In questo post, riprende la parte storica dedicata ai 50 anni della Linea 1 rossa; nel caso specifico troverete un ampia descrizione dei punti più interessanti del tracciato e il suo inserimento nel complesso e ambizioso progetto della “Rete delle Linee” progetta negli anni ’50 da Amerigo Belloni per la città di Milano, e poi solo parzialmente realizzato, dando vita all’embrione dell’attuale rete di metropolitana prossima a raggiungere i 100 km e oltre.

 Finalmente, dopo più di un secolo d’ipotesi, progetti e studi, nel 1953 viene presentato il progetto della rete della metropolitana Milanese al Ministero dei Trasporti che approvò il 14 gennaio 1955 con il decreto n.5207, a seguito del parere favorevole del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, i primi 12,3 km di linea con 21 stazioni non senza numerose prescrizioni e raccomandazioni. Tra dette prescrizioni troviamo:

 -  Portare la larghezza dei treni dai 2,64 m del progetto a 2,85 m per ottenere una maggior capienza, con conseguente allargamento delle gallerie

-   Riesaminare il progetto di ogni stazione adattandole ad ogni situazione locale e prevedendo per tutte una biglietteria unica da ricavare in un piano sotterraneo sovrastante il piano delle banchine

 A seguito di questo consenso, il Comune costituì, il 6 ottobre 1955, la Metropolitana Milanese S.p.a. (MM) concessionaria esclusiva per la costruzione e l’esercizio della metropolitana, presieduta dall’ingegner Ercole Bottani, professore del Politecnico. Questa società di proprietà del Comune aveva la concessione per la costruzione e l’esercizio per 30 anni delle metropolitane, cosa che però perse nel 1961 a favore dell’ATM.

 A seguito dell’approvazione preliminare, la MM redisse il progetto definitivo delle prime quattro linee contraddistinte per numero e colore, aspetto questo che diventò, da subito, la caratteristica principale dell’intero impianto. Tale progetto viene infine definitivamente approvato dal Ministero dei Trasporti con il decreto n. 694 del 16 novembre 1958 e con il voto favorevole del Consiglio Superiore dei LL.PP. n. 1649 del 24 luglio 1958. Intanto, i lavori per la linea 1 erano iniziati il 12 giugno 1957.

 Le quattro linee erano così ideate:

LINEA 1 “Rossa” identica a quella ora in servizio

LINEA 2 “Verde” doveva avere inizio dalla stazione Lambrate, dove si connetteva alle Ferrovie Celeri dell’Adda, per poi arrivare, come in effetti fa oggi, fino alla stazione Cadorna, e poi da lì proseguire verso sud passando per Corso di Porta Ticinese.

LINEA 3 “Gialla” in parte ripercorre l’attuale tragitto, dalla Stazione Centrale al Duomo, mentre a Nord e Sud il tragitto prevedeva di procedere rispettivamente verso viale Lunigiana e il parco Solari

LINEA 4 “Blu” partendo da piazza Firenze sarebbe dovuta arrivare a piazza Medaglie d’Oro e da lì proseguire verso Sud/Est, percorrendo in pratica, lo stesso tragitto dell’attuale Passante Ferroviario.

 Dalla lettura delle percorrenze e dalla visione della mappa, emerge subito quanta sia stata l’attenzione verso i maggiori nodi urbani, sia di trasporto che di interesse per numero di presenza, che di fatto sono tutti opportunamente collegati dalla rete. La Linea 2 certamente rappresenta, da questo punto di vista, l’esempio più interessante, poiché fin da subito ha il compito di collegare la quasi totalità delle stazioni ferroviarie, toccando il centro. La decisione di realizzare per prima la Linea 1, creò non poche polemiche, poiché la stessa non toccava la Stazione Centrale, ma questa tensione nacque più che altro dalla disattenzione che si prestò al concetto di “rete” in confronto all’osservazione della singola linea. A tal proposito va anche aggiunto che le quattro linee non sarebbero, e non sono oggi, del tutto indipendenti, come si crede, sia la caratteristica di una metropolitana, bensì nelle stazioni di contatto oltre all’interscambio per i passeggeri  erano previsti raccordi tra i tunnel affinché un treno potesse in pratica raggiungere qualsiasi punto delle rete.

Progetto Ing. Marco Semenza, anni ’40-’50 (Biblioteca Sormani)

La rete delle linee del progetto Belloni da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

La tratta Lotto-Buonarroti della linea 1, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Il bivio a “salto di montone” presso la stazione Pagano, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Foto aerea della zona di piazza Wagner e l’area della stazione Pagano nel 1965, dal sito del Comune di Milano.

L’intero impianto originale, va visto, quindi, non come un insieme di singole linee, bensì come un unico organismo i cui punti di unione, situati in punti nevralgici per la città, sono studiati non come contatto di due diverse infrastrutture ma come un’unica costruzione. Infatti, i primi quattro punti d’interscambio, realizzati secondo il progetto originale, ovvero Loreto, Porta Venezia, Duomo e Cadorna, furono costruiti in un’unica soluzione, affinché il tempo d’interscambio fosse il minore possibile, e la distanza da percorrere, praticamente irrisoria, dimostrando una visione del concetto di nodo infrastrutturale assolutamente all’avanguardia per l’epoca e che spesso oggi viene ancora totalmente disatteso.

La tratta Cadorna-Cairoli-via Dante, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Spaccato assonometrico della staziona Cadorna, da un volume della Metropolitana Milanese, 1980

Planimetria del piano banchine della stazione Cadorna, da una pubblicazione del Comune di Milano, anni ’50.

Una delle caratteristiche più particolari della Linea 1 (e della Linea 2) della metropolitana di Milano, fu la scelta ardita di far passare i due tunnel proprio sotto il Castello Sforzesco. In quel punto, originariamente, si era pensato di far passare il tunnel della Linea 1 in Foro Bonaparte, con un percorso tortuoso e ricco du curve con raggio molto stretto che avrebbero costretto il treno a attraversarle a bassissima velocità. Fu quindi deciso di passare sotto il monumento, e costruire contemporaneamente anche l’intera lunghezza del tunnel della Linea 2 da un alto all”altro del Castello. Per realizzare l’opera con tunnel poco profondi, fu necessario tagliare le storiche mura e creare delle strutture in cemento armato abbastanza robuste da sostenere lo spessore dei manufatti in mattone e permettere il passaggio dei treni. In particolare i fori furono tre: uno per due binari a nord, uno per due binari a est (da via Dante) e uno per quattro binari sovrapposti a sud, esattamente nel punto in cui la Linea 1 scavalca la Linea 2 prima che una rampa le renda complanari. Un’idea del genera oggi sarebbe considerata, e non a torto, una follia, ma c’è anche da dire che grazie alla tecnologia delle “talpe” sarebbe anche più facile sotto passare un edificio come il Castello senza toccare nessuna delle opere esistenti in superficie e nel primo strato sotterraneo.

La struttura per l’inserimento dei tunnel nelle mura del Castello Sforzesco, da “A Milano fra passato ed avvenire” di Guido Amorosi.

Scavo sotto le mura del Castello Sforzasco, dall’archivio de “L’Unità”.

Il cortile del Castello Sforzasco durante la realizzazione dei tunnel delle metro 1 e 2, dal volume “Milano, due secoli di trasporti” di Francesco Ogliari.

In particolare nelle immagini seguenti possiamo notare non solo i due casi noti di Cadorna e Loreto, dove la semplicità e la rapidità di connessione pedonale tra le varie banchine è sperimentabile dal vivo, ma anche a Duomo, dove l’allora versione della Linea 3 toccava perpendicolarmente la Linea 1 di fronte al grande arco della Galleria Vittorio Emanuele, sotto la quale sarebbe dovute essere inserite le due banchine della terza metropolitana, probabilmente nello stesso piano o immediatamente sotto quello dove ora è presente la libreria Feltrinelli. Dunque la stazione della Linea 1 fu realizzata non nei classici due livelli (banchina e mezzanino) bensì con tre livelli, dove quello intermedio avrebbe permesso il passaggio dei treni della Linea 3. Poi, per permettere la stretta curva verso l’angolo sud-ovest di piazza del Duomo, questo piccolo tronco di tunnel dovette essere realizzato con una forte inclinazione verso ovest, creando una  distorsione nel disegno del reticolato delle strutture, perfettamente visibile nelle planimetrie. Solo in seguito, quando si capì che una metropolitana sotto il “salotto di Milano” sarebbe stata una follia, il tunnel divenne inutile e il mezzanino unificato creando gli spazi oggi in uso all’ATM Point “sussidiario” e a qualche attività commerciale. E’ probabile che il passaggio pedonale tra le banchine della vecchia Linea 3 e la Linea 1 sarebbe avvenuto con dei corridoi che dalle banchine sotto la Galleria sarebbe stati prolungati fino ai due pianerottoli posti nel livello intermedio e ancora oggi ben verificabili. Infatti la divisione dei flussi nelle due direzioni, nel caso della stazione Duomo, non avviene già nel piano mezzanino, bensì al piano intermedio, in modo che non solo chi entrava dall’altro, anche chi provenisse dalla linea 3, avrebbe potuto in quel punto scegliere la direzione necessaria, e viceversa, risalendo dalle banchine della Linea 1, potesse raggiungere quella della Linea 3 dal alto desiderato. Il progetto di realizzare la stazione Duomo della Linea 3 sotto la galleria Vittorio Emanale fu immediatamente cancellata da una delle prescrizioni ministeriali.

Planimetria della linee 1 e 2 del progetto Belloni, nell’area Dumo, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Planimetrie del piano intermedio e del piano mezzanino della stazione Duomo, nella conformazione originale del 1964, dall’archivio della Fondazione Franco Albini.

Planimetria del piano mezzanino della stazione Duomo, con l’area del Battistero e della galleria del sagrato.

L’area di contatto tra la linea 1 e la prevista linea 3 durante il cantiere.

La linea 1 tra Duomo e San Babila, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Sezione altrimetrica della linea 1 tra Cairoli e San Babila.

Il secondo caso di interscambio “mancato” è quello di Porta Venezia, dove la Linea 1 avrebbe dovuto incontrare l’allora Linea 4 blu. Anche in questo caso furono realizzate tutte le opere infrastrutturali direttamente connesse alla Linea 1, in particolare fu costruito l’innesto del tunnel di collegamento tra le Linee 1 e 4 subito a nord della stazione Palestro, cosa che si può osservare sia viaggiando nel tratto Palestro-Porta Venezia, sia osservando la planimetria del mezzanino della stazione Palestro nel quale insistono anche i due allarghi laterali. Pare esista anche il sovrappasso del binario in direzione Sesto, verso la connessione con la Linea 4. Nulla invece risulta nel mezzanino e nella banchine della stazione Porta Venezia, la più ampia di tutta la Linea 1, realizzata con queste dimensioni sia perché negli anni ’50 piazza Oberdan era il nodo più trafficato di tutta la città, e sia perché era previsto l’interscambio con la stazione, sempre perpendicolare, della Linea 4 che si sarebbe dovuta trovare a fianco all’albergo diurno oggi in ristrutturazione (e forse, almeno parzialmente, al suo posto).

La linea 1 nell’area di Porta Venezia con i tunnel e la stazione della linea 4 secondo il progetto Belloni, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Mezzanino della stazione Palestro, da materiale del Comune di Milano.

L’area della stazione Loreto, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Spaccato assonometrico della stazione Loreto, dal volume ufficiale di presentazione della Linea 2, 1969

Rete delle metropolitane di Milano secondo il progetto ufficiale degli anni ’70.

Continuano da settembre le visite guidate alla Fondazione Albini:

La “Rossa” con occhi nuovi.

Agli architetti iscritti all’Ordine di Milano sarà assegnato un CREDITO FORMATIVO

Continuano le visite guidate alla mostra che la Fondazione Franco Albini ha dedicato ai 50 anni di questo celeberrimo progetto di architettura e design.

La mostra proseguira fino a novembre 2015 ed è visitabile solo prenotandosi presso la Fondazione. La visita alla mostra verra tenuta dal sottoscritto e ha una durata di circa 90 minuti nei quali vi verranno spiegati tutti gli aspetti che hanno fatto della Linea 1 rossa un successo internazionale.

Una visita che parte dallo studio dove Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda progettarono gli interni della sotterranea dal 1961, ammirando tavole originali e luoghi di lavoro che narrano lo spirito di un epoca dell’architettura italiana all’avanguardia nel mondo.

Durante le visite verranno illustrati sia il progetto sia la storia travagliata che ha portato ai primi cantieri e il loro rapporto con la città, per potersi, per una volta, fermare a scoprirne i dettagli e svelare tutti quei particolari, spesso dimenticati, che hanno fatto sì che questo progetto sia diventato subito un successo mondiale che ancora oggi funge da modello.

Le visite guidate e la Mostra, dedicate e legate al Cinquantesimo anniversario della M1, sono su prenotazione e integrate le une con l’altra. Le prenotazioni sono già aperte.

Durata:
la durata è indicativamente di un’ora e mezza

Orari:
Mercoledì 17.30
Sabato 11 – 14.30 – 16.30
Domenica 14.30 – 16.30

Prezzo:
10 euro – Ridotto 7 euro (minori di 18 anni) – Convenzione con FAI

Per prenotazioni scrivere a
fondazionefrancoalbini@gmail.com

o chiamare il numero
02 4982378

Sono state pubblicate le prime “Storie sotterranee” sul sito ufficiale dei 50 anni della metropolitana rossa.

www.metromilano50.com

Fondazione Franco Albini insieme a Galleria Campari vuole ascoltare e dare voce a storie, racconti e scritti ispirati dalla Metropolitana.

“Storie Sotterranee” è la possibilità di inviare le proprie esperienze, per vederle pubblicate in questo sito.

Successivamente le storie migliori saranno fonte di ispirazione per una sorpresa che prenderà vita e che gli darà “concretamente” voce.

Le storie possono essere inviate a storiesotterranee@metromilano50.com

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