La prima metropolitana del mondo apri il 10 gennaio 1863 a Londra. I tunnel e le sette stazioni furono costruite per conto della Metropolitan Railway Company, compagnia a cui fu più volte rifiutato di realizzare una nuova stazione di testa nel centro di Londra, per i suoi servizi; all’epoca erano già sette le grandi stazioni che portavano le persone da tutta la Gran Bretagna nella grande capitale.
Famosa stampa descrittiva della congestione delle stade di Londra nell’800.
Stemma della Metropolitan Railway Company.
L’idea di realizzare un ennesimo capolinea ferroviario a ridosso della City era considerata impensabile anche per gli enormi costi che legati al costo dei terreni, motivo per il quale tutte le grandi stazioni si formarono a ridosso del centro utilizzando aree dove insistevano abitazioni popolari. Dopo vari passaggi parlamentari e una forte azione di lobbying operata da Charles Pearson, la compagnia ottenne il permesso di costruire non più un terminal vicino al principale ufficio postale, il GPO di Londra nella zona di St. Martin Le Grand a sud dell’attuale stazione di Farringdon, ovvero toccando la City. La tratta tra la periferia e il terminal avrebbe potuto toccare le altre stazioni poste nel lato nord della città: Paddington, Euston e King’s Cross. Il consenso reale fu apposto il 7 agosto 1854 e il provvedimento prese il nome di North Metropolitan Railway Act. Per evitare il diniego verso la costruzione di nuove ferrovie urbane e ridurre l’incidenza dei costi dei terreni l’intera struttura sarebbe stata sotterranea; avrebbe potuto così sfruttare molti dei nuovi assi stradali appena realizzati, riducendo al minimo il numero di edifici da comprare e demolire per realizzare i tunnel. Nella tratta prossima alla stazione Farringdon fu usato anche un vecchio e degradato canale, il Fleet, interamente coperto dalla nuova ferrovia. Il costo di realizzazione fu di un milione di sterline dell’epoca, raccolte con i fondi provenienti anche dalle principali compagnie ferroviarie che gestivano le stazioni collegate dalla nuova ferrovia e potevano far correre i loro treni nel nuovo tunnel urbani. Per questo motivo i binari avevano un doppio scartamento possibile grazie alla presenza di tre binari. La costruzione iniziò nel marzo dl 1860 con il noto sistema del cut&cover, il progetto ingegneristico fu redatto da Sir John Flower; le opere furono interrotte da numerosi incidenti e problemi legati alle interferenze di fiumi e fogne. Il servizio era interamente effettuato con treni a vapore, da qui la necessità delle grandi aperture nei lati delle stazioni e degli ampi tratti di trincea. Prima dell’apertura nel 1863 non furono in molti, a partire dal The Times, a predire l’insuccesso dell’operazione ritenendo che viaggiare sotto terra non fosse tra le prerogative dell’uomo. Il successo fu invece totale, 4,8 milioni di passeggeri registrati fino al 30 giugno 1863. Già nel 1865 aprirono i primi prolungamenti mentre nel 1868 apri la prima sezione di una seconda linea ad opera della Metropolitan District Railway.
Il tracciato originale.
Una delle prime mappe della metropolitana di Londra pubblicate in Italia.
Nel particolare cosa resta di questa prima linea metropolitana, un complesso storico d’importanza sociale che non ha mai smesso di eseguire il suo compito e perciò è stata oggetto di continui adeguamenti e profonde modificazioni. Ecco stazione per stazione la situazione:
Bivio di Praer Stree in un disegno del 1863.
FARRINGDON STREET (oggi FARRINGDON)
La stazione originale fu chiusa già il 22 dicembre 1865 per essere sostituita con la stazione che permetteva alla linea di proseguire verso sud. Attualmente l’intero complesso è coinvolto nei lavori di realizzazione del collegamento ferroviario Ovest-Est detto Crossrail; con il nuovo progetto due banchine a grande profondità saranno posizionate perpendicolarmente alla stazione esistente verranno realizzati due nuovi ingressi a nord e sud della stazione. L’edificio esterno d’ingresso è stato ricostruito nel 1923 su progetto dell’architetto Charles Walter Clark, e tale è rimasto ancora oggi. Attualmente una prima serie di lavori ha portato alla realizzazione di due nuove passerelle di attraversamento dei binari e dell’estensione della copertura. Alla fine dei lavori l’intero allestimento sarà rinnovato e completato di scale mobili e ascensori; sebbene la struttura laterale della trincea rimarrà quella originale così come il vecchio edificio di uscita, il resto della stazione sarà completamente nuovo. Il progetto della nuova stazione sarà dello studio Aedes, già impegnato in altri progetti simili come quello della metropolitana di Dubai. Architettonicamente l’edificio esterno si presenta in uno stile eclettico neo classico, non particolarmente appesantito nelle decorazioni. Alto solo due piani è intonacato in bianco e coronato con le scritte originali dell’epoca. Sulla facciata oltre alla pensilina vi sono alcuni attività commerciali disposte simmetricamente all’ingresso. I riferimenti al rinascimento italiano sono palesi come in tutti gli edifici dell’epoca, su tutti il bugnato delle lesene angolari e il coronamento. Assenti archi a tutto sesto, invece presenti nell’edificio realizzato originale.
La palazzina originale, successivamente demolita.
La seconda palazzina nello stato attuale.
Assonometria della nuova stazione Crossrail.
I nuovi interni secondo il progetto dello studio Aedes
KING’S CROSS (oggi KING’S CROSS ST. PANCRASS)
L’attuale stazione è stata aperta nel 1941 e completamente rimodernata nel 2009. La stazione originale, almeno per quanto riguarda i due binari a nord, è stata usata fino al 9 dicembre 2007 per il servizio ferroviario locale, prima di venire nuovamente sostituita da una nuova stazione e chiusa definitivamente. Anche in questa stazione originale non rimane nulla dell’architettura originale. I due binari e le relative banchine originali, usate dalla metropolitana, sono ancora parzialmente presenti ma privi di qualsiasi allestimento, rimasto solo per i binari che furono usati per la ferrovia fino al 2007. L’edificio d’ingresso, probabilmente non originale, è oggi usato come uscita per la nuova fermata situata sotto la rampa di accesso alla stazione St. Pancrass. Inutile aspetti architettonici originali, quello che si vede oggi è del tutto estraneo a quanto utilizzato dai passeggeri nel 1863.
La stazione nell’ubicazione originale.
Veduta interna, tratta da The Circle Line di Desond F. Crome, Capital Transport 2003
Tratto di tunnel presso la stazione, pubblicato su un giornale di ingegneria italiano.
Schema delle connesioni.
GOWER STREET (oggi EUSTON SQUARE)
Questa stazione è ancora nel sito originale e presenta la volta in mattoni realizzata nel 1863. Tuttavia le aperture laterali sono state murate e in esse sono state inserite trave di acciaio che sostituiscono parte del soffitto originale. L’ingresso lato sud è stato recentemente ricostruito e inserito nell’edificio dell’attiguo ospedale e dotato di ascensore. L’allestimento è composto di pannelli di acciaio smaltato di colore bianco più la consueta segnaletica. L’altra uscita e i corridoi di connessione rimangono nello stato originale, tenendo conto delle consuete superfetazioni.
Lavori per l’estensione delle banchine, tratta da The Circle Line di Desond F. Crome, Capital Transport 2003
L’attuale stato della copertura in mattoni. Osservando la foto si notano in primi piano le prime due travin di acciaio inserite nelle aperture di areazione. In fondo la copertura di acciaio del prolungamento delle banchine.
PORTLAND STREET (oggi GREAT PORTLAND STREET)
Forse questa è l’unica stazione quasi completamente conservata; sono ancora presenti ancora i lampadari sferici in vetro e metallo appesi al soffitto, non si sa se originali o delle riproduzioni. Discorso diverso per la palazzina di uscita; quella attuale fu costruita nel 1930 su un’isola spartitraffico lungo la strada, mentre quella originale fu già oggetto di modiche nel 1877 e nel 1884 e oggi è del tutto scomparsa. L’edificio originale era formato da un piccolo volume alto un solo piano con aperture ad arco e rivestito con bugnati in pietra, coronato da una balaustra classicheggiante; come per tutti gli altri edifici originali l’ispirazione è tra il rinascimentale e il neo-classico, definita “italianate” in inglese. Il nuovo edificio ha una struttura di acciaio rivestita di terracotta di colore chiaro, e si presenta in forma semi-ovale. Il vano della stazione si presenta ancora originale, con una grande volta in mattoni a vista, priva delle aperture verso l’esterno e regolarmente scandita con una serie di pilastri e archi a tutto sesto inclinati. La stazione è stata estesa in lunghezza e quest’area, leggermente più stretta dello spazio originale, è stata coperta con travi metalliche e allestita con pannelli di acciaio smaltato.
La palazzina originale, tratta da The Circle Line di Desond F. Crome, Capital Transport 2003
L’interno oggi.
BAKER STREET
Questa stazione fu oggetto già di modifiche in origine, quando fu connessa con la deviazione a nord della Metropolitan Line. Inizialmente nata come ferrovia indipendente, la Metropolitan & St. John’s Wood Railway fu pianificata nel 1864 con un singolo binario da Baker Street e Swiss Cottage, a causa di difficoltà finanziare. Nel 1865 si decise per l’unificazione delle due ferrovie e nel 1868 la nuova tratta aprì servita ai treni della Metropolitan Railway grazie alla nuova connessione. Il nuovo inserimento influenzò minimamente la stazione originale dove sopravvive ancora gran parte della copertura a volta in mattoni con le aperture laterali chiuse. Il punto di connessione tra le due linee avviene immediatamente ad Est della stazione. Il vano della prima fermata, come detto originale, si presenta come un ampio spazio unico coperto da una volta in mattoni a vista inframmezzata da aperture disposte obliquamente nello spessore della volta coronate da archi a tutto sesto. Tali aperture sono attualmente rivestite di mattonelle bianche di piccolo formato. La funzione delle aperture oltre a portare luce all’interno della stazione servivano anche per estrarre il fumo delle locomotive a vapore. Verso il limite est della volta, nel 1869, fu stato praticato un taglio per permettere l’inserimento di una passerella per l’accesso diretto alle scale o ai corridoi di connessione con le due banchine del tratto verso nord della metropolitana, queste banchine si trovano all’aperto, nella corte del grande isolato che racchiude la stazione. L’attuale conformazione a cinque binari risale al 1913, quando fu realizzato un nuovo edificio triangolare in superficie con la connessione diretta alla biglietteria posta al piano interrato, sopra i binari. Le modifiche a questa stazione furono continue e si conclusero con la realizzazione di un grande edificio che coprì l’intero isolato. Il tutto fu disegnato sempre da Charles Walter Clark e l’intero progetto fu completato nel 1930. L’ala a cielo aperto della strizione è riccamente rivestita con maioliche bianche e finiture di legno modanato e ferro battuto. In superficie in origine erano presenti solo due piccole edicole per direzione, che contenevano le scale fisse per la discesa e le biglietterie, la scelta per la banchina doveva avvenire prima di accedere all’infrastruttura, il mezzanino non era ancora stato introdotto in nessuna di queste prime stazioni. Le due palazzine furono demolite nel 1913, architettonicamente rispecchiavano il modello della palazzina a Great Portland Street.
EDGWARE ROAD
Questa stazione è in trincea, completamente all’aperto, protetta solo da pensiline poste sulle tre banchine (due laterali ed una ad isola) che servono i quattro binari che le tre linee di metropolitana utilizzano in questo punto. Dal punto di vista architettonico l’edifico di uscita si presenta con stile simile a quello della stazione Farringdon, sebbene l’uscita sia posta ad angolo e non vi siano più attività commerciali. Anche questo fu opera di Charles W. Clark e fu costruito nel 1928, come sostituto di un secondo edificio realizzato nel 1911. Le pensiline sono in acciaio verniciato con tettoie di legno nel consueto stile ferroviario. Recentemente oggetto di ristrutturazione una delle pareti laterali è stata ricoperta, nel 2012, con pannelli di acciaio smaltato con disegni ad opera di Jaqueline Poncelet.
BISHOP ROAD (oggi PADDINGTON)
Delle varie fermate di metropolitana con questo nome, quella che fu aperta nel 1863 è situata sul fianco nord della stazione ferroviaria, in superficie. Anche questa stazione è attualmente coinvolta nei lavori per il progetto Crossrail. Una volta terminati la fermata sarà inclusa in un edificio completamente nuovo. L’omonima stazione sotterranea fu realizzata nel 1868, il padiglione di uscita ripropone la stessa architettura della stazione Farringdon, e fu realizzato nel 1914 ad opera del medesimo architetto. Il nuovo padiglione prevede una struttura in vetro e acciaio con una copertura a forma rettangolare; il progetto architettonico è stato eseguito dallo studio Weston Williamson Architects.
Planimetria del complesso con l’inserimento della stazione Crossrail. La stazione della metropolitana del 1863 è posta a nord.
© 2013 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore.
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