da parte di “chi ha dubbi” sulla metropolitana 4: il controllo della stabilità degli edifici. Lungo tutti i cantieri delle metropolitane realizzate a Milano negli ultimi anni sono state posate queste placche metalliche dotate di un grosso codice a barre e di un righello. Queste placche servono per il costante controllo sulla posizione degli edifici sotto o vicino ai quali passano i tunnel della metropolitana in costruzione.

 

 

 

 

 

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia

Aggiornamenti MM4: gennaio 2015

 

Aperto l’account Twitter dell’Associazione MetroxMilano, scrivete con l’hastag #metro4subito!

Tweet #metro4subito

Continua anche la raccolta firme a favore della metropolitana 4. finchè i cantieri non saranno aperti e ben avviati la raccolta firme sarà ancora necessaria così come il contributo di tutti, pare davvero la stragrande maggioranza, coloro i quali vogliono che quest’opera sia realizzata al più presto.

CLICCA QUA PER FIRMARE LA PETIZIONE

SONDAGGIO SULLA MM4: I Milanesi sono molto favorevoli all’opera. I DATI

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Innanzitutto una carrellata di rendering per avere una prima, possibile, idea dell’aspetto architettonico della Metro 4. Difficile giudicare visto che i dettagli sono ancora molto approssimativi e ancora, ripeto, soggetti a un’infinita gamma di modifiche. Ci vorranno ancora alcuni anni per vedere dei rengering in grado di definire l’aspetto più simile possibile alla realtà dello stato finale. Comunque nei rendering sono le due cose che emergono maggiormente: la presenza della striscia segnaletica “tradizionale” che ormai sembra essere l’unico collante tra tutte le cinque linee della metropolitana di Milano, esattamente come avviene in molte reti nel mondo. Il secondo aspetto è lo studio di complesse edicole a copertura degli ingressi della nuova linea blu. Dopo la breve ma intenssa esperienza del Passante ad opera di Magistretti, e i bizzarri tentativi con la Linea lilla, forse stavolta vedremo finalmente risolto, in modo valido, un problema già sollevato con la Linea 1 negli anni ’60.
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Ecco le sezioni tipiche delle tue tipologie di stazioni: sopra quella delle tratte esterne al centro storico, con vani scavati a cielo aperto, banchine ad isola e ampio mezzanino. La profondità varia da quella minima illustrata in figura a quella massima di 27 metri per la stazione Dateo. Tutte queste stazioni sono coperte da almeno 2,5 metri di terra, il che permette la pintumazione di nuove essenze; a fine cantieri gli alberi sul tracciato aumenteranno del 20%.

Nella seconda immagine si può vedere la sezione tipica di una stazione in centro (dentro la cerchia dei bastioni). Le banchine sono centenute nella galleria da 9,5 metri scavata dalla talpa più grande. Al centro vi è lo spazio per impianti e per le scale; in questo modo si può subito vedere come lo spazio necessario alle risalite sia molto ridotto. Altrettando ridotto sarà il mezzanino. Queste stazioni, nel dettaglio, avranno però caratteristiche molto diverse tra loro (pur mantenendo il concetto del tunnel unico) per adattarsi al contesto in superficie. Per esempio la stazione De Amici non dovrebbe avere un mezzanino, mentre la stazione Sforza -Policlino avrà le risalite laterali, Sant’Ambrogio avrà le scale contenute in un cilindro obliquo sullo stile delle stazioni di Londra o Mosca.

Qua di seguito due immagini che illustrano i percorsi delle 5 TBM (le famose “talpe”): le prime due da Linate al Pratone (la prima ha già completato il percorso e la seconda arriverà a inizio marzo), sempre le prime due con il loro percorso per San Babila, le due da San Cristoforo a Solari e la quinta che percorrerà la tratta Solari-San Babila per due volte. Le prime quattro con diametro da 4,5 metri e la quinta da 9,5 metri.

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SAN CRISTOFORO Dal 02 febbraio 2015

SEGNERI Dal 02 febbraio 2015

GELSOMINI Dal 02 febbraio 2015

FRATTINI Dal 02 febbraio 2015

TOLSTOJ Dal 02 febbraio 2015

WASHINGTON-BOLIVAR Dal 02 febbraio 2015

FOPPA Dal 02 febbraio 2015

SOLARI Dal 02 febbraio 2015

SANT’AMBROGIO Dal 2 novembre 2015 al 1 luglio 2021

DE AMICIS Dal 2 novembre 2015 al 9 luglio 2021

VETRA Dal 2 novembre 2015 al 30 gennaio 2021

SANTA SOFIA Dal 2 novembre 2015 al 31 marzo 2021

SFORZA-POLICLINICO Dal 2 novembre 2015 al 27 marzo 2021

SAN BABILA Dal 2 novembre 2015 al 23 aprile 2021

TRICOLORE Dal 26 gennaio 2015?

DATEO Dal 23 gennaio 2015

SUSA Dal 26 gennaio 2015?

ARGONNE Dal 26 gennaio 2015?

FORLANINI FS Lavori in corso fino al 26 aprile 2019

QUARTIERE FORLANINI Lavori in corso fino al 25 luglio 2018

LINATE AEROPORTO Lavori in corso fino al 3 gennaio 2019

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CANTIERI OPERATIVI “TRATTA EXPO”

Proseguono i cantieri delle tre prime stazioni, la “tratta expo”. A Linea proseguo lo scavo sia per il tunnel di collegamento con l’aerostazione e il tunnel per l’inversione dei treni, detto “asta di manovra”. Il resto è fermo nell’attesa che anche la seconda talpa completi il suo percorso per l’inizio di marzo. Nel cantiere della stazione Forlanini FS procede lo scavo della porzione di tunnel sotto il Pratone, dove verranno installati i dispositivi di servizio alle “talpe” che scaveranno verso San Babila. Procede rapidamente la costruzione delle strutture della stazione della metropolitana e anche quelle della stazione ferroviaria; sono ormai completamente formate le scale mentre sono in costruzione le banchine e la struttura che supporterà la pista ciclabile.

LINATE AEROPORTO

QUARTIERE FORLANINI

FORLANINI FS (Foto di Marco Vergini)

NUOVI CANTIERI: Prospetto informativo ufficiale del Comune

Nella seguente sezione sono state inserite immagini che rappresentano l’ingombro delle varie stazioni. L’area che verrà occupata (in sotterraneo) dalle nuove stazioni è quella rappresentata in ARANCIONE a righe oblique.

ARGONNE

SUSA

DATEO

Fase 1 (fino all’estate 2015)

Fase 2 (dall’autunno 2015)

TRICOLORE

Fase 1 (fino all’estate 2015)

Fase 2 (dall’autunno 2015)

SOLARI

FOPPA

TOLSTOJ

FRATTINI

GELSOMINI

SEGNERI

SAN CRISTOFORO FS

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. La mostra e le visite guidate, aggiornamento.

La “Rossa” con occhi nuovi.

Continuano le visite guidate alla mostra che la Fondazione Franco Albini ha dedicato ai 50 anni di questo celeberrimo progetto di architettura e design.

La mostra proseguira fino a novembre 2015 ed è visitabile solo prenotandosi presso la Fondazione. La visita alla mostra verra tenuta dal sottoscritto e ha una durata di circa 90 minuti nei quali vi verranno spiegati tutti gli aspetti che hanno fatto della Linea 1 rossa un successo internazionale.

Una visita che parte dallo studio dove Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda progettarono gli interni della sotterranea dal 1961, ammirando tavole originali e luoghi di lavoro che narrano lo spirito di un epoca dell’architettura italiana all’avanguardia nel mondo.

Durante le visite verranno illustrati sia il progetto sia la storia travagliata che ha portato ai primi cantieri e il loro rapporto con la città, per potersi, per una volta, fermare a scoprirne i dettagli e svelare tutti quei particolari, spesso dimenticati, che hanno fatto sì che questo progetto sia diventato subito un successo mondiale che ancora oggi funge da modello.

Le visite guidate e la Mostra, dedicate e legate al Cinquantesimo anniversario della M1, sono su prenotazione e integrate le une con l’altra. Le prenotazioni sono già aperte.

Durata:
la durata è indicativamente di un’ora e mezza

Orari:
Mercoledì 17.30
Sabato 11 – 14.30 – 16.30
Domenica 14.30 – 16.30

Prezzo:
10 euro – Ridotto 7 euro (minori di 18 anni)

Per prenotazioni scrivere a
fondazionefrancoalbini@gmail.com

o chiamare il numero
02 4982378

 

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90 anni della metropolitana di Barcellona: il futuro

Il 2014 è stato anche l’anno del 90° anniversario della Metropolitana di Barcellona; questo è il primo di una serie di due articoli dedicati alla rete della famosa città Catalana.

In questo primo post sulla metropolitana di Barcellona, ho voluto dare ampio risalto alla costruenda Linea L9-10 perché presenta caratteristiche innovative nel sistema di costruzione. Queste caratteristiche sono state in gran parte proposte anche nell’ormai famoso “progetto Pizzarotti” secondo arrivato nella gara di appalto per costruire e gestire la linea 4 della metropolitana di Milano. Dunque, illustrando il progetto in realizzazione nella città Catalana, sarà possibile vedere, oltre alle caratteristiche meno note, anche i pregi e i difetti di questo nuovo approccio.

Le due linee L9 e L10, che hanno in comune un’ampia parte del loro percorso, possono essere facilmente considerate come un unica linea con diramazioni ad entrambe le estremità.  La metropolitana, una volta terminata, sarà lunga ben 47,8 km di cui 43,71 in sotterraneo il che la renderà la linea metropolitana interrata più lunga d’Europa.  Vi saranno 52 stazioni, incluse tre a servizio dell’aeroporto. Di questa tratta in costruzione, il 13 dicembre 2009 sono già stati messi in servizio 6,8 km con 9 stazioni, più una, ancora chiusa, a servizio della futura stazione dell’Alta Velocità denominata La Sagrera. Per il 2016 è prevista l’apertura del braccio a sud della città, che dalla zona dell’aeroporto lambiranno il centro cittadino unitamente al prolungamento della linea L2, nel 2018 la seconda diramazione, mentre è ancora imprevedibile l’apertura dell’intera linea sebbene sia già stato completato l’intero tunnel.

Il costo stimato della linea sarà di 6927 milioni di euro per la costruzione e almeno 9692 per il servizio.  Con un costo di costruzione di 145 mil/km e un costo finale di 348 mil/km a fine concessione (2044). Quindi ben al di sopra dei 2000 milioni per la costruzione della Linea 4 di Milano (133 mil/km) e del totale di 3600 incluso il servizio (240mil/km). I treni in servizio su questa linea sono della serie 9000 prodotta dalla ditta Francese Alstom che fornirà anche i servizi tecnologici per le linee 4 e 5 di Milano; al contrario nel progetto Pizzarotti i treni erano forniti dalla spagnola CAF.

Ma veniamo al punto focale del progetto, il sistema costruttivo. Infatti il tunnel in cui corre gran parte della L9-10 è stato scavato da due talpe con diametro di 11,70 metri di diametro in grado di ospitare entrambi i binari e le banchine delle stazioni. Tecnicamente un tunnel con questo diametro può ospitare ben 4 binari divisi in due coppie su due piano diversi. In alcuni punti dove avviene l’interconnessione tra i binari sovrapposti (per l’inversione di marcia) i binari attivi sono tre, di cui uno su rampa obliqua. All’interno del tunnel sono posti anche alcuni stante per sottoservizi e impianti e i binari di ricovero.  Le stazioni, dovendo servire banchine assai profonde, sempre non meno di 25 metri ma con profondità fino ai 50, hanno impianti di risalita complessi e che richiedono spazi più ampi. Infatti, se la costruzione delle banchine e del tunnel con impianti riduce di molto l’interessamento della superficie, il dover poi raggiungere profondità così ampie richiede la realizzazione di vani verticali più complessi. In questo caso si è pensato a vano di forma cilindrica che contengono nelle stazioni “meno profonde” non meno di cinque rampe di scale mobili alternate e, in quelle più profonde, blocchi di ascensori rapidi ad alta velocità. Questa resta senza dubbio l’ostacolo più grande di questo progetto; le grandi profondità scoraggiano parte dell’utenza e rendono poco competitiva la linea sui percorsi brevi e medi. Infatti un elevato tempo di discesa e risalita penalizza la rapidità di spostamento offerta della metropolitana.

I grossi volumi richiesti dalle risalite, il cui spessore delle pareti cresce con il crescere della profondità, riducono di molto il vantaggio portato dal non dover realizzare dall’alto le banchine. Un pozzo della Linea 9-10 di Barcellona ha un diametro che tocca i 30 metri, nel caso di Milano significherebbe coprire già il 50% della lunghezza della stazione, senza comunque risolvere la questione del mezzanino e delle varie uscite sulla strada che richiedono comunque ampie zone di scavo aggiuntive.

Uno degli altri aspetti ritenuti vantaggiosi da questo metodo ha in realtà poca consistenza nella realtà: alcuni hanno ipotizzato la facilità con la quale, un domani, possono essere allungate le banchine essendo già presente dello spazio scavato. Bene questo non tiene conto del fatto che il tunnel scavato deve già prevedere questa ipotesi presentandosi privo di pendenze e curve per tutta la possibile area di prolungamento, ma questo è spesso poco realistico e conveniente. Nei tratti in curva richiederebbe di pensare ad un tracciato che preveda da subito tratti lineari lunghi anche fino a 100 metri (o 150 a seconda della lungimiranza) rendendo quindi molto più rigido il tracciato. Peggio ancora per quello che riguarda l’orizzontalità: infatti nella pratica consueta del progetto dei tunnel tra le due stazioni lo stesso tende ad abbassarsi per favorire con la discesa dopo la fermata l’accelerazione e con la salita prima della fermata la frenata. Senza considerare le variazioni altimetriche dovute al percorso stesso. Quindi il possibile prolungamento delle banchine richiede il suo progetto sin dall’inizio, cosa che non risulta in alcun modo, e una versione più rigida del percorso con tutte le conseguenze che ne nascono considerando che le stazioni hanno distanze tutte inferiori ai 700 metri (tratta per Linate esclusa). Tutto questo senza contare l’enorme quantitativo di terra che verrebbe scavata senza un reale utilità per la metropolitana; non a caso fa impressione veder correre i treni di Barcellona su un binario posizionato al centro di una larga camera vuota.

Concludendo gli aspetti costruttivi di questa linea e, in parallelo, della proposta fatta per Milano, non sono certo quel concentrato di innovazione, basso impatto in superficie e vantaggi vari che si vuole far credere. Non è un caso se questo tipo di progetto è, almeno per ora, stato utilizzato in una sola delle 160 reti metropolitane del mondo. Dunque la proposta vincitrice, quella dell’ATI (associazione temporanea di imprese) guidata da Impregilo, che prevede stazioni meno profonde e una tecnica comunque innovativa per la tratta centrale (tunnel con banchina inclusa) a fronte di un ribasso del  4,7% sulla cifra in appalto, sembra avere il giusto bilanciamento, tuttavia siamo tutti in attesa della sentenza di merito del Consiglio di Stato che dirà l’ultima parola in merito alla gara.

Per finire voglio ritornare nell’ambito più strettamente legato a questo blog,  ovvero l’architettura della metropolitana L9-10 di Barcellona.  Per questa linea sono stati scelti materiali di rivestimento che vanno dall’acciaio non verniciato opaco, acciaio verniciato o smaltato e gres per le pareti, pavimenti i gres, controsoffittature varie. Molta parte delle superfici verticali sono montate a secco (stile Milano) con colori, dove presenti, che vanno su varie tonalità dal bordeaux all’arancione chiaro, colore della Linea L9.  Le banchine sono rivestite con pannelli metallici bianchi a sezione curva inframmezzati da un’area scura adibita all’installazione della segnaletica che richiama quella continua tipica anche di tutta la rete barcellonese ma più volte interrotta. La banchina è chiusa delle porte di sicurezza e da un breve tratto di controsoffitto piano che varia da stazione a stazione.  La quasi intera lunghezza della banchina è servita da una panchina continua integrata nei pannelli di rivestimento laterale. Corrimano a due altezza in acciaio inox a vista seguono le scale rivestite in granito opaco. Dal punto di vista architettonico sono particolarmente interessanti i vani ascensori delle stazioni più profonde come Fondo o Onze de Semptembre dove sono presenti 7 ascensori veloci a grande profondità che portano dal mezzanino al fondo del pozzo. L’ingresso e l’uscita degli ascensori è contingentato in modo che l’uscita avvenga verso la parete del pozzo e l’entrata sul fronte e viceversa. Da queste sette ascensori si accede ad un pianerottolo dal quale partono le due scale, verso le due banchine sovrapposte. A questi ascensori se ne aggiungo due che immettono direttamente ai due livelli delle banchine, riservate ai disabili.

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Aggiornamenti MM4: dicembre 2014

 

Aperto l’account Twitter dell’Associazione MetroxMilano, scrivete con l’hastag #metro4subito!

Tweet #metro4subito

Continua anche la raccolta firme a favore della metropolitana 4. finchè i cantieri non saranno aperti e ben avviati la raccolta firme sarà ancora necessaria così come il contributo di tutti, pare davvero la stragrande maggioranza, coloro i quali vogliono che quest’opera sia realizzata al più presto.

CLICCA QUA PER FIRMARE LA PETIZIONE

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Queste ultime settimane sono state decisive per l’avvio definitivo dei lavori di costruzione della Linea 4. Prima c’è stata l’approvazione, da parte della giunta, di un delibera che sancisce i nuovi accordi economici e attuativi con il concessionario privato – tutti più favoreli al Comune – e poi, proprio ieri, la costituzione della società M4 S.p.A. mista pubblica/privata che dovrà realizzare l’opera. Ora manca solo la firma del cosidetto “Closing finaziario” ovvero l’accensione dei mutui di finanziamento, che dovrà avvenire entro il 31 dicembre 2014 pena la perdità dei fondi statali. Attualmente si prevede che la firma dell’atto potrà avvenire entro il 22 dicembre.
Ecco una serie di documenti in merito:
COMUNE DI MILANO Approvazione della delibera in Giunta
Milano, 28 novembre 2014- La Giunta ha approvato la delibera con le “linee di indirizzo per la stipula della convenzione di concessione e per gli ulteriori adempimenti contrattuali necessari alla prosecuzione del progetto di realizzazione e gestione della Linea 4 della metropolitana di Milano”.

Si tratta di un provvedimento necessario nel percorso per la realizzazione dell’opera, il cui costo complessivo è di 1,8 miliardi di euro, di cui 958 milioni di euro dello Stato, 461 dei privati e 400 del Comune di Milano. Infatti, l’atto della Giunta completa il percorso di approfondimenti finanziari e progettuali in vista del closing tra banche e soci privati. La M4 è una linea che collega Linate a San Cristoforo passando per San Babila. Sono previste 21 stazioni per un percorso di 15 chilometri. Si stima che i passeggeri saranno 86 milioni l’anno.

“Oggi è una data decisiva per il futuro di Milano e della Metro 4 – ha detto Pierfrancesco Maran, assessore alla Mobilità -. A questo punto attendiamo che i soci privati chiudano e formalizzino l’accordo con le banche, posto che le risorse del Comune e del Governo sono notoriamente già disponibili. M4 è un’opera strategica che collegherà importanti quartieri popolosi con il centro della città e l’aeroporto di Linate. Grazie a M4 nei prossimi anni verranno creati 2mila nuovi posti di lavoro”.

Le negoziazioni, autorizzate dalla precedente delibera di Giunta (n. 1893 del 2014), tra Comune e soci privati hanno riconosciuto i seguenti punti:

  • rinuncia integrale alle riserve da parte di SP (Società di Progetto) M4 trascritte fino alla data di sottoscrizione della Convenzione di Concessione;
  • il servizio sostitutivo di trasporto pubblico locale Linate – Forlanini FS sarà a carico della SPV (Società di Costruzione) M4 a titolo di sponsorizzazione finanziaria;
  • rimodulazione del crono programma generale dei lavori a 88 mesi senza ulteriori costi per l’Amministrazione dovuti ad andamento anomalo dei lavori (nessun cantiere nella Cerchia dei Bastioni durante il semestre di Expo), fatti salvi i soli costi economici e finanziari direttamente attribuibili alla ridefinizione del crono programma stesso e alla maggiore durata dei lavori, stimati rispettivamente in 11 milioni circa ed 48,7 milioni circa. Tali costi verranno coperti, prevalentemente, da un incremento del Canone che il Concedente dovrà versare al Concessionario, nel corso di esercizio della Linea, con conseguente riduzione di quota parte del beneficio attualizzato di € 228mln, circa, con mantenimento della tariffa nell’ambito dei valori previsti negli atti di gara, ad eccezione di € 9,4mln di costi economici assorbiti dal Quadro Tecnico Economico (QTE);
  • è stato richiesto ai soci privati della SPV un ulteriore prestito obbligazionario di 45milioni di euro con conseguente aumento da 161 a 206 milioni dell’equity a loro carico;
  • riduzione dell’irr* di progetto da 6.19% a 5.93%.

*L’irr è il guadagno netto del privato

COMUNE DI MILANO Costituzione della società M4 SpA.

ilano, 16 dicembre 2014 – Si è costituita la società M4 spa. Si tratta di una società mista, partecipata dal Comune di Milano con il 66,6%, e da altri soci, tra cui Salini-Impregilo, Astaldi, Ansaldo sts, Ansaldo Breda, Sirti e Atm.  Nell’atto costitutivo è indicata dal Comune la dottoressa Laura Brambilla quale presidente della nuova società.

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 Nel frattempo sono state rese note anche della date di massima per l’apertura e la chiusura dei cantieri. Va detto, come precisazione, che le date di apertura e chiusura non sono  scritte con il fuoco sul marmo, restano indicative, e le date di chiusura dei cantieri NON corrispondono all’inaugurazione delle stazioni, cosa che segue un collaudo e un preesercizio la quale approvazione non dipende dal costruttore.

Da “Il Giorno”, date di apertura e chiusura dei cantieri da contratto:

SAN CRISTOFORO Dal 16 gennaio 2015 al 25 novembre 2019

SEGNERI Dal 16 gennaio 2015 al 20 febbraio 2020

GELSOMINI Dal 16 gennaio 2015 al 12 giugno 2020

FRATTINI Dal 16 gennaio 2015 al 16 dicembre 2020

TOLSTOJ Dal 20 gennaio 2015 al 20 aprile 2020

WASHINGTON-BOLIVAR Dal 16 gennaio 2015 al 19 giugno 2020

FOPPA Dal 20 gennaio 2015 al 3 settembre 2020

SOLARI Dal 16 gennaio 2015 al 14 ottobre 2020

SANT’AMBROGIO Dal 2 novembre 2015 al 1 luglio 2021

DE AMICIS Dal 2 novembre 2015 al 9 luglio 2021

VETRA Dal 2 novembre 2015 al 30 gennaio 2021

SANTA SOFIA Dal 2 novembre 2015 al 31 marzo 2021

SFORZA-POLICLINICO Dal 2 novembre 2015 al 27 marzo 2021

SAN BABILA Dal 2 novembre 2015 al 23 aprile 2021

TRICOLORE Dal 16 gennaio 2015 all’8 ottobre 2020

DATEO Ripresa dal 16 gennaio 2015 al 25 giugno 2020

SUSA Dal 16 gennaio 2015 al 1° settembre 2020

ARGONNE Dal 16 gennaio 2015 al 3 dicembre 2020

FORLANINI FS Lavori in corso fino al 26 aprile 2019

QUARTIERE FORLANINI Lavori in corso fino al 25 luglio 2018

LINATE AEROPORTO Lavori in corso fino al 3 gennaio 2019

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 Un’ultima notizia positiva è emersa ieri, quando il Comitato Dezza-Foppa-Solari ha annunciato il possibile accordo con il Comune a seguito della presentazione di alcune modifiche al cantiere del pozzo di calaggio presso il Parco Solari. Punti salienti come la riduzione a meno del 4% della porzione di parco interessata, il mantenimento degli alberi in via Dezza, la realizzazione di una nuova viabilità per i residenti, lo spostamento di 8 metri tra i palazzi e il pozzo e, come ampiamente visto a Linate, la copertura immediata di gran parte dello scavo tramire la realizzazione delle solette.

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Per quanto riguarda i cantieri, i lavori procedono spediti. A FORLANINI FS sono in formazione tutte le scale per la stazione ferroviaria, mentre sono in realizzazione le strutture della stazione della metropolitana. Continua l’operazione di scavo del tunnel sotto il pratone, che richiede ampie opere di mitigazione della falda ormai sempre più superficiale. Presso la stazione QUARTIERE FORLANINI procedono, in questo caso molto lentamente, le opere di realizzazione delle pareti laterali; anche in questo caso la falda sembra avere un ruolo decisivo. Purtroppo è inevitabile pensare che una falda così incrementata dalle incessanti piogge rischia di diventare il prossimo grande nemico di quest’opera. A LINATE tutto procede regolarmente, ormai il 50% della struttura è completata, si procede con la realizzazione del tunnel di collegamento con l’aerostazione e con il tronchino di manovra. Intanto sono state rimosse le apparecchiature di supporto alla talpa che ha completato il percorso.

FORLANINI FS (Foto di Marco Vergini)

 

 

 

QUARTIERE FORLANINI

 

LINATE AEROPORTO

 

 

 

 

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Il pavimento in gomma

Tra i tanti materiali ideati apposta per la Linea 1 della metropolitana di Milano quello di maggior successo commerciale è senz’altro il pavimento in gomma. A distanza di 50 anni possiamo ancora calpestarlo in diciotto delle ventuno stazioni originali del 1964. Dopo dieci lustri il pavimento in gomma è ancora lì, nella sua posizione originale e ancora perfettamente in grado di fare il suo lavoro. Sfido a trovare pavimenti di 50 anni usati in luoghi pubblici così frequentati che siano ancora completamente utilizzabili. Guardandolo con attenzione non ci sono segni di consumo e i bolli sono ancora integri. A tal proposito è doveroso citare una delle tante curiosità che il geom. Consonni mi ha raccontato. Riferendosi sopratutto ai pavimenti in gomma dei treni fu notato come i tacchi delle scarpe tendevano a tagliare le superfici in rilievo; fu dunque scelta una mescola più resistente e quale test fu usato per verificarne la resistenza: i pavimenti furono posati all’ingresso femminile delle operaie della Pirelli. Il nuovo pavimento era perfetto e lo dimostra il fatto che dopo 50 anni non ci sono segni di taglio sui bolli ne sulle righe in rilievo nei treni originali.

Storicamente il primo uso di un pavimento in gomma per un’infrastruttura in Italia dovrebbe essere stato per la stazione Termini a Roma; mentre il pavimento a bolli è progettato apposta per la Linea rossa di Milano dove fu installato per la prima volta nella stazione campione di Amendola Fiera. Il pavimento fu poi sperimentato presso l’aeroporto di Kuala Lumpur in Malesia, che venne aperto al pubblico sempre nel 1963. Attualmente questo tipo di pavimento lo si può trovare ovunque nel mondo; è stato utilizzato per le metropolitane di San Paolo, Londra, Bruxelles, Napoli, Roma, Genova e molte altre ancora. Inoltre è poi diventato di uso comune per molte tipologie di spazi pubblici. Attualmente questo pavimento non è più prodotto dalla Pirelli ma dalla ditta Artigo.

Tecnicamente parlando il pavimento è in sola gomma di tinta nera. Il tipo di lastra si presenta con il disegno a bolli appositamente disegnato e studiato per la metropolitana di Milano. Il pavimento fu prodotto dalla ditta Linoleum consociata della Pirelli. La colorazione nera è uniforme sia per il piano banchine che per il mezzanino, i singoli moduli quadrati hanno il lato di 60cm; la presenza dei bolli facilità la giuntura tra i moduli e il deflusso dell’acqua sia per il lavaggio sia dovuta a fenomeni atmosferici. In alcune stazioni, come De Angeli, è stato usato anche una variante a strisce verticali e orizzontali alternate, mentre per le stazioni comprese nel tratto Molino Dorino – Sesto FS il disegno è sempre a bolli. Le caratteristiche peculiari di questo pavimento sono la resistenza e il potere fonoassorbente oltre ad una sostanziale economicità. Anche la manutenzione è relativamente facile, infatti le mattonelle possono essere facilmente lavorate e, una volta staccate, possono essere facilmente posate.

Quello che invece resta poco chiaro è la paternità del modello a bolli. Il pavimento è stato attribuito a Franco Albini, che già collaborava da diversi anni con la Pirelli, soprattutto nell’uso della gommapiuma per gli oggetti di arredo. Tuttavia Arrigo Arrighetti, in un suo memoriale, poi parzialmente pubblicato anche su un libro monografico piuttosto raro, afferma di aver pensato lui la versione a bolli, sempre in collaborazione con la Pirelli. All’epoca della sua attività progettuale per la metro rossa, Arrighetti ipotizzo tre tipologia di pavimenti: frammenti di materiale lapideo, gres e gomma. Ufficialmente dice di aver poi optato per il pavimento in gomma con bolli, da lui ideato, da utilizzare in almeno tre tipologie di colore. Infatti il pavimento in gomma può essere prodotto (come avviene oggi) in varie tonalità, con la precisazione che tutti i colori diversi dal nero, hanno resistenze minori e costi più alti. Per questo motivo Arrighetti scelse le piastrelle colorate (in verde, rosso o giallo) solo per alcune fasce con finalità di indicare e distinguere le varie aree funzionali del mezzanino. Non è chiaro se la gomma sarebbe stata usata anche per le banchine. Tuttavia tutte queste affermazioni sono contraddette dal fatto che nella stazione di Buonarroti, dove insiste l’allestimento di prova di Arrighetti, non è stato mai usato il pavimento in bolli ma frammenti di materiale lapideo vario. Ancora oggi questa soluzione può essere valutata. Il mio sospetto è che Arrighetti abbia scritto quel memoriale (per altro scritto a mano) in un momento successivo alla sua sostituzione nel progetto di allestimento della metropolitana di Milano. Al momento non esiste alcun documento che attesti in modo inequivocabile la paternità di questo celeberrimo pavimento, né sotto forma di brevetto né come documento di archivio della Pirelli, da me contattata in merito.

Nel corso dei primi anni 2000 il pavimento in gomma nera è stato sostituito nelle stazioni Duomo, Cordusio e Cadorna lato Linea 1 (si veda l’immagine) con un pavimento in gres bianco oggetto di numerosissime e doverose critiche sia in merito alle assenti qualità estetiche, sia in merito alle dubbie prestazioni. Successivamente il pavimento in gomma è stato anche rimosso dalle stazioni Loreto e Centrale, sostituito con un pavimento in gres grigio chiaro con andamento più irregolare, forse più guardabile di quello bianco ma con l’incredibile caratteristica di evidenziare qualsiasi minima traccia di sporco. Se l’intento originale era quello di replicare alle accuse di “cupezza” dell’allestimento di Franco Albini e Franca Helg – premiato con un Compasso d’Oro – la presenza di questo pavimento bianco ha forse aumentato forse la luminosità interna alla stazione, ma con un inappropriato riflesso che ha come unica conseguenza di conferire all’ambiente un effetto di squallore che non giova a nulla.

Stazione Buonarroti: la prova di allestimento di Arrighetti

Pubblicità del Pavimento in gomma della Pirelli

Stazione Duomo nel 1964 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

Banchine della stazione Buonarroti nel 2014 ancora semplicemente perfetto

Il pavimento replicato a Bisceglie con l’innesto del percorso per non vedenti

Capolavoro presso la stazione Cadorna, la terra di nessuno tra la Linea 1 (gress) e la Linea 2 (gomma)

 

 

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Aggiornamenti MM5: dicembre 2014

CLICCA QUA PER FIRMARE LA PETIZIONE PRO METRO 4

PER MAGGIORI INFORMAZIONI SULLA PETIZIONE E SULL’ATTIVITA’

DELL’ASSOCIAZIONE METROxMILANO VISITA www.metroxmilano.com

 

Eccoci all’ultimo aggiornamento per il 2014 sui cantieri della Linea 5 Lilla, lotto 2. Come nelle migliori gare sportive anche lo stato di avanzamento delle varie stazioni riserva qualche sopresa. Se in estate la stazione Cenisio sembrava la più avanzata, perchè la prima a vedere i rivestimenti delle scale, adesso si può facilmente dire che sia quella più indietro. Nel dettaglio: SAN SIRO STADIO, SAN SIRO IPPODROMO e SEGESTA sono ormai in avanzato stato realizzativo, con le uscite pronte e l’allestimento interno in avanzato stato di realizzazione; alcuni treni dovrebbero già muoversi nei tunnel. LOTTO: è stata completata la struttura del tunne di collegamento con la Linea 1 rossa, è anche l’allestimento interno procede spedito. Il piazzale ora è in via di allestimento e parte dei marciapiedi laterali sono già stati formati, una volta approntata la viabilità secondaria partiranno i lavori per la parte centrale della piazza. In questa stazione come in molte altre sono apparse già le paline segnaletiche in classico e minimalista stile Albini, prive ancora delle lastre con il logo “M”. PORTELLO: è stata ripristinata la viabilità in direzione perferia e anche l’altro senso è pronto per il ripristino; le uscite sono state tutte formate ed allestite. DOMODOSSOLA: Completate tutte le uscite è iniziato il ripristino dell’arredo urbano mentre procede la realizzazione delle basi per la struttura della pensilina di collegamento tra metropolitana e stazione delle Ferrovie Nord. Intanto procede rapidamente il ripristino dei binari del tram. GERUSALEMME: sono state completate tutte le strutture delle uscite e sono in fase di montaggio le scale mobili. Intanto è iniziata la posa del rivestimento delle scale; questa che sembrava una delle stazioni più in ritardo ha recuperato il gap nell’ultimo mese. CENISIO: come detto in questa stazione sono ancora in realizzazione sia le uscite sud sia quella ovest, mentre non sono ancora partiti i lavori di ripristino dell’arredo urbano. MONUMENTALE: il grande piazzale, dove era stato collocato il pozzo di calaggio di due delle quattro talpe che hanno scavato il secondo lotto della Linea Lilla, è ora in fase di ripristino. E’ iniziata la posa delle pavimentazioni del parcheggio e il ripristino della viabilità, nella metà della piazza prima utilizzata come deposito a cielo aperto delle terre di scavo (smarino). Mentre nella seconda parte, occupata dal vano della stazione, è stata chiusa la grande apertura di servizio e sono state realizzate al rustico tutte le uscite. E’ imminente l’inizio dei lavori di allestimenti e di ripristino della storica piazza. Procede anche la costruzione del tunnel verso via Farini, con qualche rallentamento, ma si tratta di un tratto davvero ridotto.

 

LOTTO

 

 

 

 

 

DOMODOSSOLA

 

 

 

 

 

GERUSALEMME

 

 

 

 

CENISIO

 

MONUMENTALE

 

 

 

 

 

 

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Aggiornamento MM2 Centrale: dicembre 2014

Continua l’opera di restyling della fermata Centrale della Linea verde. Come da tradizione, queste attività di ristrutturazione e modifica dell’allestimento, lasciano a desiderare sotto il punto di vista della qualità architettonica. Dal punto di vista della configurazione della nuova stazione è in corso la demolizione definitiva della vecchia scala centrale verso la stazione ferroviaria. Questo lavoro è propedeutico alla realizzazione della seconda coppia di tappeti mobili e della copertura vetrata centrale che porterà luce solare nel mezzanino. Sembra che i lavori ora procedano con costanza e rapidità.

Nel frattempo è stato completato e inaugurato l’ascensore che porta dal mezzanino alla superficie.; si tratta di un opera richiesta da tempo ma che non posso non giudicare mal posizionata e sottodimensionata. Già durante la mia visita ho sperimentato che la stessa è constantemente occupata con utenti in attesa e spesso confusi. Mi chiedo anche se qualcuni si è chiesto il motivo per il quale una persona qualunque passa dalla metropolitana alla ferrovia senza mai passare allo scoperto e chi deve usare l’ascensore si troverà a dover attraversare la piazza. Intanto mancano ancora gli ascensori tra la banchina e il mezzanino della Linea 2.

Per quanto riguarda i dettagli dell’aredo vi sono alcune piccole note positive: il colore scelto per il soffitto e per l’intonaco delle pareti è conforme allo spirito del progetto di Franco Albini e Franca Helg; il corrimano ne risulta rivalutato. Completamente diverso il giudizio sui pannelli di rivestimento laterlae; i telai sono stati ripristinati e riverniciati nel corretto color marrone originale, ma i pannelli in acciaio smaltato con texture a piramidi (opera di Albini) prodotti dalle Smalterie Lombarde, sono stati rimossi e sostituiti con pannelli probabilmente in alluminio (Alucobond?), evidentemente pronti ad accogliere la già criticatissima e fragilissima pellicola usata a Loreto. Interessante notare che nel progetto originale i pannelli sarebbero rimasti, invece loro sono spariti (quando potevano essere restaurati e puliti) mentre i vetri di protezione dello spazio a doppia altezza, logorati dall’acido dei writers, sono esattamente al loro posto. Ne vi è stato un intervento per potenziare l’illuminazione, magari con l’uso di LED. Ultima nota dolente: i pavimenti in gres sui quali è inutile aggiungere altri commenti, se non far notare la presenza di inserti in acciaio con sistema anti scivolo a copertura degli impianti.

Nell’ultima immagine potete vedere come si presentavano i pannelli in acciaio smaltato all’inaugurazione della Metro 2. I pannelli furono poi un successo internazionale e costituiscono ancora oggi uno standard nell’allestimento delle metropolitane e delle ferrovie.

Piano mezzanino: demolizione della vecchia scala:

Piano intermedio

Superficie

Piano mezzanino: aree sottoposte a “restyling”

STATO DI FATTO:

Alcune parti ancora nello stato originale, dopo circa 44 anni di vita:

 

1969: Stazione Udine MM2 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. Giornata di studi e conferenze al Politecnico_25 Novembre 2014

Un nuovo post per inviatarvi tutti alla “giornata di studi politecnica” che il professor Giampiero Bosoni ha organizzato per martedi 25 novembre presso il Politecnico-Bovisa. Il professor Bosoni, già presente alle conferenze realizzate per i 50 anni della Linea 1, è curatore della mostra “Milano Sottosopra” esposta in occasione della Milanesiana e all’Expo Gate nei giorni del 50esimo compleanno della metropolitana di Milano. La mostra sarà nuovamente disponibile al pubblico degli appasionati e non, presso il Politecnico-Bovisa fino al 13 dicembre.

APPUNTAMENTO PER MARTEDI’ 25 NOVEMBRE DALLE ORE 9,00 IN VIA DURANDO 10

Quella di martedì sarà un’ottima occasione per approfondire i temi legati alle metropolitane a 360 gradi, sempre con l’intento di festeggiare i 50 anni della rossa milanese per eccellenza.

 PROGRAMMA

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