agosto | 2014 | METRORICERCHE Blog

Monthly Archives: agosto 2014

Aggiornamenti MM4: agosto 2014

Ecco un veloce aggiornamento per questo strano mese di agosto, più autunno che estate. Inutile parlare a lungo della ridda di notizie apparse sui quotidiani nazionali che hanno paventato non solo la possibile cancellazione della linea 4 ma quasi il rinterro delle opere già scavate. Quasi una damnatio memoriae da riservare al peggiore dei criminali. Niente di tutto questo, la scadenza del closing finanziario ovvero dell’accordo per i prestiti e le clausole finali del contratto tra l’ATI costruttrice e cofinanziatrice e il Comune è per il 31 dicembre, poi scadrebbero i fondi extra, ma non quelli principali né l’approvazione del progetto definitivo. Siccome non ritengo che chi amministra questa città pecchi, oltre che dell’italica arte del rinvio, anche di pazzia, sono convinto che il contratto verrà firmato entro l’anno. Il vero problema è l’avvio del resto dei cantieri; in questo tema si sta affacciando l’ipotesi di aprire almeno i cantieri periferici anche per evitare di pagare le penali per la mancata consegna dei cantieri al costruttore, che poi richiederebbe finanche un nuovo finanziamento del CIPE. Ipotesi che danno il brivido, se si pensa poi che il tutto verrebbe fatto per non appesantire il traffico durante l’expo in zona come via Gelsomini, piazzale Frattini, il parterre di viale Argonne oltre ai campi dove sorgerà il deposito. Tutte aree davvero poco connesse con l’Esposizione Universale. Inoltre si sta parlando di un anno, in un anno in molti cantieri si porterebbero avanti operazioni come lo spostamento sottoservizi e iniezioni di consolidamento del terreno che avrebbero un ingombro minimo ma fondamentali nel rispetto del crono programma.

Intanto procede la raccolta firme per la PETIZIONE per l’avvio immediato dei cantieri della metropolitana 4 che è stata presentata all’attenzione della giunta. Recentemente l’assessore Maran ha risposto all’Associazione MetroxMilano e qui vi riposto quanto comunicato:

Spettabile Associazione MetroxMilano,

Vi ringrazio molto per questa Vostra comunicazione e per la petizione che state portando avanti con tenacia e impegno.

Condivido con Voi l’assoluta importanza strategica che la linea riveste per la città di Milano e per il futuro di tutta la città metropolitana.

E’ con questa convinzione che, in piena sintonia con il Sindaco, abbiamo lavorato negli ultimi due anni per risolvere la situazione complessa che avevamo trovato in eredità appena insediatici.

In queste settimane stiamo lavorando strenuamente per poter realizzare l’obiettivo comune che è riportato nella petizione, nell’interesse collettivo di tutta la cittadinanza milanese, compatibilmente con la necessità di Milano di essere in condizioni di piena accessibilità durante Expo.

Colgo l’occasione di questa mail per ringraziarVi nuovamente per il supporto al trasporto pubblico che molto spesso negli ultimi anni non ha avuto il riconoscimento del suo fondamentale ruolo per la mobilità urbana in una grande area metropolitana e regionale.

Cordiali saluti.

Pierfrancesco Maran
Assessore alla Mobilità, Ambiente, Metropolitane, Acqua pubblica, Energia

Per quanto riguarda l’avanzamento dei cantieri vi lascio a queste eloquenti foto.

LINATE AEROPORTO

Due nuove immagini satellitari da Google Earth

QUARTIERE FORLANINI

FORLANINI FS

Le seguenti foto sono del signor Marco Vergini.

Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia

Aggiornamento cantieri MM5: agosto 2014

12 agosto 2014 – 17:12
Posted in Architettura delle metropolitane, Metropolitana di Milano Linea 5, Stazioni
Tagged Architettura delle metropolitane, Linea 5, M5, metro 5, metro lilla, Metropolitana Linea 5, MM5
Leave a Comment

Breve aggiornamento agostano sui cantieri della Metro 5 Lilla. A Lotto procede la realizzazione del tunnel di collegamento, della nuova ascensore tra il mezzanino MM1 e la superficie (appena rivestita in granito), dei due nuovi ascensori tra le banchine MM1 e il mezzanino (in fase di scavo quello sud), e della grande scala di uscita diretta della MM5. Generalmente sono in realizzazione le strutture in calcestruzzo armato. A Domodossola è iniziata la fase di rivestimento delle uscite e la predisposizione di nuovi percorsi pedonali provvisori che serviranno alla realizzazione degli arredi esterni. A Gerusalemme procede lentamente la realizzazione delle uscite; realizzate le strutture perimetrali si stanno completando gli scavi. A Cenisio è stata spostata la strada per permettere la realizzazione delle uscite laterali a sud, mentre le altre uscite sono tutte rivestite. A Monumentale procede rapidamente la realizzazione del tunnel verso via Farini, che dovrà essere ripristinata entro metà settembre, mentre sono in fase di completamento le strutture della stazione nel vano ancora a cielo aperto.

MONUMENTALE

CENISIO

GERUSALEMME

DOMODOSSOLA

LOTTO

Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia

50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. L’OTTOCENTO

Sebbene la tradizione delle ferrovie sotterranee o metropolitane fosse ben radicata da tempo nella mentalità fortemente moderna e industriale di Milano, dovettero passare ben 101 anni dall’apertura della prima linea londinese affinché anche la metropolitana di Milano entrasse in servizio. Questo enorme lasso di tempo è stato creato, in sintesi, da due precisi motivi, il primo è che la rivoluzione industriale arrivò in Italia in ritardo e quindi le città non crebbero tanto da richiedere una tecnologia come quella delle metropolitane, e la seconda, intervenuta con il XX secolo, si riduce sostanzialmente all’instabilità socio – politica che ha contraddistinto la nostra storia attraverso due dispendiose guerre mondiali, il susseguirsi di crisi economiche, di governi instabili e deboli prima e di una lunga e violenta dittatura dopo, più attenta a costose e improduttive vicende coloniali.

Comunque l’ambizione milanese di dotarsi di una ferrovia sotterranea risale già al 1857, ovvero diciassette anni dopo l’apertura della Milano – Monza e ben sei anni prima che a Londra fosse costruita la Metropolitan Railway, la prima metropolitana al mondo.

L’origine di questa prima idea risiede nella proposta fatta dall’ingegner Carlo Mira (1799-1885), di deviare i navigli nel centro della città, la cosiddetta fossa interna, verso il canale Redefossi. Nel 1863 il colonnello Edoardo Gandini, che aveva seguito dal vivo la costruzione della prima linea londinese, fece sua la proposta di Mira affinché nei canali prosciugati venisse collocata un’ippovia su rotaia da lui ideata. Il concetto base è di “convogliare il traffico pesante sotto il piano di terra”. Ma fu lo stesso Mira ad evidenziarne le difficoltà tecniche ed economiche, accantonando il progetto.

Nel 1873 l’architetto Giovanni Brocca ripropone ancora il progetto di Mira con l’intento di “riformare, a partire dal laghetto di San Marco, l’alveo della fossa, dividendo in due parti uguali all’incirca la sua larghezza normale e riservando per l’una, quella verso la via, pei rotanti, ad essere chiusa a guisa di canale sotterraneo ad accrescimento del piano ordinario viabile, destinando l’altra, mantenuto l’avvallamento attuale, a luogo di traino per una ferrovia a cavalli a doppio binario”, ma il Comune, tramite il cavalier Belinzaghi, risponde che “il mettere la tranvia così in basso, diventa esteticamente cosa poco simpatica” ; forse in questa frase si può già capire il difficile rapporto tra questa infrastruttura e il mondo architettonico.
Nel 1881, in occasione della Grande Esposizione di Milano, Brocca coglie l’occasione per ripresentare direttamente il suo progetto, questa volta al Ministero a Roma, che però segue l’esempio viennese e boccia il progetto.

Nel 1885 la rivista specialistica Il Politecnico, giornale dell’Ingegnere Architetto Civile e Industriale propone nuovamente l’idea di Mira, ampliando però il progetto di riconversione a tutti i navigli di Milano, soprattutto alla cerchia che da lì a poco sarebbe stata interrata. La trazione sarebbe stata sempre a cavallo, anche poiché l’elettrificazione dei tram inizierà solo nel 1892.
Nel 1895 viene stipulata una concessione con la Società Edison, per l’esercizio delle linee tramviarie; viene così inaugurata la prima linea di tram elettrici aprendo l’era dei moderni sistemi di trasporto e avviando la chiusura dell’era del trasporto pubblico a cavallo ma anche quella del vapore.

Sezione dell’ippovia, in cui si nota il dislivello con il piano stradale, secondo il progetto di Giovanni Brocca. (da Milano, Due
Secoli di trasporti, Francesco Ogliari, 1999)

Piazza San Marco con il tratto terminale dell’ippovia e le stalle, sulla destra il porto con il tratto residuo del naviglio, nel
progetto di Giovanni Brocca nel 1873 (da Milano. Due Secoli di trasporti, Francesco Ogliari, 1999)

Progetto completo delle ippovie, create sfruttando l’anello dei navigli, pubblicato su Il Politecnico giornale dell’Ingegnere
Architetto Civile e Industriale (da Costruire in Lombardia 1880-1980: Rete e infrastruttura territoriali, Ed. Electa, Milano, 1984, p.26)

Un ritratto dell’Ingegner Carlo Mira

Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia

Le coraggiose uscite dalla Linea 2 di Varsavia

Uno dei grandi capitoli nell’architettura delle metropolitane è il loro rapporto con la superficie. In questo le scale di uscita sono l’interlocutore più diffuso; infatti raramente si preferisce un contatto diretto tra il mezzanino o la banchina e lo spazio aperto, con l’uso di piazze dedicate. Queste scale, che potrebbero essere considerate banali e marginali, sono invece assai complesse, perché visibili a tutti, anche a chi non usa il trasporto pubblico e spesso si trovano in luoghi centrali e monumentali. Per questo motivo il loro progetto ha generato alcuni successi (da Parigi nel 1901 a Bilbao) e molti fiaschi, per lo più finiti nel dimenticatoio ma tutt’ora presenti. Le uscite si possono dividere in tre settori: sola scala, scala coperta o edicola, e scala all’interno di un edificio. La prima fattispecie è la più comune ed è tipica, per esempio di Milano. Fu introdotta massicciamente con le metropolitane di New York e Parigi all’inizio del XX secolo. La è più rara, usata solo in alcuni casi a Parigi (le complesse edicole Guimard), a New York (City Hall) e sopratutto a Budapest (1896) ebbe il suo trionfo con le edicole monumentali di Mosca e San Pietroburgo. La terza fu invece praticata fin dalle origini a Londra, sia con le parti superficiali della stazioni delle prime linee (dal 1863) più simili, però, a stazioni; sia con la nascita del Tube e delle sue palazzine atte ad ospitare le scale a spirale e le ascensori.

Ma vediamo il caso in oggetto: Varsavia. La prima linea della metropolitana è stata inaugurata tra il 1995 e il 2008 con un misto di stili che va dal sovietico anni ’70 ad un minimalismo contemporaneo (nella tratta più a nord) fino ad alcune trovate discutibili (stazione Centrum). Inaugurata mettendo in servizio vecchi treni sovietici ridipinti (ancora circolanti) e in seguito dotata di treni nuovi, è davvero un tramite tra la cultura trasportistica dell’est e quella dell’ovest europeo. Le uscite della prima linea, sono realizzate con una volta a botte con una sottile struttura metallica blu e rivestimento in vetro trasparente. Funzionanti ma poco attrattive. Tutto un altro discorso per le uscite di cui sarà dotata la nuova linea, in fase avanzata di realizzazione ad opera dell’Astaldi. Si tratta di una sorta di ali in dispiegamento costituite da quattro superfici inclinate con struttura metallica rivestite di vetri verdi, appoggiata su un solido e geometrico blocco di cemento a vista. Davvero una scelta coraggiosa, esteticamente impattante, di completa rottura con il contesto, come vuole la dinamica evoluzione della città, votata verso il futuro in completo distacco con il suo passato regime. Più che un’uscita è una dichiarazione di intenti che non passera inosservata nell’attesa anche di vedere gli interni della nuova metropolitana, si spera più coordinati e rilevanti della prima linea.

In questa foto, sulla destra, si vede il centro informativo sul progetto. Quando anche a Milano vedremo uno di questi punti informativi?

Una delle coperture della prima linea, inaugurata nel 1995.

Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia

La metropolitana di Budapest: parte seconda

Seconda puntata sulla metropolitana di Budapest. Il 28 marzo 2014 è stata finalmente inaugurata la quarta linea, un progetto complesso di metropolitana tradizionale con stazioni ampie e complesse. Si potrebbe definirla come un evoluzione dello stile sovietico, una sua modernizzazione senza l’abbandono completo di uno dei capisaldi di quel modo di intendere l’estetica e l’ingegneria delle metropolitane. Si tratta dei grandi vani a sezione circolare e affiancati che costituiscono la struttura della piano banchine. In questa nuova versione parte del vano tubolare è stata rimossa per creare un grande vano a tutt’altezza contenente le risalite, che, in alcune casi, permettono anche l’accesso diretto della luce. In questo post propongo le tre versione più interessanti delle nuove stazioni profonde; i progetti sono stati tutti affidati ad affermati studi locali di architettura, un segno sempre di continuità con l’esempio originale – Mosca – che protaggono l’alta considerazione che l’Ungheria da al trasporto pubblico non solo come servizio ma anche come valore sociale ed estetico nel tessuto urbano. Esempio questo che dovrebbe diventare la chiave di lettura per tutte le nuove linee, sopratutto nel mondo occidentale, poiché una metropolitana chiave della rigenerazione urbana ha un successo quantitativo immediato e allo stesso tempo rivitalizza le aree che tocca.

Tra le tre stazioni illustrate, sicuramente il mio plauso va a Rakoczi Ter con la scelta geniale di rivestire con vetri opachi retroillumanati le pareti sagomate dei vani tubolari, ma anche il vano scala e degli ascensori della stazione Geller Ter con le strutture in calcestruzzo armato a vista e le pareti rivestite in acciaio preossidato ad andamento inclinato che ben si rapportano con i vani trasparente con i dispositivi di risalita. Da segnalare anche il completo rifacimento della piazza sovrastante la fermata Keleti Palyaudvar dove la metro 4 tocca la metro 2 e una delle principali stazioni, dove si è deciso di rimuovere parte del solaio di superficie e unificare l’intera enorme piazza all’altezza del mezzanino dotandola di molteplici servizi.