Il 2 marzo, a sole due settimane dalla Linea 5 di Milano, ha aperto la prima linea metropolitana di Brescia. In questo modo la Lombardia è una delle pochissime regioni al mondo con ben due reti di metropolitana. La nuova linea si presenta con un percorso ad L con partenza a nord dell’abitato di Brescia fino, passando per il centro e la stazione, giunge a sud-est poco dopo il quartiere di espansione di San Polo. Le stazioni sono 17 per un totale di 13,7 km. Il sistema è il medesimo della Linea 5 e della metropolitana di Copenhagen, ovvero il pacchetto chiavi in mano – made in Italy concepito dall’Astaldi in associazione con l’Ansaldo Breda e alcuni operatori specializzati tra cui l’ATM di Milano. Questo pacchetto, che sta facendo concorrenza al più longevo modello VAL concepito in Francia, è in costruzione anche a Salonicco, Taipei, Riyadh. Si tratta di metropolitane definite leggere, nella pratica si tratta di convogli meno lunghi (39 metri contro i 105 usuali in Italia), ma soprattutto dotati di tecnologie avanzate, consistenti, soprattutto, nella guida automatica dei veicoli e nei sistemi di controllo e sicurezza.
Il progetto architettonico è sicuramente un punto di forza; realizzato dallo studio Crew Cremonesi Workshop di Brescia. Le stazioni sono di quattro tipologie: in trincea, sopraelevate, trincea coperta e profonde (anche oltre i 20 metri). Nelle prime tipologie ci troviamo di fronte a realizzazione con allestimenti e definizione degli spazi assai semplice. Diorite scura per i pavimenti e gres porcellanato texturizzato grigio per le pareti; ringhiere di acciaio satinato, molto vetro e molta luce. Strutture metalliche a vista per quelle esterne. Il vero apice si raggiunge con le stazioni profonde. Fatto salvo per le fermate Vittoria e San Faustino, condizionate da presenze storiche e archeologiche notevoli, le altre (Ospedale, Marconi, Stazione, Bresciadue, Lamarmora, Volta) si presentano come un grande vano unico a sezione rettangolare, senza solai intermedi, ovvero una rivoluzione da tempo attesa nel panorama italiano. Dai lucernai su strada è possibile vedere il vano dei binari. Se non ci fosse la protezione dello stesso vano con le porte di banchina, dette generalmente antisuicidio, si potrebbero vedere i binari nonostante l’ampia profondità delle stesse. Ovviamente da sotto è possibile vedere la luce solare appena usciti dai vagoni. Uno degli aspetti meglio riuscito è lo spostamento dei vani impianti dentro una superficie inclinata che copre circa un terzo della parte alta della stazione, sorretto da due coppie di respingenti di acciaio verniciati in grigio. Il vano è stato ricoperto con acciaio microforato verniciato in nero e lucidato che crea notevoli giochi di luce. Il nero del vano tecnico fa da contrasto con la superficie in gres quasi bianco che rivestono il resto delle pareti e con il grigio dei pavimenti, creando riflessi dinamici durante lo scorrere della giornata, grazie alla luce solare proveniente dai lucernai. Scale mobili e fisse in vetro e acciaio non verniciato chiudono la gamme dei rivestimenti. Il soffitto è semplicemente verniciato nella parte alta, e controsoffittato sotto i ponti che sovrappassano i binari. Un secondo vano impianti è collocato sulla banchina opposta al vano obliquo, sotto il corridoio di accesso e la grande scala di uscita verso la superficie. Anche la decisione di celare le scale fisse sul fondo del grande vano di stazione, lasciando alle sole scale mobili lo spazio aperto, riesce a conferire maggiore unità e chiarezza ai percorsi. Ovviamente spazi tecnici e scale di emergenza sono abilmente nascoste dietro le pareti verticali di fondo e laterali. L’ascensore è racchiusa nella parete verticale opposta al vano obliquo, chiusa da una vetrata a tutt’altezza complanare al rivestimento in gress della parete. Per il passeggero comune, la pulizia architettonica degli spazi, il protagonismo delle scale mobili e la facilità dei percorsi sono un beneficio, nonostante la notevole profondità richieda un tempo di percorrenza tra scala di accesso e banchina non indifferente. Il progetto della metropolitana di Brescia contemporaneizza i punti chiave dell’estetica funzionalista: i percorsi sono chiaramente definiti nella composizione degli spazi, i materiali sono installati a secco e facilmente mantenibili, la segnaletica chiara e diffusa, l’allestimento generalmente pulito e soprattutto standardizzato. Questo modello potrebbe costituire un nuovo punto di partenza la realizzazione di intere nuove linee.
Informazioni tecniche dal volume “Stazione Metropolitane. Underground/upper people” a cura di Loris Zanirato, edito da Brescia Mobilità nel 2012
© Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore
STAZIONE BRESCIADUE
STAZIONE SAN POLO
STAZIONE SAN FAUSTINO
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