Metro 5 lilla: la storia della fermata Garibaldi

La Linea 5 Lilla nasce con il Piano dei Trasporti Pubblici redatto dal Comune nel 1990 dove veniva affermata la necessità di creare una linea tranviaria tra il Comune di Cinisello Balsamo e l’asse di viale Fulvio Testi, viale Zara e Piazzale Lagosta – già serviti dalla rete tranviaria – fino alla stazione Garibaldi con due tratti in sotterranea, tra il capolinea di Cinisello fino al’ospedale Bassini e tra viale Marche e la stazione Garibaldi, con la possibilità di realizzare il resto della tratta in viadotto, introducendo così quello che all’epoca veniva definitivo un sistema innovativo, ovvero una metropolitana leggera.

Nel Piano Urbano della Mobilità 2001-2010, approvato dal Consiglio Comunale con deliberazione n. 30/01 del 19 marzo 2001, l’originale tranvia Cinisello – Garibaldi viene convertita in metropolitana, sempre di tipo leggero, che avrebbe sfruttato i finanziamenti per la tratta in sotterraneo del tram pensato con il primo progetto, con l’aggiunta di una nuova tratta in sotterraneo tra viale Marche e via Bignami.

Dopo aver dato incarico alla Metropolitana Milanese per lo studio di fattibilità della nuova metropolitana, nella seduta del 28/02/2006 del Comitato dei Soggetti Attuatori, fu preso atto dello studio di fattibilità di un’ulteriore Linea – detta M6 arancio – anch’essa in sostituzione di una “metrotramvia”, la Milano Garibaldi – Settimo Milanese.

Il 17 maggio 2006 fu aggiudicata la gara alla costituita ATI, di cui Astaldi Spa è mandataria, grazie alla quale fu poi costituita la società Metro 5 S.p.A. per la stipula della convenzione di costruzione e gestione della linea nella tratta Garibaldi – Bignami. Nel contempo il Comune verificò la possibilità di unire la Linea 5 con la Linea 6, entrambi con capolinea presso la Stazione Garibaldi. La scelta fu giudicata ottimale e fu subito avviato un iter per modificare il progetto non solo della metropolitana ma anche del complesso edilizio di Porta Nuova in costruzione nella stessa area e nei sotterranei del quale si sarebbe dovuto trovare il capolinea della MM5. Modificato il progetto e finanziate le modifiche, nel mese di agosto 2007 partirono i lavori lungo l’asse Zara-Testi.

Nel mese di novembre 2007 la Regione ha approvato il progetto preliminare del prolungamento verso lo stadio San Siro, sancendo definitivamente l’unicità tra la Linea 5 e la vecchia Linea 6. Oltre al prolungamento ad Ovest fu previsto anche il prolungamento verso Monza, tuttora oggetto di dibattito. Infatti, se della tratta Bignami – Monza Bettola esiste già un primo progetto, per il proseguimento vi sono ancora varie ipotesi.

A seguito della scelta di Milano di ospitare l’Esposizione Universale del 2015, la costruzione della nuova Linea 5 completa, tra Bignami e lo stadio Meazza, divenne subito uno dei progetti prioritari. L’occasione di avere un limite temporale definito e la possibilità di ottenere finanziamenti in modo più rapido, ha facilitato il completamento dei fondi necessari. Il Comune, per evitare i problemi burocratici e tecnici derivanti dall’avere due concessionari sulla stessa infrastruttura, ha deciso di affidare direttamente i lavori alla stessa ATI che sta eseguendo il primo lotto. Tuttavia la necessità di rispettare tempi cosi stretti produssero un nuovo accordo con un aumento del finanziamento del Comune per poter utilizzare ben quattro macchine scavatrici TBM – le talpe – invece delle due inizialmente previste. I Cantieri del secondo lotto furono aperti ufficialmente l’8 novembre 2010.

Il nodo Garibaldi costituisce il punto di maggior interesse della Linea 5, già legata all’annoso problema del centro direzionale, quest’area si è concretizzata come principale nodo infrastrutturale cittadino. Alla convergenza tra le linee esistenti fu affiancata dapprima il nuovo capolinea della Linea 5 e poi il nuovo capolinea della Linea 6. Inizialmente le due linee, pensate appunto come due strutture separate, avrebbero raddoppiato l’esistente interscambio tra Linea 2 e Passante. Per semplificare i trasferimenti si pensò di creare due stazioni di testa sotterranee, una ad Est per la Linea 5 ed una ad Ovest per la Linea 6, allineate, ma contrapposte sui due lati della stazione della Linea 2. Subito emerse l’irrazionalità della proposta, infatti ci si sarebbe trovati con tre stazioni complanari, due delle quali inframmezzate dalla terza (l’esistente Linea 2). Anche se i collegamenti pedonali sarebbero stati relativamente semplici, infatti era già presente un tunnel che sottopassa la stazione della Linea 2 e che porta al Passante, gli utenti sarebbero stati costretti a cambiare treno anche se, nella pratica, le due linee – 5 e 6- erano una la continuazione dell’altra.

Nel 2006 il Comune decise di intavolare una discussione con la Hines, proprietaria dell’area di Porta Nuova-Garibaldi-Varesine, e la società costruttrice Metro5 per rivedere l’intero progetto del nodo. Poiché la nuova ubicazione, più profonda e più estesa, avrebbe aumentato i costi, le trattative non ebbero vita facile. Si trattava di modificare non solo la stazione e i tunnel ma anche le fondamenta del cosiddetto “podio”, ovvero l’attuale piazza Gae Aulenti. Dopo mesi d’attesa fu raggiunto un accordo e la stazione fu spostata più ad Ovest, affiancata all’hotel Executive e alla stazione del passante, ovviamente ad una quota nettamente più profonda, proprio per sotto passare la Linea 2, eliminando quindi l’ostacolo iniziale. In questo modo le linee 5 e 6 furono congiunte. Per recuperare il ritardo sia nella costruzione della metropolitana sia di quella del complesso di superficie, chiamato Porta Nuova, i lavori per i tunnel iniziarono subito dopo l’approvazione definitiva, a luglio 2007, per poter eseguire da subito tutte le opere che avrebbe interferito con i cantieri già previsti.

Questo è il quadro in cui è nato il tortuoso tunnel che collega le stazioni Isola e Garibaldi della Lilla. Tortuoso sia sul piano orizzontale che su quello verticale, dovendo attraversare nell’ordine:

- la Linea 2 verde, passando SOPRA

- il “passantino” ferroviario che collega la stazione Garibaldi della Ferrovie con la stazione Greco, passando SOTTO

- il tunnel stradale Certosa – Linate, passando SOPRA (fortunatamente mai realizzato)

- il tunnel stradale del complesso Porta Nuova, passando SOTTO

- il Passante Ferroviario, passando SOPRA

- nuovamente la Linea 2 verde (la stazione), passando SOTTO

Con un misto di tecnologie costruttive che vede:

- galleria cut&cover (scavo dall’alto) con metodo Milano

-galleria cut&cover (scavo dall’alto) tradizionale

-galleria naturale

-nuovamente galleria cut&cover (scavo dall’alto) con metodo Milano

-gallerie naturali parallele

L’elaborato progetto fu affidato alla società Alpina, specializzata nel settore dell’ingegneria infrastrutturale, ma per meglio descriverlo vi rimando alle parole di Paolo Galvanin e Federico Gervaso tratte dal volume Linea 5, la nuova metropolitana automatica di Milano, Ed. La Fiaccola.

La Linea 5 appena a valle della stazione Isola deve sovrappassare la Linea 2 con un minimo franco fra il solettone di fondo e la calotta della due canne costruite a foro cieco della Linea Verde. Impossibile procedere come d’uso con le paratie perimetrali nel tratto interferente. Viene trovata una brillante soluzione, in pratica viene costruito un ponte a due campate, due spalle laterali ed una pila centrale, sopra le gallerie della Verde. Vengono realizzati tre segmenti di paratie perpendicolari alla Linea 5 in modo da costruire tre punti di appoggio per reggere l’impalcato costruito dalla scatola che forma la galleria artificiale della Linea 5. [...] Più avanti il nuovo ostacolo è rappresentato dal sottopasso da effettuare sotto la linea FS Garibaldi-Greco e sotto la nuova galleria artificiale chiamata pomposamente “Via del nord” che costituisce il nuovo asse veicolare tra la stazione Garibaldi e Piazza della Repubblica.

Il problema non si presenta facile perché la prima struttura è costituita da una galleria artificiale costruita negli anni ’50 in calcestruzzo non armato (i ferrovieri hanno sempre odiato il ferro di armatura) quindi assai sensibile agli effetti indotti dallo scavo sotterraneo. Tra l’altro la stessa linea Garibaldi-Greco deve essere sottopassata una seconda volta anche dal tronchino di collegamento tra la 5 e la 2 progettato e realizzato per la necessità di trainare i treni della 5 verso il deposito Famagosta della Linea 2. La nostra linea 5 non possiede per ora un deposito, sia perché non ci sono al momento aree ragionevolmente estese nelle vicinanze degli attuali terminali sia per i progetti di prolungamento da entrambi i capolinea. Per tornare al nostro problema principale, il sottopasso di entrambe le strutture viene effettuato con una copertura di soli 3 metri. Viene realizzato un pozzo a cielo aperto piuttosto profondo in fregio alla linea FS, si procede poi ad un consolidamento preventivo con iniezioni cementizie lungo il contorno della galleria di linea e successivamente si effettuano dal pozzo iniezioni cementizie integrate utilizzando geometrie di perforazione semplici con raggiere parallele all’asse della galleria.

Prima di procedere al sottoattraversamento del tunnel di Porta Nuova, anche qui si è consolidato il terreno operando addirittura da una sottostazione elettrica pre-esistente. Il vantaggio di operare con iniezioni controllate nelle pressioni e nel tempo è proprio quello di evitare repentini sollevamenti delle strutture o peggio ancora del piano del ferro proprio in corrispondenza della delicatissima zona scambi. Chi ha operato il consolidamento del terreno in questa zona ha agito oltre i limiti superiori della prudenza e dell’attenzione, evitando con particolari schemi di intervento qualsiasi movimento di rotaie de degli scambi. [...] Sovrappassata la Linea 2 e sottopassate le Ferrovie dello Stato e la Via del Nord, la nostra Linea 5 trova 80 metri di pappa già cucinata e condita. Infatti i costruttori del complesso immobiliare di Porta Nuova, grazie all’ingegno dei progettisti ed al fine di guadagnare sui loro tempi esecutivi, hanno partorito all’interno delle loro opere fondazionali, appena sotto il solettone di base dei loro edifici, il tetto e le pareti laterali della galleria della Linea 5. Spieghiamo nel dettaglio: per uno sviluppo di circa 85 metri la Linea 5 sottopassa gli edifici chiamati E3 ed E2 con i relativi parcheggi interrati. Per risolvere le interferenze tra le strutture, le fondazioni vengono realizzate a ponte sulle gallerie artificiali della Linea 5 senza armature passante. I carichi verticali degli edifici sono quindi trasmessi sui diaframmi laterali. Inoltre viene già chiaramente realizzato il soffitto della galleria di linea in modo che il successivo scavo possa avvenire con tempi totalmente disgiunti da quelli degli edifici. Scavato il volume della galleria artificiale sotto il tetto e tra le paratie, al cantiere della Linea 5 non resta che eseguire il solettone di fondo e le contro pareti, preceduti entrambi da un’accurata impermeabilizzazione. [...]

Non sono passati che pochissimi metri dal sovrappasso dei fabbricati che la Linea 5 incontra la galleria del Passante Ferroviario e tangenzialmente le fondazioni del voluminoso fabbricato di Via Vigano 8, vittima predestinata di ben due opere in sotterraneo in estrema vicinanza alle sue fondazioni. [...] Qui la livelletta della Linea 5 ha compiuto il miracolo, dovendo contemperare alle esigenze del sottopasso dei fabbricati del sovrappasso del Passante e del successivo sottopasso della stazione Garibaldi della Linea 2 vere. Unica soluzione, giù a rotto di collo con un 5% di pendenza incompatibile con le metropolitane pesanti ma ammesso dalla particolare tipologia di trazione delle leggere vetture della nostra linea 5. Siccome non c’è limite al peggio, il tracciato della 5 sovrappassa il Passante con un angolo d’incidenza piuttosto ridotto, ciò che comporta l’interferenza tra le due strutture non per una decina di metri come per un incrocio perpendicolare ma per un tratto di circa 90 metri e con una distanza tra l’arco rovescio della 5 e la calotta del Passante che si riduce notevolmente fino ad un un minimo di 150cm. ed il Passante deve essere mantenuto sempre in funzione. Inoltre, lo ripetiamo, la Linea 5 corre in fregio al civico 8 di via Viganò per 60 metri. Una sfida, un’operazione di chirurgia da effettuare con precisione millimetrica a scanso di disastri. Tutto è giocato sulla precisione e la geometria delle iniezioni di consolidamento eseguite dall’alto con raggiere aventi un interasse di 160 cm progettate in modo che alla loro massima profondità risulti di 180 cm.

Questa geometria di iniezioni cementizie integrate con silicatiche ha permesso di ricostruire un arco di terreno trattato chiuso sotto l’arco rovescio, che è in grado di trasferire gli sforzi ai lati del Passante riducendo il carico sulla calotta e sulle reni della galleria sottostante. Per salvare l a pelle all’edificio di via Viganò 8 si è deciso di consolidargli il terreno sottostante in modo da trasferire i carichi in profondità, riducendo al minimo l’interferenza con lo scavo della Linea 5. Scavo che, contrariamente alle previsioni iniziali, non è stato effettuato salendo dal successivo pozzo Como verso il Passante, ma in senso inverso, cioè continuando il senso di costruzione da nord verso sud-ovest. Per avere a disposizione sia la cintura che le bretelle, ogni 20 metri di galleria si è realizzato un tampone verticale di terreno trattato anche nel nucleo dello scavo, in modo da permettere scavi e rivestimenti parziali differiti nel tempo. [...] Il numero finale del nostro circo itinerante è il sottopasso della stazione Garibaldi della Linea 2, con due piccole gallerie monobinario la cui calotta ha effettivamente grattato il solettone di fondo della stazione. I programmi iniziali erano quelli di scavarle partendo dal profondo pozzo Como di dimensioni ragguardevoli (circa 20×30) e di profondità adeguata, che avrebbe dovuto essere dotato di una rampa d’accesso per facilitare la movimentazione dei materiali. Niente di tutto questo: il pozzo Como è stato scavato tra le paratie fino alla profondità di progetto e laggiù è stata realizzata per una trentina di metri la galleria artificiale che ospita la Linea 5 con un solettone di copertura particolarmente robusto.

Anche qui i tempi degli immobiliaristi non erano compatibili con quello dello scavo a foro cieco delle gallerie. Infatti dentro il pozzo e sopra la Linea 5 il progetto Porta Nuova ha immediatamente realizzato tre piani di garage interrato dell’edificio sovrastante. Quindi il sottopasso della stazione Garibaldi ha dovuto necessariamente essere realizzato partendo dallo scatolone della stazione con tempi più dilatati ma compatibili con i programmi di Metro 5. A questo punto bisogna capire com’è stata realizzata circa quarant’anni fa la stazione della Linea Verde. Era già particolare allora, perché disponeva di quattro binari anche se i due laterali non sono mai stati utilizzati. Ed il progetto fondazionale faceva conto di un successivo sottopasso di una futura linea metropolitana pesante mai realizzata. Qui scavando negli archivi si sono riscontrate alcune soluzioni costruttive non usuali come le paratie perimetrali senza contropareti interne per buona parte del perimetro di stazione, con la conseguenza che i diaframmi sono tuttora sottoposti a carichi assiali. Invece le fondazioni relative a tutto il graticcio di travi che forma il pavimento della stazione sono realizzate su pali circolari all’interno dei quali sono annegate putrelle in ferro per il sostegno della copertura realizzata in prima fase. Quindi per la stazione Garibaldi era già stata adottata allora una metodologia top-down. Senza entrare in analisi di dettaglio per quanto concerne la struttura della stazione Garibaldi e le sue conseguenze sulla costruzione delle sottostanti gallerie di linea monobinario, basti pensare che la prudenza ha suggerito metodi esecutivi complessi nelle opere di consolidamento (iniezioni eseguire dall’esistente sottopasso di collegamento metropolitana-passante, chiuso per l’occasione ed anche jet-grouting in avanzamento con campi estremamente limitati di ampiezza). Alcuni pali di fondazione della stazione sono stati lasciati vivi per tutta la durata dello scavo della galleria e segati solo alla fine di tutte le opere di rivestimento definitivo.

IL PROGETTO

La prima versione del capolinea della Metro 5 a Garibaldi, ancora non esisteva il progetto Porta Nuova e, quindi, quello di piazza Gae Aulenti:

Appare il complesso Porta Nuova-Garibaldi e Piazza Gae Aulenti, nel sottosuolo viene ridefinita la stazione della M5 lilla, mentre a sinistra si può vedere l’anello di inversione della metrotranvia Garibaldi-San Siro:

La metrotranvia Garibaldi-San Siro si trasforma in M6 arancio (2004 circa):

La M6 arancio si unisce alla M5 lilla di cui diventa il secondo lotto:

Il dettaglio della nuova stazione unificata a fianco della stazione del Passante:

Dettaglio degli interscambi pedonali:

Planimetrie della stazione Garibaldi nella penultima conformazione:

LA COSTRUZIONE

Iniziano i cantieri:

Spostamento sottoservizi e predisposizione del cantiere:

Scavo delle paratie laterali profondo, dopo una prima fase con uso di micropali:

I due scavi al di là e al di quaà della stazione della MM2 Garibaldi. A sx il pozzo “Como” di attacco dei due tunnel di sottopasso della metropolitana esistente, a dx lo scavo per la stazione della Lilla:

Relizzate la paratie laterali si predispone la trave di bordo per installare la copertura prefabbricata, metodo “top-down”:

Si inizia la posa del solaio di copertura in travi prefabbricate:

La posa continua e si realizza anche la soletta posta tra le travi, tutto prefabbricato:

Si inizia lo scavo sotto la copertura e man mano si realizzano i piani intermedi. Qua siamo sotto il solaio del mezzanino, con le aperture per le scale mobili: