Innanzitutto bisogna ricordare che la M4, finalmente e totalmente inaugurata sabto 12 ottobre 2024, non è stata la prima Linea 4, non solo pensando a tutti i progetti elaborati, più o meno seriamente, dal 1905 ad oggi, ma non lo è nemmeno tra i progetti che hanno avuto davvero qualche chance di diventare realtà. Quello che è rimasto costante, però, è il solo colore blu; la prima versione fu la MM4 della Rete delle Linee del Belloni, con il suo percorso nord-ovest/sud-est lungo viale Certosa, Corso Sempione, Cenisio. Stazione Garibaldi, Repubblica Porta Venezia, Piazza 5 Giornate e poi un ramo verso Corso 22 marzo 2 uno verso Corso Lodi. Questa linea anticipava chiaramente il Passante e, proprio in virtù del concetto di rete, furono da subito realizzate le predisposizioni per l’interscambio con la MM2 verde a Garibaldi FS e con la MM1 rossa a Porta Venezia. Non se ne fece nulla e alla fine degli anni ’60, appena pochi anni dopo l’apertura della Linea 1, si incominciò a parlare di una connessione ferroviaria passante urbana e la prima linea 4 scomparì dalle liste di progetti.
Poi, negli anni ’80, nel dibattito sul prolungamento a Nord della MM3 gialla l’iniziale ipotesi di biforcazione verso l’ospedale Niguarda venne sostituita dalla nascita, nel 1992, della prima MLAI, Metropolitana Leggera ad Automatismo Integrale, nominata MM4 blu. La nuova linea avrebbe percorso l’attuale tracciato della metrotranvia 4 (che da questo progetto prende il nome) fino a Maciacchini e da lì sarebbe poi proseguita verso Moscova e in un secondo progetto verso sud attraverso due possibili tracciati di quello più ad est prevedeva di nuovo il passaggio per pizza 5 Giornate.
Ma veniamo alla “nostra” Metro 4: nel piano della mobilità del Comune di Milano, approvato nel 1990, viene ipotizzata una nuova “linea protetta” che colleghi il centro (San Babila) con Linate (si presume l’aeroporto). Vengono ipotizzati tre tracciati, di cui, principalmente, uno passante per Corso Indipendenza e uno per Corso XXII Marzo. Venne scelta da subito l’opzione passante per Corso Indipendenza per i seguenti motivi: “-contenere i costi di costruzione e limitare i danni al regolare flusso del traffico pubblico e privato nel corso dei lavori, grazie all’ampia sezione di C.so Indipendenza, – realizzare un buon interscambio con il Passante, – eliminare completamente il servizio di superficie lungo l’asse, realizzando così economie di gestione, – mantenere l’impianto tranviario su XXII Marzo.” Da subito fu pensato anche lo sbinamento verso Rogoredo M3. Anche per la zona Ovest vengono fatte le seguenti considerazioni: “L’entità dei flussi di traffico complessivi nella zona non è tale da giustificare un ramo di metropolitana in posizione tanto prossima alla M1. I pendolari che impiegano la Via Lorenteggio potrebbero infatti continuare ad essere instradati sul capolinea di Bisceglie. Tuttavia la condizione di crisi della M! induce a considerare l’eventualità della creazione di un nuovo ramo in questa area che, insieme ad un ramo nella zona nord-ovest, potrebbe offrire una valida alternativa alla M1, riducendone così l’affollamento. È stata quindi simulata una linea di trasporto di massa sulla Lorenteggio (su Giambellino e Lodovico il Moro sono infatti presenti impianti tranviari) che ha dimostrato una notevole capacità di attrazione specie se il capolinea periferico viene localizzato in modo che possa raccogliere anche il traffico proveniente dalla Vecchia vigevanese.” Una volta arrivata in San Babila la linea avrebbe poi percorso parte della circonvallazione dei navigli per poi piegare verso sud e via Ripamonti, ma su questo non ci sono note in merito ma solo planimetrie. In merito al tipo di opera da realizzare il progetto si limita a parlare di “sistema innovativo” con possibilità, in area periferica, di passaggio anche in superficie.
Partendo quindi dalle considerazioni contenute nel piano del 1990 il Comune procede con lo studio di un’infrastruttura “innovativa” fino a commissionare uno studio di fattibilità tecnica alla Metropolitana Milanese S.p.A. che ne appronterà una nel luglio 1997. Ecco nascere l’ultima e definitiva Linea 4, sempre blu, che, a partire dal 2012, è entrata in fase realizzativa.
Da “I Treni” numero 196, Anno XIX, settembre 1998, Edizioni ETR, articolo a firma Sergio Viganò
Corriere della Sera, sezione Milano, 24 marzo 1999 (è il primo articolo da me raccolto e conservato):
Ma vediamo come Marco Broglia (ingegnere della MM, grande esperto e storico delle metropolitane di Milano) descrive la nascita della M4 blu su un recente articolo apparso su Strade & Autostrade, numero 115, gennaio/febbraio 2016:
“…Gli obiettivi alla base della scelta di realizzare questa nuova linea furono:
-realizzare una nuova diametrale di attraversamento Est-Ovest della città andando a raccordare, attraverso il centro storico, ambiti urbani di grande densità insediativa ancora oggi poco serviti,
-rafforzare l’offerta di servizio lungo le importanti direttrici di forza Forlanini-Argonne e Lorenteggio, con un servizio di capacità adeguata alla domanda di trasporto sulle direttrici servite,
interconnettersi con l’intero sistema portante della mobilità su ferro urbana e regionale (M1, M2, M3 e Linee S su passante, cintura e ferrovia Milano-Mortara)
-realizzare un collegamento diretto tra centro città e aeroporto di Linate,
-interconnettersi con importanti linee di forza del trasporto pubblico di superficie tramviarie e la circolare filoviaria 90/91
-contribuire a drenare il traffico veicolare privato che accede alle aree centrali della città lungo gli assi viari interessati, servendo importanti poli (Università Statale e Cattolica, Tribunale, Ospedale Maggiore, Ospedale San Giuseppe, Museo della Scienza e della Tecnica).
Le analisi della domanda che accompagnavano i primi studi confermarono la validità della scelta della due direttrici e contribuirono a definire la soluzione più adeguata all’attraversamento del centro storico, per il quale furono valutate più opzioni sia dal punto di vista della fattibilità tecnica che da quello trasportistico…”
In particolare la Metro 4 ha le seguenti connessioni: Forlanini FS con la linea S9, Susa con la filovia 90/91 (con appositi accorgimenti), Dateo con il Passante Ferroviario (Linee S1, 3, 5, 6, 14), Tricolore con la circonvallazione tranviaria (linea 9), San Babila con la Metro 1, Santa Sofia con la metrotranvia 15, Sant’Ambrogio con la Metro 2, Solari con la circonvallazione tranviaria (linea 10), Washington-Bolivar con la filovia 90/91 e San Cristoforo con la ferrovia Milano Mortara e la Linea S9. E a proposito della connessione con la M3: “… Solo la M3, infatti, corre su due gallerie sovrapposte descrivendo una curva; inoltre la posizione delle due corrispondenti stazioni, Crocetta M3 e Sforza Policlinico M4, è vincolata dalla conformazione urbana. In questo caso è stato quindi ipotizzato un collegamento pedonale che potrebbe utilizzare un percorso pubblico previsto all’interno dell’Ospedale Maggiore nell’ambito del progetto di rinnovo dello stesso.”
Ricordo inoltre che era previsto uno sbinamento subito a sud della stazione Forlanini FS, che potesse servire il quartiere “Santa Giulia”, ovvero il grande complesso edilizio ancora oggi incompleto sito nell’ex area Montedison. Nel progetto preliminare si possono vedere le due “trombette” ovvero due manufatti in cui i tunnel si allargano gradualmente fino a doppiarsi per permettere la biforcazione dei tunnel. Le due “trombette” furono poi eliminate, così come l’intera tratta verso Rogoredo, quando fu redatto il progetto definitivo
In merito all’iter approvativo: “…Come purtroppo per gran parte dei progetti di grandi infrastrutture, anche per la M4 l’iter approvativo e di finanziamento è stato lungo e complesso: si è infatti passati per il CIPE una prima volta nel 2003, con l’approvazione del progetto preliminare della tratta Ovest da San Cristoforo a Sforza-Policlinico, con finanziamento confermato nel 2007, poi nel 2009 con l’approvazione e il finanziamento della tratta Sforza-Policlinico-Linate Aeroporto, infine nel 2013 con l’approvazione del progetto definitivo approntato dal vincitore della gara, progetto che integrava le precedenti versione prodotte dalla Metropolitana Milanese S.p.A. In questa fase, negli anni 2008 e 2009, MM effettuò anche una serie di saggi archeologici che portarono a individuare le aree sensibili e nel contempo a definire in accorso con la Soprintendenza una procedura operativa da utilizzare in fase di realizzazione dell’opera al fine di controllare tempi e costi nel caso di ritrovamenti.”
Le indagini fatte nel 2009 a San Babila, Santa Sofia e De Amicis:
Sul finanziamento: “L’utilizzo della Finanza di progetto per la realizzazione della M4 è stata una scelta quasi inevitabile tenuto conto dell’entità dell’intervento, non sopportabile con le sole quote statali e comunali: il contributo privato al finanziamento risultava necessario, ma la sua forma andava ripensata rispetto alla concessione classica (schema BOT), tenuto anche conto dell’esperienza già sostenuta dal Comune di Milano con la realizzazione della Linea M5″ con l’importante precisazione che “L’interesse pubblico a chiamare il privato a condividere gli obiettivi del progetto, e cioè la sua redditività in termini di benefici sociali, ma anche di risultati economici per i capitali investiti, è comunque un elemento importante perché tale coinvolgimento porta lo stesso ad assumere comportamenti che tenderanno a controllare costi, tempi, funzionalità, gestione, rendimento dell’opera…” È soprattutto il rispetto dei tempi la chiave vincente di questa scelta, forse ancor di più che la quota privata di finanziamento; responsabilizzando il privato il Comune di Milano è riuscito a veder realizzare il secondo lotto della M5 nei tempi previsti e, oltretutto, senza costi extra rispetto a quanto pattuito all’apertura dei cantieri. Certo forse la necessità di ridurre i costi ha danneggiato soprattutto quello che è l’aspetto qualitativo ed estetico dell’opera, in nome di una funzionalità che ormai si è completamente dimenticata del “funzionalismo” che caratterizzo l’architettura ipogea della Milano anni ’60, ma anche della linea 3 e del Passante. In fondo un’amministrazione pubblica si può concedere anche una spesa in più a fondo perso per avere un risultato di qualità, mentre il privato deve badare al solo aspetto economico per rientrare dall’investimento e generare utili. D’altronde gli eccessi della “Milano da Bere” con il marmo in metropolitana hanno come spezzato l’equilibrio iniziale al quale bisogna comunque tornare e mirare. Ritornando al finanziamento: “Si optò quindi per la forma del Partenariato Pubblico Privato (PPP), che vede la compartecipazione dell’Ente Pubblico concedente nella Società di progetto incaricata della missione – che è insieme economica e sociale – di realizzare e di gestire l’infrastruttura [...] Nel 2011 è avvenuta l’aggiudicazione all’ATI composta da Impregilo (ora Salini Impregilo), Astaldi, Ansaldo STS, Sirti, Ansaldobreda (ora Hitachi Rail Italy) e ATM come esercente. Nel 2012 è partita la progettazione definitiva e nel 2013 la realizzazione della tratta anticipata per Expo da Linate Aeroporto a Forlanini FS, tratta poi non completata a causa di alcuni ritardi nell’iter approvativo e per i ricorsi sopravvenuti nel frattempo. Quindi a dicembre 2014 è stata sottoscritta la Convenzione tra comune di Milano e Società di progetto Metro4 SpA e nel gennaio 2015 sono partiti i lavori sull’intera linea, con esclusione della tratta centrale, il cui inizio è stato posticipato a novembre dello stesso anno per non interferire con il periodo di Expo 2015. Il programma lavori ha una durata di 88 mesi, comprensivo del pre-esercizio; la data di avvio del servizio pubblico è prevista per fasi tra la primavera 2021 (Linate-Forlanini FS) e il 2023 per l’intera opera. Il costo di costruzione è di 1528 milioni, comprensivo di fornitura del materiale rotabile, oneri di sicurezza, progettazione definitiva ed esecutiva e attuazione del protocollo di legalità; il costo totale con somme a disposizione (espropri, collaudi, bonifiche, IVA) è di 1850 milioni, finanziati con fondi statali (46,6%), fondi comunali (20,3%) e dei privati (33,1%). La durata della concessione è di 30 anni, di cui 22 e mezzo di esercizio della linea.”
A questo poi vanno aggiunti gli oneri per i mutui accesi dal Comune:
Già da subito l’intera linea doveva essere realizzata tramite l’uso di due talpe parallele che avrebbero scavato i due tunnel a servizio di stazioni con banchine a isola, fatta salva la tratta lungo viale Forlanini, inizialmente prevista in superficie. La vicinanza con l’aeroporto e le relative questioni di sicurezza portano poi a rivedere quel progetto e realizzare quindi l’intera linea in sotterraneo. Le stazioni sarebbero state tutte ad isola, ma, con quelle in centro, da realizzarsi a foro cieco con grandi volte tipo quella di Repubblica Passante. Una galleria a doppio binario sotto via Francesco Sforza avrebbe permesso l’attestazione di alcune treni e l’inversione di marcia, nel punto in cui i due lotti iniziali si sarebbero incontrati. Questo punto di inversione è poi stato sostituito con due pozzi congiunti sotto Largo Augusto, a loro volta sostituiti, con l’ultima variante, in un unico grande pozzo di forma quasi quadrata.
Il progetto preliminare con il tunnel a due binari per il recovero treni e le connessioni per l’inversione di marcia sotto via Francesco Sforza (documento regionale del 2007):
I due pozzi in Largo Augusto e il tunnel di connessione per l’inversione del senso di marcia dei treni, ora sostituiti da un unico pozzo più grande:
Con il progetto presentato dalla cordata vincitrice dell’appalto abbiamo poi avuto il sistema di costruzione che prevede l’uso di TBM (talpe) di vario diametro:
-per le tratte Linate-Tricolore e San Cristoforo Solari quattro talpe da 6,36 e 6,70 metri di diametro esterno e rispettivamente 5,50 e 5,80 metri di diametro per i tunnel;
- per la tratta Tricolore-Solari due talpe da 9,15 metri di diametro esterno e 8,15 metri di diametro per i tunnel e, in prossimità delle stazioni, per le banchine.
Con la divisione del lotto Sforza Policlinico – Linate in due lotti e la creazione della “Tratta Expo”, fu creato un tratto di tunnel a cielo aperto nell’area detta “Pratone” poco a nord della stazione Forlanini FS, mentre in origine le due talpe avrebbero dovuto procedere realizzando direttamente i tunnel.
Ecco altri dati riportati nell’articolo su Strade & Autostrade: “La linea è alimentata a 750 Vcc tramite nove sottostazioni elettriche ognuna con potenza 3MW, collocate in sotterraneo lungo la linea, e da una decima presso il Deposito con potenza da 6Mw. Il sistema di automazione è costituito da un ATC (Automatic Train Control) basato sulla tecnologia CBTC, che consente il controllo della marcia treni superando la tecnologia dei circuiti di binario; il sistema garantisce le funzioni ATP (Automatic Train Protection), ATO (Automatic Train Operation) e ATS (Automatic Train Supervision). [...] Verranno forniti 47 treni, derivati da quelli recentemente messi in servizio sulla Linea M5: si tratta di rotabili a quattro casse , di lunghezza 51 m con una capienza massima di 600 posti. All’estremità occidentale della linea verrà realizzato il deposito rotabili su una superficie di 140000mq, che comprenderà anche l’officina di manutenzione della linea ed il Posto Centrale Ausiliario di comando e controllo della linea; il Posto Centrale è invece collocato presso ATM” Ovvero in viale Monte Rosa.
L’avvicinamento della stazione MM4 San Babila a quella esistente della MM1 (anni 2007-2008)
Progetto (privato) di collegamento tra le due stazioni con annesso parcheggio interrato:
La nuova conformazione della stazione San Babila, con la MM1 a fianco e sopra la MM4, posta in Largo Toscanini e Corso Europa. Il progetto, nato tra il 2009 e il 2010, ha poi subito ulteriori modifiche nel 2011.
La modifica della stazione Dateo: prima versione con passaggio sopra il Passante Ferroviario con tunnel da realizzarsi a cielo aperto e la seconda versione con il proseguio dei tunnel realizzati con talpa meccanica e sottopassanti il tunnel del Passante.
L’ingombro dei cantieri secondo il primo progetto definitivo (2010)
Il progetto definitivo presentato dal concessionario, il quale prevede il passaggio sotto il Passante Ferroviaio, toccando quota -27 metri, ma elimando i cantieri dal piazzale Dateo. Questo fa della stazione Dateo la più profonda della M4.
Dunque 25 anni, da quel primo articolo raccolto, e 26 dalle prime notizie, 10 anni di cantieri, 21 stazioni, 15km di lunghezza, 2,3 miliardi di euro. Un solo numero: 4!
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