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Monthly Archives: luglio 2019

Vienna: l’ottimo infopoint per le linee U2 e U5

Tante volte si è parlato di un infopoint per la Metro 4. Ad un certo punto, come risposta alle critiche montante tra il 2014 e il 2015, ne venne data per certa la realizzazione. Qualcuno parlò di due padiglioni da installare uno in piazzale Susa e uno al parco Solari. Poi nulla. Ho visitato vari infopoint nel tempo, da quello del CrossRail a Londra, a quello della U5 a Berlino (modesto) passando per altri di cui non ho più memoria. Ma quello realizzato a Vienna per il prolungamento dell’U2 e l’arrivo dell’U5 sembra davvero essere una pietra miliare di altissimo livello. Informare e coinvolgere i cittadini in queste grandi opere ha un valore altissimo per il buon procedere dei cantieri. Prima di tutto un infopoint ben fatto dice a tutti “noi lo realizziamo per voi cittadini e vogliamo coinvolgervi”. Un coinvolgimento che significa spiegare cosa si sta facendo e come, perché chi conosce può capire meglio ed evitare prese di posizione basate su conoscenze errate. E poi ha anche la funzione di presentare l’opera, creare un’attesa, che poi si traduce in un più rapido successo di pubblico. Pensate cosa avrebbe significato un infopoint sul Passante Ferroviario, un oggetto misterioso che i Milanesi hanno compreso in massa solo con l’Expo, ovvero nel 2015, 20 anni dopo la sua apertura. Ma torniamo a Vienna; un primo tentativo di metropolitana fu messo in opera nel 1898, con il nome di Stadtbahn, con treni a vapore, con le magnifiche stazioni e infrastrutture progettate da Otto Wagner in stile Secessionista (la versione austriaca del Liberty e dell’Art Nouveau). I padiglioni realizzati per la stazione Karlsplatz da Otto Wagner sono ormai un simbolo di Vienna. Ma la vera e propria metropolitana di Vienna modernamente concepita, con treni elettrici, fu inaugurata l’8 maggio 1976, con uno stile chiaramente ispirato all’architettura funzionalista milanese di Albini, Helg e Noorda. In quell’occasione la Stadtbahn di Wagner fu riconvertita nelle linee U4 e U6 della metropolitana, che con le linee di metro tradizionale U1 e U3 e la linea tranviaria interrata U2 costituiscono ad oggi la rete viennese. Ebbene si, U1, U2, U3, U4 e U6? E la linea U5? Manca! Manca dalla fine degli anni ’70. Ovviamente nessuno è stato impiccato per il salto di numero, come invece qualcuno avrebbe voluto per la mancanza della M4 nella sequenza milanese. In fondo a chi importa se manca il numero, la funzione della metropolitana e di tutti i trasporti è di andare da un punto all’altro e il numero indica il tracciato.

Ebbene ora è giunto il tempo di creare anche la U5, in realtà un vecchio progetto, tagliando in due la U2 nel centro cittadino, sotto il monumentale Ring; il grande viale costruito al posto delle mura difensive della città. Proprio per illustrare la nuova U5 e il prolungamento dell’U2 è nato l’infopoint oggetto di questo post. Faccio notare la presenza del mock-up (ultima foro), ovvero una prova di allestimento in scala 1:1, dell’interno della stazione. Sopravvive ancora lo stile Viennese, figlio di quello Milanese: ovvero i pannelli in acciaio per le pareti e la striscia segnaletica doppia con il nome della stazione in Helvetica bianco su fondo del colore della linea (celeste per l’U5) e la striscia sussidiaria sopra con scritta bianca su fondo nero (invertita rispetto a Milano).

 

 

 

 

© 2019 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non o

Aggiornamento MM4: giugno 2019


PRONTO IL LIBRO SULLA METROPOLITANA

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO.

In più, a breve, visto che inserire proprio tutto il materiale ritrovato nel volume avrebbe richiesto la realizzazione di una piccola enciclopedia, pubblicherò su questo blog alcuni capitoli aggiuntivi.

Per acquistarlo ad un prezzo speciale potete contattarmi direttamente all’email: metroricerche@yahoo.it

 

 

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SITO UFFICIALE

PETIZIONE PER IL COLLEGAMENTO M4-M3:

FIRMATE ORA!

ATTENZIONE! Ricordo a tutti i lettori che continua la campagna lanciata dall’Associazione MetroxMilano a favore del collegamento pedonale diretto tra M4 e M3 (clicca qui per maggiori informazioni), ricordatevi di firmare la petizione. Per aggiornamenti (imbarazzanti) vi rimando ad un apposito articolo: CLICCA QUI.

AVANZAMENTO COMPLESSIVO:

47,3% al 28/02/2019

Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 IN CORSO: realizzazione strutture e uscite

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 IN CORSO: realizzazione strutture e uscite

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 IN CORSO: realizzazione uscite e allestimento

TOLSTOJ Da maggi0 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

FOPPA Dal 2 settembre 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

SOLARI Dal 27 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione strutture e scavo

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione strutture e scavo

VETRA Dal 22 febbraio 2016: IN CORSO: realizzazione strutture

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione strutture e scavo

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016, riaperto il 06 marzo 2017 IN CORSO: scavo e consolidamento fondo

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 IN CORSO: scavo e consolidamento fondo

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

DATEO Dal 23 gennaio 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

SUSA Dal 05 febbraio 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

FORLANINI FS Dal? IN CORSO: allestimento

FORLANINI QUARTIERE Dal? IN CORSO: realizzazione uscite e allestimento

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 IN CORSO: realizzazione uscite, allestimento e sistemazioni superficiali

FASI REALIZZATIVE:

1)rimozione arredi e alberi

2)spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

3)realizzazione pareti perimetrali e consolidamento fondo

4)scavo e posa tiranti

5)realizzazione strutture

6)realizzazione uscite

7) installazione impianti e binari

8)sistemazione superficiali e allestimento stazioni

Le talpe solitamente attraversano le stazioni durante la fase 6. I collaudi avvengono durante la fase 8.

BOB = Bonifica da Ordigni Bellici della seconda guerra mondiale.

AGGIORNAMENTO DATE DI APERTURA/CRONOPROGRAMMA (GIUGNO 2018)

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

TOLSTOJ Da maggi0 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

FOPPA Dal 2 settembre 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SOLARI Dal 27 agosto 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

VETRA Dal 22 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016, riaperto il 06 marzo 2017 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 a dicembre 2022 (era 30 aprile 2022)

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 a dicembre 2022 (era 30 aprile 2022)

DATEO Dal 23 gennaio 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

SUSA Dal 05 febbraio 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

FORLANINI FS Dal? al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

FORLANINI QUARTIERE Dal? al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

TRATTA EXPO

LINATE: terminato il rivestimento esterno della copertura della stazione, sta proseguendo il montaggio delle carpenterie metalliche dell’uscita lato Milano. Sono iniziati i lavori di allestimento della stazione con il montaggio delle porte di banchina e delle carpenterie metalliche che reggerrano le pannellature lungo le pareti. Questo sembra un ritorno alle innovazioni della Linea 1 nel 1964, un buon segno? Tanto scalpore hanno suscitato i 13 lucernari posti sulla prima curva del corridoio che porta all’aeroporto. In realtà i fori sono ben visibli da almeno un anno. Proseguono i lavori nell’area interna all’aeroporto che chiuderà dal 27 luglio fino a fine ottobre per questa e molte altre opere di rinnovamento.

FORLANINI QUARTIERE: terminata la costruzione delle strutture della scala sud è già stato terminato il ripristino dell’arredo urbano pre-cantiere. Nel mentre prosegue il ripristino del marciapiede e della carreggiata anche sul lato nord.

FORLANINI FS: è iniziata l’installazione degli impianti e l’allestimento interno. Nel manufatto Sereni (“Pratone”) prosegue l’attività di supporto delle “talpe” che dovranno scavare la tratta centrale.

TRATTA EST

ARGONNE: continua la realizzazione delle strutture delle uscite sul marciapiede nord di viale Argonne. E’ in corso l’allestimento di parte del parterre in vista di una prossima parziale riapertura al pubblico.

SUSA: sono state completate le strutture del manufatto “Argonnne” e della stazione. Continua la realizzazione delle strutture dei blocchi di uscite lungo i marciapiedi laterali di viale Argonne.

DATEO: è stata completata la realizzazione di tutte le strutture del mezzanino e delle uscite. Prosegue la realizzazione del corridoio che porterà al passante. Le aree completate sono già state ricoperte di terra ed in corso il ripristino della carreggiata nord di corso Plebisciti.

TRICOLORE: terminati i lavori di consolidamento aggiuntivi, le due talpe sono passate sotto il cavo Redefossi e stanno ora sono ferme presso la stazione San Babila per manutenzione. Dopo la rimozione del carro-ponte dovrebbe riprendere la realizzazione delle strutture.

TRATTA CENTRALE

SAN BABILA: completata la realizzazione delle pareti di stazione e i consolidamenti si procedere ora con una seconda fase di scavo.

SFORZA POLICLINICO: è iniziato lo scavo della metà sud della stazione, mentre prosegue il consolidamento per il resto dell’area.

SANTA SOFIA: prosegue la fase di scavo e la realizzazione di una prima soletta intermedia che ha anche la funzione di mantenere le pareti di scavo. Si tratta del metodo “top-down”, ovvero dall’alto al basso; un’evoluzione del “metodo Milano”.

VETRA: prosegue la realizzazione delle strutture interne con il getto del solettone di fondo.

DE AMICIS: terminata la fase di spostamento sottoservizi è iniziata la realizzate le pareti della stazione e una prima fase di scavo.

SANT’AMBROGIO: completata la soletta su via Carducci e nel tratto ovest di via San Vittore, continua la realizzazione della soletta di copertura nel tratto terminale di via San Vittore, lato est. Intanto, da un apposito foro al centro della soletta, viene rimossa la terra dal vano stazione. Nel tratto a lato della pusterla, è iniziata la realizzazione del corridoio pedonale di collegamento con la M2. Nell’area davanti all’ingresso del Museo della Scienza, procedono le indagini archeologiche, mentre sono terminate quelle davanti all’ingresso della Basilica ed è subito iniziata la realizzazione delle corree di guida per la realizzazione della pareti del pozzo. In queste due aree verrano realizzati due pozzi che serviranno alla manutenzione delle talpe le quali, non passando in uno normale vano aperto, necessitano comunque di uno spazio dover poter fare manutenzione all’aperto.

TRATTA OVEST

SOLARI: é in corso la rimozione delle due talpe che hanno terminato lo scavo della tratta ovest.

FOPPA: prosegue la realizzazione delle strutture interne.

WASHINGTON-BOLIVAR: prosegue la realizzazione delle strutture interne.

TOLSTOJ: prosegue la realizzazione delle strutture interne.

FRATTINI: le strutture sono ormai completate. E’ in corso la realizzazione delle uscite e la realizzazione delle partizioni interne al vano stazione.

GELSOMINI: prosegue la realizzazione delle strutture e di parte delle uscite.

SEGNERI: prosegue la realizzazione delle strutture interne ormai arrivate alla soletta di copertura.

SAN CRISTOFORO: procede rapidamente la realizzazione delle strutture. Al momento si sta realizzando un manufatto a sezione rettangolare che conterrà il sottopasso pedonale di collegamento tra la metropolitana 4, le banchine ferroviarie e piazza Tirana. Una volta completato, il manufatto verrà letteralmente spinto nella sua posizione definitiva.

PER UN DETTAGLIO SUL METODO DI REALIZZAZIONE DELLE PARATIE DI STAZIONE: CLICCA QUI

Finalmente inizia a girare una foto dell’allestimento di prova della Metro 4. Certamente meglio della Metro5 “lilla”, ma non è certo una cosa difficile da fare. Quello che si nota è l’assenza di una ricerca specifica. In pratica si è andati sull’”usato sicuro” di matrice “nordica” (vedi Copenhagen), come era previsto proprio per la M5. Sulla segnaletica bene la striscia continua; ignorate i caratteri scelti perchè si useranno quelli standard delle altre linee, ovvero la rivisitazione del carattere “Noorda” a sua volta derviazione dell’Helvetica.

Ma visto quello che si fa oggi (vedi link sotto), sopratutto in tema di materiali, visto che le strutture e i volumo sono già definiti, la capitale mondiale del design si può fermare a questo?

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Ecco la planimetria con la proposta di trasporto e stoccaggio dello smarino (le terre di scavo dei tunnel) in area Pratone e via Gatto. In parole semplici, il nastro trasportatore uscirà dai due tunnel nell’area del manufatto Sereni (Pratone) e passerà in un tunnel esistente sotto la stazione Forlanini FS delle ferrovie. Qua passera allo scoperto nella cosiddetta “area interclusa” e poi si inserirà nel sottopasso ferroviario esistente che passa sotto la linea veloce Rogoredo-Lambrate, dove potrà in breve tempo essere realizzata anche la pista ciclabile di connessione tra viale Argonne e il Parco Forlanini. Uscito dal sottopasso, il nastro trasportatore inizierà la sua risalita fino alla torre posta al centro dell’area di deposito temporaneo del materiale. Il nastro trasportatore sarà coperto per evitare la dispersione delle terre, che, comunque, sono appositamente imbevuti di un liquido che evita la dispersione di polveri.

Quale uscita sud per la stazione Argonne? Il dibattito in consiglio di zona è stato vivo e con posizioni trasversali che divisono gli opposti fronti. Meglio l’uscita originale (in verde) verso il marciapiede sud verso la via privata Marciano, o meglio l’uscita verso ovest (in rosso) con la scala all’interno del parterre? La prima eviterebbe di attraversare la strada, ma si troverebbe lontana dalle fermate del trasporto pubblico (filovia 93). La seconda sarebbe più vicina comoda per connettersi con la 93 e l’incrocio di Largo di Porto di Classe, ma richiederebbe l’attraversamento della strada. Io sono favorevole alla seconda opzione, più razionale, ma mi chiedo perchè non farle entrambe?

Foto da Google Earth:

Foto SurJector:

 

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Ecco i punti per il monotiraggio dei palazzi in area di scavo:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Fase attuale:

Manufatto Sagrato:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Anche in Solari sono arrivati i punti di controllo per la stabilità degli edifici.

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

 

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

 

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Il deposito:

Foto da Google Earth:

 

 

 

 

 

© 2019 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

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Metro 4 e il collegamento con la M3 aggiornamento

NUOVA PETIZIONE PER IL COLLEGAMENTO MM3-MM4

CLICCA QUA PER FIRMARE

Era il 2016 quando è stata lanciata la campagna a favore del collegamento pedonale sotterraneo tra la stazione Sforza-Policlinico della Metro 4 e la stazione Crocetta della Metro 3. In questi tre anni il dibattito ha poi visto la comparsa del possibile collegamento con la stazione Missori della Metro 3. In linea d’aria cambia poco, anzi, Missori, è, in effetti, più vicina. Nel frattempo il precedente Governo di csx ha promesso un finanziamento statale per la realizzazione del collegamento e subito i grandi annunci hanno convinto molti Milanesi che il problema fosse in via di risoluzione. L’Associazione MetroxMilano e il sottoscritto però abbiamo sempre ricordato che per cantiere vittoria serve almeno l’assegnazione dell’appalto, o, in caso di assegnazione diretta come dovrebbe essere in questo caso, almeno servirebbe l’approvazione da parte del CIPE (governo) del progetto definitivo, con relativi finanziamenti. Gli annunci sui giornali, le mozioni, i decreti generici e di principio non servono a nulla. Subito la raccolta firme di cui trovate sopra il link, fu snobbata e ritenuta inutile: ormai era fatta.

E invece non era e non è così: nulla è fatto, tutto è nel caos più totale e gli studi hanno prodotto, unitamente a quella che sembra essere una volontà di risparmio a tutti i costi, delle soluzioni imbarazzanti: prima sui giornali si è parlato di “passeggiata archeologica” per collegare le due stazioni, e ora, apice dell’imbarazzo, di corridoio di tappeti mobili (tapis roulant) a quota strada per coprire il percorso da via Francesco Sforza e piazza Velasca. Tappeti mobili che richiedono un volume per gli impianti interrato almeno pari a quello che emergerebbe, e che andrebbero protetti con coperture lungo l’intero percorso. Tutto ciò in un’area ad alta sensibilità archeologica e paesaggistica (vedi estratto del Piano di Governo del Territorio). Tutto questo pedonalizzando almeno via Pantano, altrimenti non si avrebbe lo spazio per posizionare questi fantastici tappeti che in soli 12 MINUTI (sic) porteranno l’utente da una stazione e l’altra, mentre frotte di turisti si danno alle foto e ai selfie per portarsi un ricordo di questa infrastruttura. 12 minuti per spostarsi di 400 metri? Ma a piedi ne servono 5! Come meno di 10 si impiegheranno scendendo a San Babila M4 per andare sulla M1 e poi, a Duomo, cambiare con la M3. Perché si fa finta di non capire che è l’utente abituale che ha bisogno di questo interscambio, e all’utente abituale le “passeggiate archeologiche” e i “12 minuti di tappeti mobili” non servono a nulla.

Intanto gli amici romani di “MetroxRoma” si sono accorti di quanto sta succedendo e hanno giustamente titolato “anche i ricchi piangono”. Ricchi o non ricchi, l’unica cosa sicura è che c’è da piangere.

L’unica soluzione è un tunnel pedonale meccanizzato da scavarsi a foro cieco, sotto lo strato archeologico, largo quanto basta per contenere due tappeti mobili e lo spazio per chi vuole camminare, come si vede a Londra e a Parigi ancora oggi (vedasi modifiche alla fermata Bank, appena concluse).

Dettaglio con planimetria e sezione della stazione Crocetta. La banchina visibile in questa immagine è, presumibilmente, quella del piano superiore (direzione Comasina). La banchina sottostante (direzione San Donato) è identica salvo per la presenza di colonne. Come si può osservare la banchina si trova sul lato opposto rispetto all’isolato dell’Ospedale, dunque i binari costituiscono una barriera per la connessione a raso tra il tunnel pedonale e le banchine stesse. Nella sezione si può anche notare la presenza del canale interrato che riduce di molto lo spazio sotto strada utilizzabile; sembra quindi inevitabile che il tunnel pedonale passi sotto il tunnel a doppia altezza della stazione della Linea 3.

Stazione Missori con i tre bracci (4 al piano superiore) che collegano le banchine sovrapposte al vano che contiene le scale e il mezzanino, situato sotto piazza Velasca. La stazione Missori è sicuramente la più comeplessa dell’intera Linea 3 per via della separazione tra banchine e mezzanini (sono due) collegati tra loro da tunnel scavati a foro cieco posti sotto gli edifici esistenti.

Situazione archegologica tra via Sforza e Piazza Missori, estratto del Piani di Govero del Territorio, nell’ovale rosso l’area interessata dal collegamento. In rosa gli edifici vincolati, in verde-azzurro le aree a rischio archeologico (praticamente ovunque) e in verde le aree che formano un paesaggio carattetistico. Praticamente c’è di tutto!

Sezione del tunnel di linea della MM3 tra Porta Romana e Repubblica.

Sezione tipica della MM4 in zona centro (San Babila-Sant’Ambrogio):

Due mie modeste ipotesi di collegamento tra M4 Sforza Policlinico e M3 Crocetta:

Un esempio estero, i complessi tunnel pedonali di interscambio presso la stazione London Bridge a Londra:

Uno dei casi più clamorosi, sempre a Londra, la stazione Green Park. Chi ha avuto come me il modo di percorrere questo lungo tunnel, pieno di gente, non può più meravigliarsi di nulla su questo tema:

Per non parlare poi del groviglio di lunghi e stretti tunnel della stazione Bank e Monument o di Embankment qua riprodotta.

Ma poi ci sono anche casi complessi a Barcellona (Passei de Gracia con un piccolo tunnel cupo pienissimo di gente) o Montparnasse a Parigi, con il primo caso di tapis roullant espressi (poi eliminati).

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