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Boston e Milano: grafica a confronto.

Dopo alcuni mesi di attesa sono riuscito ad avere una copia del volume Design in Transit edito dall’Institute of Contemporary Art di Boston nel 1967. Questo volume mi era stato fortemente consigliato perché avrebbe dovuto dimostrare che il primo intervento architettonico e grafico coordinato in un mezzo di trasporto su ferro fu pensato per la metropolitana di Boston. In realtà quello che emerge dalla lettura del testo è che Boston ha avviato il suo progetto solo dopo Milano e l’ha concretizzato nel 1965. Per Boston non si trattava di una nuova metropolitana, ma del riordino della sua piccola ma complessa rete di tram e treni parzialmente sotterranei che furono realizzati a partire dal 1897. Quello che è inequivocabile è che Boston ha preceduto New York in questo monumentale impegno di riordino, così com’è noto che per New York l’esperienza milanese fu fondamentale e implico il diretto coinvolgimento di Bob Noorda e del suo socio Massimo Vignelli.

Certamente, più di mille descrizioni, valgono queste inequivocabili immagini. Se si tratti di coincidenze, di comuni ispirazioni o di procedure ed esiti standardizzati dal comune pensiero grafico dell’epoca, le somiglianze sono evidenti. Sia nella conformazione, coloritura e caratteri delle strisce informative; così come nel dettaglio dello studio sul posizionamento in altezza con le visuali ottiche. Tutto sembra essere generato dalla stessa mente. Nel dettaglio il testo ci dice che:

“Late in 1964, the Directors of the Massachusetts Bay Transportation Authority then by General James McCormack, Board Chairman, began to modernize the system. […] Acting on a suggestion offered by 1963 Civic Design Committee of Boston Society of Architects, Thomas J. McLernon, then General Manager of the MBTA, and Roberto A. Keith, his Special Assistant, began a preliminary study of the possibilities of a major station improvement program.”

Quindi l’amministrazione dell’allora MBTA iniziò solo nel 1964 ad avviare un programma di rinnovamento, sulla spinta di alcune proposte nate nel 1963 da proposte di architetti. Albini fu nominato architetto per la Linea 1 nel 1961, dopo il cambio di giunta del 1960, subentrando ad Arrigo Arrighetti.

“The architecture and design firm hired in January, 1965, to implement this program was Cambridge Seven Associates, Inc., of Cambridge, Massachusetts. Conceiving the problem to be one of urban design, the architects suggested that city’s transit system forms its structure. Two aims were basic in their planning: to make this structure quickly comprehensible to the passenger; and to provide him with means for orientation within this structure.”

Dunque il contratto per il progetto di riqualificazione e modernizzazione vide la luce solo nel 1965, con progettisti lo studio Cambridge Seven Associates, oggi ancora operativo. (http://www.c7a.com/work/mbta-modernization).

Non resta che un confronto diretto tra i due progetti; ogni considerazione riguardo al rapporto tra quello americano e quello italiano non sono per ora noti, ma sicuramente sondabile.

Progetto grafico per Milano:

Progetto grafico per Boston:

Confronto tra l’analisi dei coni ottici per Boston e Milano.

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M4: è ora di incominciare…

17 giugno 2013 – 17:53
Posted in Metropolitana di Milano Linea 4
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Eppur si muove, si dovrebbe dire pensando ai lavori per la Linea 4 della Metropolitana di Milano, infatti i primi cantieri sono stati aperti da poco più di un anno, ma sembrano non aver prodotto ancora nulla di sostanzioso. Tutto questo è dovuto, fino adesso, al susseguirsi di impedimenti burocratici e finanziari. A fine marzo il Comune e i privati coinvolti nell’operazione sono riusciti ad ottenere il prestito necessario a coprire la quota privata dei costi, circa 500-600 milioni, finanziati dalla Banca Europea per gli Investimenti. A questo si aggiunge la chiusura del procedimento giudiziario intentato dalla cordata concorrente,Piazzarotti, a quella vincitrice dell’appalto capitanata da Astaldi; il tribunale ha definito corretta la procedura. Adesso sono presenti i 600 milioni dei privati, i 400 del Comune e i 768 dallo Stato, che però dovranno essere sottoposti all’ennesimo e, si spera, ultimo vaglio del CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica), a cui si dovranno probabilmente aggiungere, poi, circa 100 milioni per gli aumenti di costo per velocizzare la costruzione delle prime tre stazioni in vista di Expo e l’aumento dei costi. Cifra ridotta di un terzo dopo un lungo lavoro portato avanti dal Comune. Per garantire l’obiettivo, la fermata Quartiere Forlanini verrà realizzata ma non aperta al pubblico, i treni passeranno quindi in una stazione-cantiere, ma il collegamento tra l’aerostazione e la stazione ferroviaria delle Linee S sarà possibile.

Dal punto di vista progettuale, la versione esecutiva dovrebbe prevedere anche la modifica del nodo d’interscambio presso la stazione Dateo. Originariamente era prevista la fermata della Linea 4 nel tratto iniziale di Corso Plebisciti, senza mezzanino e a profondità minima, in modo da scavalcare con un tunnel unico la galleria del Passante. Per velocizzare il tutto ed evitare l’ennesimo stravolgimento del Piazzale, in concreto ininterrotto da quasi venti anni, tra parcheggi, Passante, corsia preferenziale) la nuova stazione sarà invece più profonda in modo che le due macchine scavatrici approntino due tunnel che sotto passino la Stazione Dateo senza interrompere il loro percorso.

Dunque mancherebbe solo un ultimo passaggio per poter dare l’avvio definitivo all’intera operazione, un ultimo passaggio presso il CIPE affinché vengano approvati sia il progetto esecutivo sia il nuovo piano finanziario, confermando, quindi, gli stanziamenti statali.

Quasi contemporaneamente il CIPE ha stanziato anche i fondi statali per la realizzazione della stazione Ferroviaria Forlanini. Il costo totale è di 15,8 milioni di euro, di cui 3,9 stanziati dal Comune. E’ in fase di preparazione la gara d’appalto e i cantieri, secondo l’assessore Maran, dovrebbero aprire entro il 2013.

Ritornando alla metropolitana, la tratta prioritaria, per l’EXPO, è composta da sole tre stazioni, quella dell’aeroporto, quella del quartiere Forlanini, lungo l’omonimo viale, e quella in coincidenza con il Passante e le linee S situata poco a nord rispetto al sottopasso ferroviario dei viali Corsica e Forlanini.

Dal punto di vista dei cantieri, per adesso non vi sono novità rispetto allo stato attuale, le aree necessarie sono già state occupate e il traffico veicolare deviato. Non si prevedono ulteriori problemi se non l’aumento dei veicoli di cantiere che circoleranno nell’area. Discorso apparentemente più semplice per la terza stazione, che sarà situata in un’area che non interferirà direttamente con il traffico pedonale e veicolare. Il cantiere sarà posizionato nello spiazzo di terra incolta parallelo alla via Cardinale Mezzofanti e a nord della via Ardigò, lungo il tracciato ferroviario. La stazione ferroviaria coinvolgerà i primi quattro binari posizionati verso il centro città, sui quali transitano sia le linee S5 (Varese – Treviglio via Passante) e S6 (Novara – Pioltello via Passante) sia, a fianco, la linea S9 (Saronno – Albairate via Monza), oggi ancora poco nota. Per quanto riguarda la metropolitana, sia questa stazione, sia la precedente, e quasi tutte quelle lungo l’asse di Corso Indipendenza – Argonne e via Lorenteggio saranno con banchina ad “isola”, ovvero con un’unica banchina centrale posta in mezzo ai due binari. Per la fermata dell’aeroporto le banchine saranno invece laterali come previsto per le stazioni a grande flusso. Tutte le stazioni saranno formate da un grande vano di forma rettangolare che verrà scavato interamente e in esso transiteranno le due macchine scavatrici, le famose “talpe” che viaggeranno in parallelo partendo da Linate. Salvo stravolgimenti dell’ultimo momento le stesse due talpe dovrebbero poi proseguire verso San Babila così come dovrebbero continuare, nell’immediato i lavori per l’intera linea, che quindi dovrebbe essere aperta per il 2018/2020. Dal punto di vista dell’area logistica dove verranno posizionati i dormitori degli operai e i depositi, attualmente sita in via Craviana, il cantiere è attualmente fermo sebbene già predisposto.

In questi primi mesi dell’anno sono anche stati pubblicati i primi progetti architettonici. Lo studio incaricato è il CREW Cremonesi Workshop di Brescia, che ha già eseguito il progetto, molto apprezzato, per la metropolitana di Brescia appena inaugurata. Come nella tradizione milanese, nata grazie all’architetto Albini e al designer Noorda, gli spazi saranno caratterizzati da un’estrema funzionalità e semplicità degli arredi, basati sui toni del grigio. Gli spazi, come consuetudine, saranno divisi in più livelli (banchina, servizio, mezzanino) e collegati da un unico gruppo di scale mobili centrali, scale fisse e ascensori. In superficie, le stazioni nell’area di viale Forlanini saranno caratterizzate da un’entrata unica e ampia coperta da tettoie metalliche con funzione di protezione solare. Il mezzanino sarà direttamente accessibile tramite una rampa. Tuttavia fino allo stato avanzato della costruzione questo progetto potrà subire ancora sostanziali modifiche.

RIPRODUZIONE VIETATA, © Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it e © “Quattro” Giornale di informazione e cultura della Zona 4 Vittoria Forlanini, edito dall’Associazione Culturale QUATTRO. Registrato al Tribunale di Milano al n.397 del 3/6/98 – www.quattronet.it

A parziale aggiornamento, il 16 giugno 2013 il governo ha decretato l’aggiunta di ulteriori 200 milioni di euro per coprire tutti gli extra-costi della nuova linea e poter avviare l’iter per l’approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE che dovrebbe essere concretizzata a breve. L’unica condizione per ottenere i soldi è l’avvio dei cantieri entro il 2013. Se questo significi avviarli tutti, solo fino a San Babila o solo le prime tre stazioni è ancora da comprendere. Comunque se l’unica condizione è quella citata, è cosa positiva.

FOTO COPYRIGHT STUDIO CREMONINI CREW : http://crew.it/

Scale mobili: puntualizzazioni. Parte 1

Qualche giorno fa una persona mi ha detto che trovava ridicolo che ATM, che gestisce le metropolitane a Milano, avesse scritto su alcuni cartelloni che le scale mobili della Linea 1 devono essere riparate o sostituite perché ormai risalenti al 1964. In sostanza non credeva che nel 1964 ci fossero già le scale mobili e che quelle che vediamo ancora oggi nelle stazioni più vecchie, siano lì da quell’anno.

Invece sì, le scale mobili sono lì dal 1964, anzi alcune forse da qualche anno prima, a seconda della cronologia del cantiere. La scala mobile non è un’invenzione così recente come molti possono pensare.

Un primo tentativo, assai generico, fu presentato sotto forma progettuale da Nathan Ames nel 1859, successivamente da Leamon Souder nel 1889 e infine da Jesse W. Reno nel 1892, che ne è considerato l’inventore ufficiale. Il suo prototipo fu poi realizzato dalla compagnia Otis, fondata dall’inventore dell’ascensore Elisha Otis. Le prime scale avevano parti metalliche ma gradini in legno, materiale che resisterà per decenni e che è ancora possibile trovare in alcune scale, anche se il più economico passaggio all’acciaio e soprattutto pesanti motivi di sicurezza ne hanno visto la quasi totale scomparsa. Per esempio tutte le scale mobili in legno furono rimosse dalla metropolitana di Londra dopo il grave incendio della stazione King’s Cross, nel 1987, che costò la vita a trentuno persone. Incendio causato da un fiammifero usato per accendere una sigaretta, pratica che tra l’altro era già vietata dal 1985. In realtà ne sopravvive ancora una nella stazione di Greenford sulla Central Line.

Londra, 1938: sistemi di sicurezza.

Londra, l’ultima scala con gradini in legno rimasta, stazione Greenford, Central Line.

Una scala mobile della metropolitana di Mosca, tra le più lunghe e rapide.

A Milano, il problema dei guasti alle scale mobili sembra essersi intensificato negli ultimi due anni, e non in maniera strettamente legata all’anzianità degli apparati, dato che anche scale mobili degli anni ’70 e ’80 sono in riparazione, ma forse ad un diminuito livello di manutenzione. Storicamente l’introduzione delle scale mobili in tutte le stazione della metropolitana, inizialmente solo tra banchina e mezzanino e solo in uscita, costituisce un’altra delle grandi innovazione introdotte con la Linea 1 di Milano. Sebbene anche in altre metropoli l’uso delle scale mobili era ormai uno standard, ciò si limitava più che altro alle stazioni profonde o a singoli progetti. Oggi, qualsiasi nuova stazione della metropolitana è dotata di impianti analoghi, e la maggior parte vede coperto l’intero percorso dalla banchina alla superficie in ambedue le direzioni. Inoltre la rinascita dell’ascensore come sistema di risalita, oltre che come antidoto alle barriere architettoniche, sembra avviata; Roma con la B1 e Barcellona con la linea 9 vedono il ritorno a questa tipologia che permette di sfruttare grandi profondità permettendo risalite più rapide che con le scale mobili. In altri casi, come Copenhagen, le scale mobili hanno completamente soppiantato quelle fisse, nascoste dietro le pareti e adibite alla sola emergenza.

Ricordatevi di tenere la destra quando usate le scale mobili!

Milano, 1964: prima versione delle banchine senza scale mobili.